Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Zakłócenia GPS nad Trójmiastem. Jaka jest przyczyna?
W ubiegłym tygodniu, a szczególnie w miniony weekend, w Trójmieście i okolicach Półwyspu Helskiego doszło do serii narastających incydentów z udziałem dronów i systemów nawigacyjnych. Powodem były zakłócenia sygnału GPS – kilkunastu operatorów dronów, wykonujących loty nad Kuźnicą, Helem i Juratą, utraciło nad nimi kontrolę. Bezzałogowce przyspieszały gwałtownie i odlatywały w nieprzewidywalnych kierunkach, bez żadnej kontroli.
W artykule
Zakłócenia GPS nad Trójmiastem
Wczoraj późnym wieczorem jeden z kolegów przesłał mi materiał z kanału YouTube Kuby Klawitera, który – choć utrzymany w luźnej formule – porusza bardzo poważny problem. Temat zakłóceń GPS nad Bałtykiem, zjawiska, które sami również obserwowaliśmy, zasługuje na szersze omówienie. Uznałem, że materiał może zainteresować moich czytelników.
Zaczęło się niewinnie – od relacji użytkowników popularnych dronów, którzy w słoneczny weekend chcieli zarejestrować widoki Półwyspu Helskiego. Zamiast zdjęć z lotu ptaka otrzymali jednak zniszczony sprzęt i komunikaty o błędach pozycjonowania. Drony rozpędzały się do ponad 120 km/h, uciekały poza zasięg, uderzały w drzewa. W sieci pojawiły się mapy z miejscami, w których doszło do wypadków. Urządzenia myliły położenie użytkowników, pojazdy z aplikacji Traficar zlokalizowane były… na środku Zatoki Puckiej. Przyczyn tych zjawisk należy szukać nie tylko w Rosji.
Fot. Zrzut ekranu z relacji profilu @b_a_l_t_y_k na Instagramie
Z każdą godziną przybywało relacji. Aplikacje carsharingowe i do wynajmu hulajnóg pokazywały pojazdy na środku morza. Telefony traciły orientację, wskazując, że ich użytkownicy są… w Rosji. W tle tych wydarzeń rozgrywało się coś jeszcze.
Wojna elektroniczna – jamming czy spoofing?
Zrozumienie, co się wydarzyło, wymaga spojrzenia na dwie podstawowe techniki wojny elektronicznej: jamming i spoofing.
Jamming to metoda bardziej prymitywna – polega na wysyłaniu szumu radiowego w paśmie GPS. Efekt? Urządzenia – takie jak telefon, dron czy aplikacje lokalizacyjne (np. NoTrafficCar, która pokazuje położenie samochodu) – tracą kontakt z satelitami. Systemy wyświetlają komunikaty o braku pozycji, a drony – jeśli wyposażone są w odpowiednie algorytmy – automatycznie przełączają się w tryb awaryjny. Korzystając z żyroskopów i kamer, próbują wrócić w miejsce startu.
Spoofing to już zupełnie inna historia. Nie polega na zakłócaniu sygnału, lecz na jego sprytnym podmienieniu. Fałszywy sygnał GPS imituje transmisję z satelitów – z tą różnicą, że przekazuje urządzeniu zupełnie nieprawdziwe dane o jego położeniu. Dron, telefon czy aplikacja są przekonane, że znajdują się gdzie indziej niż są w rzeczywistości.
I tu kluczowa obserwacja: Kaliningrad leży 170–190 km od Trójmiasta – zbyt daleko. Spoofing z terytorium Rosji byłby technicznie niewykonalny. Kto zatem mógł znajdować się wystarczająco blisko?
Odpowiedź z morza: ćwiczenia BALTOPS 25
W tym samym czasie, kiedy drony spadały na Helu, na wodach południowego Bałtyku trwały manewry BALTOPS 25 – coroczne ćwiczenia NATO z udziałem kilkudziesięciu okrętów, samolotów i tysięcy żołnierzy. Oficjalnie działania koncentrowały się na obszarze oddalonym od wybrzeża, lecz charakter manewrów jest dynamiczny. Nikt nie publikuje dokładnych pozycji jednostek biorących udział w operacjach wojny elektronicznej.
Obecność okrętów wyposażonych w systemy walki elektronicznej w tym samym czasie i w pobliżu strefy zakłóceń pozwala przypuszczać, że to właśnie one mogły przyczynić się do obserwowanego chaosu, choć oficjalnych informacji na ten temat brak.
Historia zna podobne przypadki: Norwegia, 2018. Stany Zjednoczone, 2021. Izrael, 2019. Wszystkie te kraje prowadziły ćwiczenia z użyciem systemów zakłócających, a obywatele dowiadywali się o tym dopiero po fakcie – zwykle, gdy coś przestawało działać.
Kto pierwszy używał syganału GPS
Pamiętajmy: historia GPS zaczęła się w wojsku. To właśnie armia była jego twórcą i pierwszym użytkownikiem. Cywilni odbiorcy – tacy jak operatorzy dronów, użytkownicy smartfonów czy kierowcy – otrzymali dostęp do tej technologii dopiero później. GPS nie został stworzony z myślą o nich, lecz o precyzyjnym pozycjonowaniu jednostek bojowych. To nie wojsko korzysta z cywilnej infrastruktury – to cywile używają wojskowego systemu, który może działać według innych priorytetów.
Wojna elektroniczna, której nie widać
Oficjalnie nikt nie ostrzega. NATO, podobnie jak inne armie, nie informuje o testach wojny elektronicznej prowadzonych w rejonach zamieszkanych. Nie dlatego, by zlekceważyć obywateli, lecz po to, by sprawdzić, jak wygląda chaos w warunkach rzeczywistych.
Wojna elektroniczna – w przeciwieństwie do tej znanej z kin – toczy się bez huku i ognia. Odbywa się w eterze. I coraz częściej: tuż obok nas.
Nie chodzi o złą wolę. Zakłócenia GPS to efekt uboczny ćwiczeń, które mają przygotować siły sojusznicze do działania w realiach współczesnego pola walki. Drony stały się bronią – najlepiej wiedzą o tym Ukraińcy, którzy wykorzystywali cywilne bezzałogowce do ataków. Zakłócanie ich sygnału GPS stało się elementem skutecznej obrony.
Z perspektywy wojska – ćwiczenia w rejonie cywilnym mają sens, bo właśnie tam toczyć się będzie przyszły konflikt. Z perspektywy cywila – lepiej wiedzieć wcześniej, że coś się dzieje. Tyle że takich ostrzeżeń najprawdopodobniej nigdy nie usłyszymy.
Co to oznacza?
To nie był przypadek. Wszystko wskazuje na to, że Trójmiasto i okolice doświadczyły efektów wojny elektronicznej ćwiczonej w ramach BALTOPS 25. I że podobne incydenty będą się powtarzać. GPS – choć nadal powszechnie używany – coraz rzadziej jest gwarantem precyzji i niezawodności.
Warto mieć tego świadomość, zanim kolejny raz wypuścimy drona nad plażę na Helu. Nad naszymi głowami może właśnie trwać cichy konflikt. Bez wystrzałów, ale z realnymi konsekwencjami.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Prom Jan Heweliusz. Tragedia, która wciąż stawia pytania
Dokładnie za dwa dni mija kolejna rocznica katastrofy m/f Jan Heweliusz. W nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku Bałtyk zabrał jednostkę wraz z większością osób znajdujących się na pokładzie. Do dziś jest to największa tragedia w powojennej historii polskiej żeglugi w czasie pokoju, opisywana w dokumentach, reportażach oraz wspomnieniach ludzi morza.
W artykule
Rocznica, która nie przemija
Są rocznice, które wracają do mediów jak kolejna kartka z kalendarza. Są też takie, które wracają dlatego, że wciąż nie pozwalają przejść obok siebie obojętnie. Katastrofa promu Heweliusz, która wydarzyła się 14 stycznia 1993 roku należy do tej drugiej grupy.
W przekazach źródłowych pojawia się rozbieżność dotycząca bilansu ofiar. Część opracowań podaje 64 osoby na pokładzie oraz 9 uratowanych, co daje 55 ofiar śmiertelnych. Inne publikacje wskazują liczbę 56 ofiar. Niezależnie od różnic w wyliczeniach, sens rocznicy pozostaje ten sam: to dramat rodzin, ratowników, marynarzy, pasażerów oraz całego środowiska morskiego.
Co wiemy o ostatnich godzinach m/f Jan Heweliusz
Z dostępnych, publicznych opisów wynika, że statek wyszedł w morze ze Świnoujścia w kierunku Ystad podczas bardzo trudnej pogody, która na otwartym morzu osiągnęła skrajny poziom. W relacjach powtarza się sekwencja dramatycznych zdarzeń: narastający przechył, sygnał MAYDAY, wreszcie – w ostatecznym rozrachunku – zatonięcie.
To, co pozostaje szczególnie poruszające, nie dotyczy wyłącznie technicznego opisu wiatru i fali. Dotyczy ludzkiego doświadczenia: chaosu ewakuacji, temperatury, czasu, który w takich warunkach przestaje być sprzymierzeńcem. Właśnie dlatego opowieści ocalałych, ratowników oraz osób związanych ze sprawą mają wartość, której nie da się zastąpić suchą chronologią.
Dlaczego wraca temat „tajnych raportów” i sensacji
Wokół katastrofy przez lata narastały hipotezy oraz sensacyjne interpretacje. Część autorów i redakcji publicznie podkreśla, że wątek „tajnego raportu” czy inne teorie tego typu wciąż pojawiają się w obiegu medialnym. Ten mechanizm jest zrozumiały, ponieważ wielkie tragedie domagają się prostych odpowiedzi. Problem polega na tym, że proste odpowiedzi zwykle bywają fałszywe albo niepełne.
Jeśli dzień przed rocznicą ma mieć sens informacyjny, powinien porządkować, nie podgrzewać. Powinien przypominać, co jest udokumentowane, co wynika z zeznań i analiz, co pozostaje sporne, a czego nie da się dziś rozstrzygnąć bez popadania w publicystykę „na skróty”.
Cykl Roberta Dmochowskiego poświęcony pamięci ofiar i odpowiedzialności na morzu
Na naszym portalu publikujemy kilku częściowy cykl tekstów Roberta Dmochowskiego poświęcony katastrofie m/f Jan Heweliusz. To narracja osobista, zakorzeniona w doświadczeniu oraz w pamięci o ludziach, których ta tragedia dotknęła bezpośrednio. W tym przypadku nie chodzi o „kolejną rocznicę do odhaczenia”, tylko o próbę opisania mechanizmów, które w realiach morskich mają ogromne znaczenie: decyzji, przygotowania, stanu technicznego, reagowania na pogarszające się warunki pogodowe.
Dwa dni przed rocznicą tej tragicznej katastrofy warto przypomnieć tę publikację jako część szerszej opowieści. Nie po to, by kogokolwiek osądzać z perspektywy osoby siedzącej w wygodnym fotelu, lecz po to, by to właśnie czytelnik zobaczył morze takim, jakie jest naprawdę: obojętne na nasze wyobrażenia i bezwzględne wobec błędów.
Po co nam ta rocznica dzisiaj
Katastrofa promu Jan Heweliusz pozostaje ważna także dlatego, że dotyka sedna bezpieczeństwa żeglugi. Nie jako hasło, tylko jako codzienna praktyka: procedury, sprawność systemów, kultura meldowania nieprawidłowości, realna ocena ryzyka, gotowość do przerwania przejścia (rejsu), gdy warunki wymykają się spod kontroli.
Ta rocznica w mojej ocenie nie jest wyłącznie wspomnieniem. Jest testem pamięci branży morskiej. Jest też pytaniem, czy potrafimy uczyć się na tragediach bez uciekania w sensację.
