Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Tajwański okręt podwodny z kolejnymi poważnymi problemami
Mariusz Dasiewicz
Pierwszy w pełni tajwański okręt podwodny, prototypowy Hai Kun (SS 711), wpadł w spiralę usterek, które podważają sensowność ambitnego programu budowy własnych jednostek podwodnych. Ostatnie tygodnie przyniosły kolejne sygnały, że konstrukcja ma zasadnicze wady – i to na poziomie, do którego nikt w Tajpej nie chce się dziś przyznać.
W artykule
O sytuacji wokół Hai Kuna od wielu miesięcy informują media branżowe, czego kolejnym przykładem jest dzisiejszy tekst Marcina Chały „Tajwański okręt podwodny z kolejnymi problemami”. Warto przypomnieć ustalenia redakcji ZBIAM, która już podczas wodowania zwracała uwagę, że presja polityczna, pośpiech oraz ograniczone doświadczenie stoczni mogły przełożyć się na jakość wykonania okrętu. Najnowsze informacje jedynie wzmacniają te wcześniejsze zastrzeżenia.
Tajwański projekt na granicy możliwości i próby morskie przypominające gaszenie pożaru
Budowa okrętu w stoczni China Shipbuilding Corporation (CSBC) w Kaohsiung miała być przełomem – sygnałem, że Tajwan w obliczu narastającego zagrożenia ze strony Chin potrafi uniezależnić się od zewnętrznych dostaw. Hai Kun został zwodowany z wykorzystaniem doku pływającego 26 lutego i początkowo wydawało się, że program zmierza w dobrym kierunku. Entuzjazm zgasł jednak po pierwszym wyjściu w morze, kiedy to podczas krótkich i przerywanych prób morskich zaczęły ujawniać się kolejne usterki.
Trzy pierwsze etapy odbywały się wyłącznie za dnia – jednostka wracała do stoczni na każdą noc, a część prób kończyła się wcześniej niż planowano. Po zakończeniu trzeciej fazy okazało się, że lista usterek jest tak długa, iż konieczne było skierowanie prototypu na czteromiesięczne poprawki. W ich trakcie wyszło na jaw, że problemy występują nawet w tak elementarnych systemach, jak – mechanizm kotwiczny. Kabestan odmówił pracy już podczas prób dokowych, a stocznia – nie potrafiąc go naprawić – po prostu zdemontowała cały mechanizm. Efekt? Hai Kun do dziś wychodzi w morze bez kotwicy.
Szczelność wątpliwa, silniki nie te i głębokie zanurzenie przypominające science fiction
Jeszcze poważniejsze kontrowersje wzbudziły doniesienia o szczelności przedziałów wodoszczelnych. Część mediów twierdzi, że zamknięcia wodoszczelne między przedziałami nie przeszły pełnego zakresu prób, co rodzi pytania o faktyczną odporność kadłuba na wysokie ciśnienie – czemu stocznia CSBC oficjalnie zaprzecza. Równie niezręcznie wygląda kwestia siłowni: zamiast docelowych zespołów napędowych przeznaczonych dla okrętów podwodnych zastosowano sześć komercyjnych agregatów prądotwórczych, zainstalowanych doraźnie, aby w ogóle zapewnić jednostce podstawowe parametry manewrowe. To rozwiązanie jest jak podano, tymczasowe – na okrętach budowanych seryjnie cały układ napędowy będzie musiał zostać przeprojektowany.
Według nieoficjalnych źródeł, Hai Kun nie zrealizował nawet pełnego zestawu prób na powierzchni, o testach podwodnych nie wspominając. 27 listopada jednostka wyszła na czwarty etap prób morskich – ponownie ograniczony wyłącznie do pływania w wynurzeniu. Było to najdłuższe wyjście w morze, trwające „aż” dwa dni. To pokazuje skalę ograniczeń.
Patchwork systemów bez niezależnej kontroli
Zgodnie z relacją portalu Asia Times, który analizuje przebieg tajwańskiego programu, budowa Hai Kuna napotyka poważne trudności przy integracji podzespołów pochodzących z różnych państw. Dotyczy to m.in. sonarów, masztów oraz innych elementów wyposażenia okrętowego, które muszą współpracować w ramach jednego, spójnego systemu. Autorzy określają ten zestaw jako „United Nations of systems”, wskazując, że połączenie dopiero co skompletowanych, obcych komponentów na prototypowej jednostce okazuje się zadaniem znacznie trudniejszym, niż pierwotnie zakładano.
Ponadto część zachodnich komentatorów wskazuje, że w programie Hai Kun może brakować niezależnej weryfikacji prowadzonej przez zewnętrzne instytucje, które mogłyby potwierdzić, czy prototyp spełnia wymagane standardy jakości, niezawodności i bezpieczeństwa. Bez takiej kontroli trudno o jednoznaczną ocenę faktycznego stanu technicznego jednostki. W praktyce oznacza to, że nawet przy oficjalnych zapewnieniach stoczni i marynarki pozostaje wyraźny margines wątpliwości dotyczących realnej gotowości bojowej okrętu.
Harmonogram okrętu podowodnego Hai Kun, który już nie istnieje
Zgodnie z pierwotnym planem próby miały zakończyć się we wrześniu, a w listopadzie tego roku na maszcie miała już widnieć bandera. Dziś wiadomo, że te terminy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Program zatrzymał się na etapie wstępnych testów – zamiast przejść do pełnego cyklu badań na powierzchni i w zanurzeniu, wciąż sprawdzane są głównie układy napędowe oraz część układów nadzorujących stan techniczny okrętu podczas działań na morzu.
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
