Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
US Navy: 17. okręt podwodny typu Virginia odebrany przez marynarkę [WIDEO]
Specjalizująca się w produkcji okrętowej dla marynarki wojennej stocznia General Dynamics Elektric Boat w Groton przekazała amerykańskiej marynarce US Navy 17. Okręt podwodny klasy Virginia. Jednostka wejdzie do służby jako USS South Dakota.
Budowa jednostki rozpoczęła się w 2013 roku. Jej formalne wejście do służby w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych zaplanowano na początek przyszłego roku. USS South Dakota będzie siódmym okrętem podwodnym klasy Virginia trzeciej serii (Block III).
Okręty klasy Virginia zamawiane przez US Navy w ramach trzeciej serii zostały przeprojektowane, dzięki czemu jednostki te posiadają większe możliwości operacyjne, także w zakresie wystrzeliwania pocisków manewrujących Tomahawk. W tym przypadku modyfikacja konstrukcyjna polega na zamianie 12 pojedynczych wyrzutni pionowego startu przez dwie duże wyrzutnie (Virginia Payload Tubes), przy czym każda z nich może odpalić sześć pocisków Tomahawk.
https://www.youtube.com/watch?v=JtCHuo95f5Q&t=98s
Zobacz też: Novatek i Rosatom zbudują flotę lodołamaczy zasilanych skroplonym gazem.
USS South Dakota to przedostatni okręt z trzeciej serii okrętów podwodnych klasy Virginia. Kolejny, który ma wejść do służby pod nazwą USS Dalaware jest od kwietnia 2016 roku budowany przez stocznię Newport News Shipbuilding, należącą do koncernu Huntington Ingalls Industries.
Ciekawostka: okręt będzie trzecią jednostką, która w historii amerykańskiej floty otrzyma nazwę South Dakota. Pierwszym okrętem, który otrzymał tę nazwę, był krążownik pancerny klasy Pensylwania. Jednostka operowała na Pacyfiku do momentu przystąpienia Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej, a następnie realizował misje na Atlantyku: okręt eskortował jednostki, które przewoziły do Europy amerykańskich żołnierzy. Drugi okręt, który otrzymał nazwę South Dakota, był pierwszą jednostką z serii pancernych krążowników i podczas II wojny światowej realizował misje patrolowe i eskortowe na Pacyfiku i Atlantyku.
Zobacz też: Stany Zjednoczone: astronomiczne kontrakty na budowę 10 niszczycieli.
Obecnie marynarka wojenna USA dysponuje 16 okrętami podwodnymi typu Virginia. Pierwszy z nich – zbudowany przez General Dynamics Eletric Boat – powstał w latach 1999-2004 i wszedł do służby w US Navy w 2005 roku. Najmłodsza jednostka tej klasy – USS Colorado – rozpoczęła służbę we wrześniu ubiegłego roku. W sumie Stany Zjednoczone planują zbudowanie 28 takich okrętów.
Okręty podwodne klasy Virginia są wyposażone w napęd jądrowy. Jednostki mierzą po 111,9 m długości oraz 10,3 m szerokości. Wyporność w zanurzeniu wynosi 7,8 tys. ton. Załogę okrętu stanowi 134 ludzi. W zanurzeniu jednostka osiąga prędkość ponad 25 węzłów. Okręty uzbrojone są w klasyczne torpedy oraz pociski manewrujące Tomahawk.
Podpis: am
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
