Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Stena Line zamawia sześć statków ro-pax. Zbuduje je chińska stocznia
Europejski lider żeglugi bliskiego zasięgu Stena Line modernizuje flotę i rozwija ofertę. Szwedzki armator właśnie zamówił sześć nowych statków ro-pax z serii E-Flexer.
Zamówienie trafiło do chińskiej stoczni AVIC Weihai. Oznacza to, że szwedzka spółka Setna Line jest bliska realizacji programu zasilenia swojej floty ośmioma statkami nowego generacji.
Statki zostaną zbudowane na podstawie projektu, który – według mediów – gwarantuje, że będą to najbardziej efektywne jednostki tego typu na świecie. Projekt ma zapewniać dużą elastyczność w zakresie profilu operacyjnego budowanych statków, a także daje możliwość dostosowania wyposażenia konkretnych jednostek do specyficznych potrzeb klientów.
Nowe statki zamówione przez Stena Line mają więc być wszechstronne. To oznacza, że ich dostawa spowoduje nie tylko odnowienie floty szwedzkiego armatora. W grę będą wchodzić także długoterminowe czarterowanie statków przez innych graczy na rynku przewozów morskich.
Zobacz też: Francuzi wysuwają peryskop. Naval Group „pitchuje” Polsce swoje okręty podwodne.
Każdy z sześciu nowych statków będzie mógł zabrać na pokład do tysiąca pasażerów. Linia ładunkowa ro-ro będzie miała długość 3,1 tys. m. Umowa zawarta pomiędzy armatorem i stocznią przewiduje, że dostawy statków rozpoczną się w 2020 r. Z oficjalnych informacji wynika, że nowe promy będą jednostkami o obniżonej emisji dwutlenku węgla. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych technologii napędowych oraz efektywnych konstrukcji kadłuba będą one wytwarzać o 25 proc. mniej CO2 na jednostkę ładunkową niż statki ro-pax, którymi obecnie dysponuje flota Stena Line.
Pięć nowo zbudowanych statków zostanie otrzyma klasyczne silniki diesla, ale mają one być przystosowane do zastosowania w przyszłości gazu jako paliwa. Chodzi ewentualną konwersję napędu na zasilany LNG lub metanolem. Zgodnie z umową, szósty statek zostanie od razu wyposażony w napęd hybrydowy. Co więcej, projekt statków przewiduje możliwość instalacji urządzeń selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), tzw. skruberów, które ograniczają emisję siarki i azotu.
Rolę technologicznego konsultanta przy budowie statków dla Stena Line będzie pełnić Deltamarin. To firma, która została założona w Finlandii i tam też ma główną siedzibę. Jednak jest ona własnością AVIC International, spółki-matki chińskiej stoczni, która jest odpowiedzialna za budowę statków dla szwedzkiego armatora. Deltamarin odpowiada m.in. za projekt. Firma będzie też zarządzała realizacją projektu w trybie EMPC (Engineering, Procurement nad Construction Management).
Jednostki będą mierzyć po 212 m długości i 27,8 m szerokości. Co ciekawe, Stena Lina zdecydowała się na taką konfigurację promów, która umożliwi pasażerom podróż w formule drive-trough. Armator chce, żeby opuszczenie statku przez pasażerów w portach docelowych zajmowało jak najmniej czasu, a dzięki takiej opcji samochody będą mogły szybkiej znaleźć się na lądzie.
Podstawę układu napędowego nowych statków będą stanowiły dwa silniki. To też interesujące rozwiązanie, ponieważ zazwyczaj promy ro-pax o tak dużej pojemności wyposażane są w cztery silniki. Dwa silniki, które otrzymają jednostki, mają jednak zapewnić maksymalną wydajność, większą szybkość żeglugi, nawet przy dużym obciążeniu.
Według wstępnych założeń statki będą osiągały prędkość maksymalną 22 węzłów. Zapewnią ją dwa silniki MaK, które napędzą dwie śruby za pomocą przekładni redukcyjnych. Kompletne układy napędowe dostarczy kontrolowana przez kapitał amerykański firma Caterpillar Marine z siedzibą Hamburgu. W ich sprzedaży będzie pośredniczyć skandynawski diler Pon Power. Statki będą mogły utrzymywać prędkość ekonomiczną – 18 węzłów – przy pracy na jednej śrubie. W takim przypadku obroty drugiej będą specjalnie dostosowywane do prędkości statku, żeby zmniejszać opór.
Zobacz też: US Navy: nowy niszczyciel rakietowy typu Arleigh Burke odebrany.
Podstawę układu napędowego będą stanowiły 12-cylindrowe silniki diesla M43C typu V o mocy 12,6 tys. kW. Szósty statek, przeznaczony do wyczarterowania dla Brittany Ferries, pierwotnie będzie wyposażony w napęd hybrydowy. Inną cechą charakterystyczną nowych statków z serii E-Flexer, będzie unikalny kształt kadłuba oraz gruszki dziobowej. Z kolei tunele dziobowe pozwolą na zmniejszenie oporu i poprawę wydajności hydrodynamicznej statków. Stery zostały zaprojektowane tak, żeby odzyskiwały stratę energii oddawanej przez śruby, a kształt rufy będzie minimalizował powstawanie fal.
Stena Line, inwestując w statki z serii E-Flexer, reaguje na nowe możliwości biznesowe pojawiające się na rynku żeglugi promowej, a także buduje nową platformę długoterminowej działalności. Na początku zakładano, że cztery pierwsze statki zostaną przydzielone do oddziału firmy w Belfaście który stanowi główne element irlandzkiej sieci Stena Line. Jednak pierwszy prom będzie obsługiwał połącznie Holyhead-Dublin, dzięki czemu połączy brytyjską wyspę z Irlandią. Statki drugi i czwarty będą pływać na trasie Belfast-Birkenhead, z kolei trzecia jednostka obsłuży połączenie pomiędzy Anglią i Południową Hiszpanią. Piąty statek z serii E-Flexer wyczarteruje firma DFDS i będzie on kursował przez Cieśninę Kaletońską, stanowiącą najwęższą część kanału La Manche. Kolejny statek zostanie przekazany do użytkowania Britanny Ferries.
Bazą dla obu wyczarterowanych statków będzie Portsmouth, który pełni rolę huba w Wielkiej Brytanii dla Britanny Ferries. Jednostki zostaną wynajęte odpowiednio na pięć i dziesięć lat. Kiedy w latach 2020 i 2012 wejdą do użytku, zastąpią statki francuskich armatorów Baie de Seine i Cap Finistre. Należy przy tym zaznaczyć, że umowy czarterowe zawierają opcję zakupu statków.
Stępkę pod pierwszy z sześciu E-Flexerów zamówionych przez Stena Line położono w lutym br. w stoczni AVIC Weihai. Dzięki temu na początku 2020 r. będzie on mógł rozpocząć rejsy na trasie Holyhead-Dublin. Dwa statki przeznaczone do obsługi połączeń na Morzu Irlandzkim mają zostać dostarczone wiosną 2020 r., a te, które popłyną na trasie Belfast-Birkenhead trafią do armatora na początku 2021 r.
Zobacz też: Światowe Dni Morza za nami. Obietnice rządu i nastawienie na rozwój.
Konfiguracja poszczególnych promów będzie dostosowana do potrzeb konkretnych użytkowników. Na przykład E-Flexery przeznaczone dla Brittany Ferries, które będą odbywać m.in. całonocne rejsy pasażerskie, zostaną wyposażone w 300 kabin pasażerskich oraz 36 kabin dla kierowców frachtowych, podczas gdy statki dla Stena Line będą miały 175 kabin pasażerskich. Osiągnięcie takiego efektu będzie możliwe dzięki zastąpieniu pokładu ro-ro kabinami pasażerskimi. Z kolei w odniesieniu do statku dla DFDS przewiduje się, że w ogóle nie będzie on miał kabin pasażerskich, ponieważ rejs pomiędzy Dover i Calais jest krótkotrwały.
Grupa Stena ma wieloletnie doświadczenie związane z wdrażaniem z wdrażaniem do produkcji seryjnej promów ro-ro, które charakteryzują się niskimi kosztami jednostkowymi i szerokim zakresem możliwego zastosowania. Tradycja ta sięga lat 70. ubiegłego wieku, kiedy firma zamówiła 11 pojazdowców typu Stena Searunner w koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries. Projekt ten okazał się wielkim sukcesem.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
PGZ Stocznia Wojenna w 2025 roku: czas decyzji, inwestycji i produkcji
Rok 2025 był dla PGZ Stoczni Wojennej okresem intensywnej pracy. Stocznia równolegle prowadziła budowę nowych okrętów dla Marynarki Wojennej RP, realizowała inwestycje infrastrukturalne, rozwijała zaplecze technologiczne oraz wzmacniała kadry. Rok wymagający, ale konsekwentnie ukierunkowany na przyszłość.
W artykule
Wiele równoległych wyzwań
2025 rok nie był czasem pojedynczego projektu. Stocznia jednocześnie prowadziła zaawansowane prace przy programie Miecznik, uruchomiła fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik, kontynuowała modernizacje jednostek Marynarki Wojennej RP oraz porządkowała fundamenty funkcjonowania zakładu – od energetyki, przez logistykę, po organizację pracy, bezpieczeństwo i kompetencje pracowników.
Skala zadań wymagała dyscypliny harmonogramowej, stabilnych łańcuchów dostaw oraz koordynacji pracy setek specjalistów. Stocznia funkcjonowała jednocześnie jako plac budowy nowych okrętów i zakład modernizujący własne zaplecze.
Inwestycje i infrastruktura
W 2025 roku Stocznia kontynuowała rozbudowę i modernizację infrastruktury. Postępowały inwestycje w system logistyczno-magazynowy, obejmujące budowę hali magazynowej, wiaty na gazy techniczne oraz przebudowę układu komunikacyjnego i systemów bezpieczeństwa. Prace prowadzono bez zakłócania bieżącej produkcji i remontów.
Równolegle realizowano działania związane z efektywnością energetyczną. Jako zakład energochłonny, Stocznia konsekwentnie łączyła potrzeby produkcyjne z ograniczaniem kosztów energii oraz wpływu na środowisko.
Wydarzeniem technicznym była złożona operacja przestawienia doku pływającego do nowej wnęki dokowej w Porcie Gdynia. Manewr miał znaczenie infrastrukturalne i operacyjne – pozwolił „skompaktyzować” Stocznię przy zachowaniu pełnych zdolności remontowych w zmieniającym się układzie hydrotechnicznym portu.
Nowe technologie i automatyzacja
Stocznia rozwijała współpracę z sektorem nowych technologii w ramach inicjatyw akceleracyjnych, koncentrując się na rozwiązaniach usprawniających zarządzanie magazynami, optymalizację zużycia energii oraz zdalny monitoring parametrów środowiskowych.
Celem tych działań było praktyczne skracanie procesów, redukcja kosztów i zwiększanie bezpieczeństwa pracy. 2025 rok pokazał, że automatyzacja i cyfryzacja stają się nieodłącznym elementem nowoczesnego przemysłu okrętowego.
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo w 2025 roku miało w Stoczni kilka wymiarów. Na poziomie operacyjnym zakładowa służba ratownicza skupiała się na prewencji przy pracach pożarowo niebezpiecznych. Inwestycje w nowy sprzęt ratowniczo-gaśniczy oraz szkolenia wzmacniały zdolność do natychmiastowej reakcji.
Równolegle rozwijano obszar cyberbezpieczeństwa. Współpraca z wojskowymi strukturami odpowiedzialnymi za ochronę cyberprzestrzeni miała na celu zabezpieczenie infrastruktury teleinformatycznej Stoczni oraz systemów okrętowych.
Program Miecznik – postęp produkcyjny
Program Miecznik był w 2025 roku najważniejszym przedsięwzięciem realizowanym w zakładach stoczniowych na Oksywiu. Prace przy pierwszej fregacie, Wicher, weszły w zaawansowaną fazę montażu kadłuba, obejmując scalanie dużych bloków konstrukcyjnych oraz instalację urządzeń siłowni.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna 5 maja rozpoczęto budowę drugiej jednostki – Burzy. Cięcie blach otworzyło realizację projektu, a 18 grudnia odbyło się położenie stępki. Równoległa produkcja sekcji dla dwóch fregat potwierdziła, że Stocznia osiągnęła nowy poziom zdolności organizacyjnych i produkcyjnych.
Ratownik – start budowy
Pod koniec listopada 2025 roku rozpoczęto fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik. Palenie blach otworzyło etap realizacji projektu o kluczowym znaczeniu dla zdolności ratowniczych Marynarki Wojennej RP oraz ochrony infrastruktury podmorskiej.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna W 2025 roku zawierano również kontrakty na systemy przyszłego Ratownika – napęd, systemy nawigacyjne oraz zaawansowane rozwiązania ratownictwa podwodnego. Projekt od początku prowadzony jest jako jednostka spełniająca standardy interoperacyjności NATO i zdolna do działania w wymagających scenariuszach na morzu.
Kormoran II – ciągłość kompetencji i doświadczenia
Równolegle do nowych budów PGZ Stocznia Wojenna uczestniczyła w 2025 roku w programie Kormoran II jako członek konsorcjum z Remontową Shipbuilding i OBR CTM. Przez niemal dziewięć lat współpracy Stocznia rozwijała kompetencje w zakresie integracji zaawansowanych systemów okrętowych – dostarcza systemy nawigacji i obserwacji technicznej, zintegrowane systemy łączności i krypto, sieci teleinformatyczne oraz systemy uzbrojenia, w tym armatę OSU-35.
Fot. Małgorzata Zimnoch Doświadczenia zdobyte przy kolejnych jednostkach projektu 258 wykraczały poza sam program. Kormorany pozwoliły na wypracowanie kompetencji w pracy z nowoczesnymi systemami walki minowej, interoperacyjności NATO oraz współpracy przemysłowej w formule konsorcjum. Te doświadczenia budowały podstawę dla realizacji bardziej złożonych programów okrętowych prowadzonych obecnie przez Stocznię.
W marcu 2025 roku, podczas wodowania piątego niszczyciela min (przyszłej ORP Rybitwa), PGZ Stocznia Wojenna wraz z partnerami konsorcjum oraz Polską Grupą Zbrojeniową podpisała porozumienie dotyczące współpracy na rzecz eksportu jednostek typu Kormoran II.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Program Kormoran II potwierdził zdolność Stoczni do długofalowego uczestnictwa w złożonych projektach – od fazy projektowej, przez budowę i integrację, po wsparcie cyklu życia jednostek.
Remonty i modernizacje
Obok nowych budów Stocznia realizowała modernizacje jednostek liniowych Marynarki Wojennej RP. 8 kwietnia, 10 dni przed planowanym terminem, przekazano trałowiec ORP Mamry po zakończonym remoncie. Potwierdziło to zdolność do sprawnej realizacji projektów remontowych, które w okresie przejściowym mają znaczenie dla ciągłości zdolności operacyjnych floty.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Doświadczenia zdobyte przy tych pracach wzmacniały kompetencje zespołów oraz zaplecze techniczne wykorzystywane później przy bardziej złożonych projektach.
Ludzie Stoczni
Rok 2025 mocno akcentował znaczenie ludzi. Za każdym programem stoją osoby o wieloletnim doświadczeniu i specjalistycznej wiedzy – spawacze, monterzy, inżynierowie, technolodzy. To ich kompetencje przekładają się na realizację zaawansowanych projektów okrętowych.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Równolegle Stocznia inwestowała w młode kadry, rozwijając współpracę z Akademią Marynarki Wojennej oraz szkołami technicznymi w Gdyni. Połączenie praktycznej edukacji, patronatów i realnych perspektyw zatrudnienia miało na celu zabezpieczenie przyszłych potrzeb kadrowych w obliczu wieloletnich programów okrętowych.
Obecność w mieście i branży
2025 rok przyniósł obecność Stoczni w życiu Gdyni i środowiska morskiego. Wyróżnienia dla inwestycji infrastrukturalnych, udział w targach branżowych, obchody Dnia Stoczniowca (29 czerwca) oraz Święta Marynarki Wojennej RP (28 listopada), a także liczne inicjatywy społeczne budowały wizerunek zakładu jako integralnej części miasta i regionu.
Symbolicznym akcentem było podświetlenie bramy Hali Kadłubowej w barwach narodowych w dniu Narodowego Święta Niepodległości – gest łączący współczesną produkcję okrętową z tradycją i odpowiedzialnością za bezpieczeństwo państwa.
Fundament pod przyszłość
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz intensywnej pracy. Rozpoczęcie budowy Ratownika, postęp programu Miecznik, inwestycje w infrastrukturę i ludzi pokazały, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów dla Marynarki Wojennej RP.
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz okresem intensywnej, wielowątkowej pracy. Rozpoczęcie fizycznej budowy okrętu ratowniczego pk. Ratownik, wyraźny postęp programu Miecznik oraz konsekwentne inwestycje w infrastrukturę i kapitał ludzki potwierdziły, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów okrętowych dla Marynarki Wojennej RP. Skala prowadzonych projektów i tempo ich realizacji sprawiają, że rok 2025 może się okazać rekordowy zarówno pod względem przychodów, jak i zysku.
