Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Międzynarodowa Organizacja Morska na drodze do regulacji żeglugi autonomicznej
25 maja br. zakończyła się 99. sesja Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która odbywała się w Londynie. Komitet przyjął definicję autonomicznych morskich statków nawodnych (MASS – Maritime Autonomous Surface Ships), a teraz przygotuje grunt pod przyszłe regulacje.
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to wyspecjalizowany organ Organizacji Narodów Zjednoczonych, który zajmuje się regulacjami związanymi z żeglugą międzynarodową. Podczas ostatniego posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO jednym z głównych tematów jego prac była żegluga autonomiczna. Sprawa nie jest nowa. Pojawiła się już na poprzedniej sesji. Stwierdzono wówczas, że temat wymaga uregulowania prawnego z uwagi na szybki rozwój technologii. Chodzi o sprawy takie jak bezpieczeństwo, kooperacja z portami, regulacje dotyczące obsługi autonomicznych statków, ochrona środowiska morskiego oraz procedury reakcji na ewentualne incydenty z udziałem MASS.
Przed 99. sesją Komitetu ds. Bezpieczeństwa IMO szczególne zainteresowanie tematem zgłaszała strona duńska. Andreas Nordseth, dyrektor Duńskiego Urzędu Morskiego, podkreślał w rozmowie z mediami, że IMO powinna rozpocząć prace nad przygotowaniem regulacji prawnych dotyczących żeglugi autonomicznej, żeby nadążyć za rozwojem technologii.
Na bezzałogowe statki morskie stawiają jednak nie tylko Duńczycy. Od dłuższego czasu autonomiczne technologie okrętowe rozwija fińska Wärtsilä. Ostatnio norweskie grupy Kongsberg oraz Wilh. Wilhelmsen utworzyły spółkę joint venture Massterly. To pierwsze na świecie firma specjalizująca się wyłącznie statkami autonomicznymi. Rozwojem tych technologii zainteresowani są także inni giganci morscy tacy jak Rolls-Royce, A.P. Møller-Mærsk czy spółki azjatyckie.
W komunikacie zamykającym 99. sesję Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego podano, że IMO przyjęła roboczą definicję MASS. Będzie ona stanowiła punkt wyjścia do prac związanych z dalszymi regulacjami. Zgodnie z przyjętą definicją autonomiczny nawodny statek morski to statek, który w różnym stopniu może operować niezależnie od działań człowieka.
Międzynarodowa Organizacja Morska wyróżniła przy tym cztery kategorie MASS. Zostały one pogrupowane z uwagi na stopień autonomizacji jednostek. IMO wyróżnia: 1) statki ze zautomatyzowanymi procesami oraz systemami wsparciem decyzji (marynarze są na pokładzie takiej jednostki, żeby obsługiwać i kontrolować systemy pokładowe, ale niektóre funkcje statku są zautomatyzowane); 2) zdalnie sterowane statki z marynarzami na pokładzie (marynarze są na pokładzie jednostki, ale jest ona sterowana i obsługiwana z innego miejsca); 3) zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie (jednostka jest sterowana i obsługiwana z innej lokalizacji, a na jej pokładzie nie ma marynarzy); 3) w pełni autonomiczny statek (na pokładzie nie ma marynarzy, a system operacyjny statku może samodzielnie podejmować decyzje i realizować działania).
Następne posiedzenie Komitetu ds. Bezpieczeństwa Morskiego IMO zaplanowano na grudzień br. Do tego czasu zespół roboczy ds. autonomicznej żeglugi, któremu przewodzi delegacja fińska, ma zbadać stan regulacji prawnych oraz przygotować informację na temat rozbieżności pomiędzy nimi a rozwojem technologicznym. Ma to być pierwszy krok w stronę przyjęcia powszechnych regulacji dotyczących żeglugi autonomicznej.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
I read this piece of writing fully concerning
the difference of most up-to-date and previous technologies, it’s awesome article.