Zmiana przepisów klasyfikacyjnych w budowie statków

Zmiany przepisów klasyfikacyjnych to jedno z kluczowych wyzwań w umowach o budowę statku. Precyzyjne określenie zakresu regulacji, właściwych organów oraz procedur wdrażania zmian wpływa na koszty, terminy i finalny kształt projektu. Marek Czernis w swoim kolejnym artykule analizuje te zagadnienia, omawiając rozwiązania zawarte w standardowych formularzach kontraktowych, takich jak SAJ, NEWBUILDCON czy AWES.

Każda umowa o budowę statku, obok podstawowego wymogu, aby statek, który jest przedmiotem umowy, wybudowany został przez stocznię, zgodnie z warunkami tejże umowy i specyfikacji technicznej („Specification”) przewiduje dodatkowo, aby:

• „Nowobudowany statek był zgodny z przepisami, regulacjami i wymogami Towarzystwa Klasyfikacyjnego lub innych władz regulacyjnych, przewidzianych w specyfikacji technicznej (…)” [zgodnie z Art. I(3) formularza budowy statku „SAJ” form]; lub
• „statek będzie zaprojektowany, zbudowany, poddany przeglądom i próbom/testom, zgodnie z prawem mającym zastosowanie, przepisami, regulacjami i wymogami Towarzystwa Klasyfikacyjnego lub innych Władz Regulacyjnych” [zgodnie z Ust. 2(3)(a) formularza NEWBUILDCON]

Podczas gdy sam obowiązek wybudowania statku, zgodnie z obowiązującymi wymogami i przepisami Towarzystwa Klasyfikacyjnego i innych uprawnionych organów, wydaje się bezsporny i oczywisty, powstaje przy formułowaniu tego obowiązku kontraktowego (i jego realizacji), szereg istotnych trudności i wątpliwości interpretacyjnych. 

Pierwszym z nich, jest konieczność precyzyjnego ustalenia kręgu organów i instytucji, których przepisy objęte są przedmiotowym obowiązkiem. 

W pierwszym przypadku, są to przepisy danego Towarzystwa Klasyfikacyjnego. W tym zakresie zapis każdej umowy o budowę statku precyzyjnie określa, jakie Towarzystwo Klasyfikacyjne jest właściwe dla danej umowy (zob. np. Box 8, NEWBUILDCON itp.). Znacznie trudniejszym zadaniem jest ustalenie innych oficjalnych organów czy instytucji, których przepisy winny być również uwzględnione w związku z budową statku. Bez wątpienia, będą to przepisy państwa, w którym statek, po wybudowaniu, będzie zarejestrowany.

Wszystkie będące w obiegu międzynarodowym formularze dotyczące budowy statku zawierają, na tą okoliczność odrębne, wyraźne postanowienie [zob. np. definicja – „Regulatory Authorities” w NEWBUILDCON, określone jako „Flag State”), podobny zapis znajdujemy w Art. 1 („Definition” – „Regulatory Bodies” – „Flag State”) w norweskim formularzu „SHIP 2000”, itp.]. Postanowienie umowne odnoszące się do „przepisów i regulacji państwa bandery statku”, jest oparte na założeniu, iż na datę podpisania umowy o budowę, armator/inwestor („Buyer”), wie już, pod którą banderą statek będzie pływał, po jego wybudowaniu. 

Rzecz w tym, iż miejsce rejestracji statku, podyktowane jest, w głównej części, przyjaznym otoczeniem prawnym i podatkowym oraz konkretnym zamierzeniom eksploatacyjnym danego statku. Te zaś parametry, mogą ulec dużym zmianom, w trakcie procesu budowy, wymuszając na armatorze konieczność zmiany rejestracji. W przypadku takiej zmiany, nieuchronnym może się okazać stosowna modyfikacja przepisów i wymogów technicznych. Na taką okoliczność, kontrakty przewidują odrębną, często bardzo szczegółową, procedurę wprowadzenia takich zmian. Co do zasady, regułą jest przerzucenie wszelkich ewentualnych kosztów takich zmian oraz związanych z tym ewentualnych przesunięć w terminie budowy i wydania statku (tzw. „permissible delay”), na armatora/inwestora.

Formularze kontaktowe [NEWBUILDCON (Definicja), formularz „SHIP 2000” (Art. I), formularz AWES (Art. 1(c)), SAJ form (Art. I(3)] a w ślad za formularzami, poszczególne umowy, do obowiązku przestrzegania przez stocznię, w procesie budowy, przepisów Towarzystwa Klasyfikacyjnego, regulacji państwa bandery, dodają „z ostrożności kontraktowej” otwarty zapis uwzględnienia również wymogów „innych właściwych władz regulacyjnych”.

To wysoce niekorzystny, w szczególności, dla stoczni zapis. Otwiera on potencjalnie szerokie spektrum możliwych sporów, pomiędzy stocznią a armatorem co do ostatecznego zakresu wymogów technicznych i funkcjonalno-operacyjnych, które musi spełniać nowobudowana jednostka, ażeby mogła zostać uznana za wybudowaną zgodnie z warunkami umownymi.

W związku z powyższym wysoce rekomendowanym jest (na poziomie już samych zapisów  kontraktowych, a szczególności w specyfikacji technicznej), podjęcie próby zredagowania zapisu umownego w taki sposób, aby lista podmiotów, instytucji czy organizacji, których przepisu czy wymogu muszą być uwzględnione w procesie budowy statku, miała charakter „numerus clausus”, z wyraźną identyfikacją stosownych podmiotów oraz zakresu regulacyjnego, który w relacji do danego podmiotu winien mieć zastosowanie do danej umowy.

Kolejną kluczową kwestią jest ustalenie czasu, w którym zmiana przepisów klasyfikacyjnych (lub innych instytucji czy organów), winna oddziaływać na prawa i obowiązki stron umowy o budowę statku. Powstaje w tym zakresie, oczywisty „konflikt interesów”. Stocznia jest zainteresowana, aby momentem, na który ustalone zostały obowiązujące przepisy Towarzystwa Klasyfikacyjnego, właściwe dla budowanej jednostki, była najpóźniej data zawarcia umowy. Tak też ustala to, na przykład, Art. I(3) „SAJ form” czy Art. II(3), w związku z Art. VI(2) norweskiego „SHIP 2000 form”. Inny formularz – AWES (Art. 1(c)) – pozostawia stronom umowy ustalenie daty, w której wiążące będą stosowne przepisy klasyfikacyjne.

W każdym przypadku, czasowymi punktami granicznymi będzie, z jednej strony, data zawarcia umowy, z drugiej zaś strony, datą końcową może być data dostawy statku. Ta druga, końcowa data, byłaby oczywiście bardziej rekomendowana po stronie armatora/inwestora („Buyer”), w którego dobrze pojętym interesie leży aby statek, na datę jego odbioru, spełniał wymogi techniczno-operacyjne najbardziej aktualnych przepisów klasyfikacyjnych, flagi itp. Problem w tym, iż tego typu wymóg może się okazać niemożliwy do zrealizowania przez stocznię. W procesie technologicznym budowy statku, stocznia, z dużym wyprzedzeniem musi wiedzieć, według jakiej specyfikacji technicznej (która w zasadniczej części zdeterminowana jest wymogiem klasyfikacyjnym itp.) ma wybudować statek.

Musi być, innymi słowy, postawiony zdecydowany „znak czasowy”, który winien wyznaczać jednoznaczny, kontraktowy punkt, według którego, jest możliwym ustalenie jakie przepisy klasyfikacyjne winny być brane pod uwagę. Próbą znalezienia takiej „elastycznej”, z jednej strony, a „sztywnej”, z drugiej strony, granicy, jest Sec. 1(3) „NEWBUILDCON form”, zgodnie z którym statek winien być zaprojektowany i zbudowany zgodnie z przepisami klasyfikacyjnymi (i przepisami innych właściwych władz), obowiązującymi na datę zawarcia umowy, lub jeżeli na tą datę przepisy nie są jeszcze obowiązujące, ale zostały one już (przed lub na datę zawarcia umowy) ratyfikowane i ogłoszone, i będą obowiązkowe dla budowanej jednostki przed lub na datę dostawy statku („Delivery of the Vessel”).

Podobną formułę przyjmuje chiński „SHANGHAI form” (Art. II(1)). Ta formuła, wydaje się stosunkowo najbardziej wypracowaną redakcyjnie formą kontraktową. Większość przepisów klasyfikacyjnych (i innych właściwych organów), wchodzi w życie (staje się obowiązująca), na długo po ich przyjęciu i ogłoszeniu (z precyzyjnie ustalonymi przepisami intertemporalnymi/przejściowymi). Można więc, z bezpiecznym wyprzedzeniem czasowym ustalić, które z przepisów, jakkolwiek niewiążących jeszcze na datę podpisania „shipbuilding contract”, będą obowiązywały przed datą ukończenia budowy statku i jego oddania. Przy takiej formule zatem, można je (i należy) uwzględnić już w procesie projektowania, aby znalazło to swoje odzwierciedlenie w specyfikacji statkowej. 

W każdym przypadku, czy to na poziomie formuły SAJ (data podpisania umowy) czy formuły NEWBUILDCON (formuła opcyjna), statek musi być wybudowany, według przepisów klasyfikacyjnych, obowiązujących na datę wyznaczoną daną formułą. Wyjściowa, kontraktowa cena statku, data dostawy i określenie wyposażenia, urządzeń i materiałów, oparta jest o tak wyznaczone parametry Towarzystwa Klasyfikacyjnego, państwa bandery itp., a na stoczni spoczywa kontraktowy obowiązek zaprojektowania i wybudowania statku, zgodnie z takimi wymogami.

Jak uregulowane są prawa i obowiązki stron umowy, w przypadku, w którym, po „dacie granicznej”, w trakcie budowy statku, wejdą w życie nowe przepisy klasyfikacyjne, państwa bandery czy innych organów?

Można zauważyć, w formularzach kontraktowych, różne sposoby regulacji takiej sytuacji. Stosunkowo prostą konstrukcję przyjął formularz SAJ (Art. V(2)). Jeżeli zatem, po zawarciu umowy o budowę statku, wejdą w życie nowe przepisy klasyfikacyjne, przewidziane dla państwa bandery itp., wówczas (po stosownej notyfikacji tego faktu przez każdą ze stron umowy, która powzięła informacje o takich przepisach) na stocznię („BUILDER”) nałożony zostaje obowiązek inkorporowania takich zmian i modyfikacji do procesu technologicznego aktualnie budowanego statku. Jednakże, ten obowiązek jest uzależniony od spełnienia zasadniczego warunku, armator/inwestor („BUYER”) musi najpierw uzgodnić ze stocznią skutki rzeczonych zmian klasyfikacyjnych na cenę kontraktową, datę dostawy statku inne postanowienia kontraktowe oraz warunki specyfikacji technicznej (Art. V(2)(a)).

W przypadku, kiedy zmiany w przepisach klasyfikacyjnych, flagi czy innych organów, nie mają charakteru obowiązkowego, ponowne ewentualne ich uwzględnienie i zaadaptowanie do aktualnie budowanego statku, jest uzależnione od uzgodnienia pomiędzy stronami, konsekwencji takich zmian w zakresie ceny statku, daty jego dostawy, czy zmian innych parametrów techniczno-kontraktowych statku. W ostatecznym więc rozrachunku, niezależnie od tego czy rozważana tu zmiana przepisów klasyfikacyjnych ma charakter obowiązkowy czy też nie, zgoda obu stron na kontraktowe implikacje takich zmian, jest warunkiem „sine qua non” do wprowadzenia ich i uwzględnienia w konstrukcji budowanego statku. W przypadku braku takiego porozumienia, pozostaje stronom zawsze, rozstrzygnięcie w trybie Art. XIII SAJ form (arbitraż, lub za zgodą stron, eksperckie rozstrzygnięcie przez Towarzystwo Klasyfikacyjne). To jednak, ze swojej istoty, wstrzymuje (a co najmniej bardzo spowalnia) realizację budowy statku, co absolutnie nie jest w interesie żadnej ze stron umowy.

Formularz BIMCO-NEWBUILDCON (Kl. 26), wprowadza (podobnie jak SAJ form), rozróżnienie na zmiany przepisów klasyfikacyjnych, mające charakter przepisów obowiązkowych i nieobowiązkowych. W przypadku pierwszej grupy (Kl. 26(b)), na stocznię („BUILDER”), nałożony został obowiązek ich realizacji (to jest wprowadzenie i inkorporowanie do planów i konstrukcji statku), niezależnie od tego, czy strony porozumiały się co do skutków kontraktowych zmian (cena, zmieniona data dostawy itp.), czy też nie.

W przypadku braku takiego porozumienia, stocznia jest zobowiązana do kontynuowania realizacji budowy, z uwzględnieniem zmian przepisów klasyfikacyjnych, zaś kwestia skutków kontraktowych takich zmian, została odesłana do ostatecznego rozstrzygnięcia w trybie eksperckim, to jest – Klasyfikatora (Kl. 42(a)), niezależnego eksperta (biegłego) (Kl. 42(b)), czy wreszcie, rozstrzygnięcia arbitrażowego (Kl. 42(c)(d)(e)).

Z punktu widzenia pragmatycznego, rozwiązanie takie ma pewne uzasadnienie. Funkcja celu – wybudowanie statku w racjonalnie uzasadnionym czasie, z uwzględnieniem aktualnie obowiązujących, na datę budowy i oddania statku, przepisów, norm technicznych, winna mieć zawsze pierwszeństwo. Inna kwestia, to ostateczny efekt ekonomiczny tego przedsięwzięcia. A tu już sprawa zaczyna rodzić wątpliwości. 

Rozwiązanie zaproponowane w NEWBUILDCON, niestety nie daje dobrego rozwiązania. Prowadzenie budowy, bez informacji (na datę jej realizacji), jakie będą implikacje finansowe (i czasowe) wprowadzonych zmian, otwiera dla obu stron ryzyko. 

W pierwszym rzędzie dla stoczni, która wprowadzając zmiany do budowy, ponosząc z tego tytułu „na bieżąco” dodatkowe koszty, nie otrzymuje z tego tytułu, na datę ponoszenia tych kosztów, dodatkowego wynagrodzenia. Dopiero rozstrzygnięcie eksperckie lub, co gorzej, arbitrażowe, przyniesie odpowiedź na ostateczny poziom tych kosztów, co najczęściej będzie miało miejsce dopiero na datę dostawy statku. W przypadku zmian przepisów klasyfikacyjnych, które nie mają charakteru obowiązkowego (Kl. 26(c)), zakładając, że Kupujący będzie chciał je wprowadzić do konstrukcji budowanego statku, ma zastosowanie w praktyce, procedura podobna do zmian obowiązkowych (przy pewnych dodatkowych modyfikacjach procedury). 

Z punktu widzenia stoczni, bardzo dobre rozwiązanie, zawiera formularz AWES. Zgodnie z Art. 3(c), w przypadku wejścia w życie, w trakcie budowy, nowych przepisów czy norm klasowych, państwa bandery itp., stocznia jest zobowiązana do uwzględnienia tych regulacji w projekcie i konstrukcji statku i realizować budowę, z tak uwzględnionymi modyfikacjami. Jednocześnie, stocznia powinna poinformować armatora o zmianach, jakie spowodują nowe przepisy i regulacje, w zakresie ceny statku, daty dostawy, zmiany innych parametrów operacyjno-technicznych statku itp. Co do zasady, i to jest novum w tym rozwiązaniu kontraktowym, armator jest zobowiązany do pokrycia kosztów związanych z tak wprowadzonymi modyfikacjami (Art. 4(d)), płatnymi w 50% na datę poinformowania armatora przez stocznię, o skutkach zmian kontraktowych z płatnością pozostałych 50% na datę dostawy statku. 

Formularz norweski SHIP 2000, powraca do ogólnikowego rozwiązania SAJ form (i częściowo NEWBUILDCON), w którym, bez ustaleń pomiędzy stronami umowy, co do zmian kontraktowych (cena statku, data dostawy itp.), zmiany konstrukcyjne statku (z uwagi na nowe przepisy klasyfikacyjne itp.) nie mogą nastąpić (chyba, że zostanie to rozstrzygnięte w drodze eksperckiej opinii lub orzeczenia arbitrażowego).

Formularz SHANGHAI („CMAC form”) w Art. XII(2), przyjmuje rozbudowaną formę „hybrydowego” uregulowania zawartego w SAJ form i NEWBUILDCON, ze wszystkimi omówionymi, już wyżej, „plusami i minusami” tych rozważań.

Praktyka stoczniowa, wysoce nieusatysfakcjonowana standardowymi rozwiązaniami formularzowymi, wypracowała niezwykle ciekawe rozwiązania kontraktowe stanowiące dobrze przemyślany kompromis pomiędzy interesem armatora (kupującego), który oczekuje wybudowania statku w terminie kontraktowym, przy jednoczesnym uwzględnieniu w konstrukcji i wyposażeniu nowo wybudowanego statku, najbardziej aktualnych przepisów klasyfikacyjnych i państwa bandery z jednoczesnym zapewnieniem, już na poziomie realizacji budowy i implementacji zmienionych wymogów klasyfikacyjnych, stosownego zabezpieczanie skutków finansowych i kontraktowych tych zmian dla stoczni. Ze względu na znaczenie tej kwestii, ale i stosunkowo dużą złożoność prawno-kontraktową, będzie ona przedmiotem odrębnego opracowania.

Autor: Marek Czernis

• Gwarancja „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 1]
• Gwarancje „na pierwsze żądanie” w umowach o budowę statków [część 2]
•  „Liquidated damages” – kary umowne w umowie o budowę statku
• Umowa o budowę statku – spory dotyczące zmian do umowy
• Czy stocznia odpowiada za ship design?