Zmiany w umowie o budowę statku – wyzwania kontraktowe i ryzyka prawne

Umowa o budowę statku, choć z pozoru precyzyjna i sformalizowana, w praktyce podlega licznym modyfikacjom wynikającym z dynamicznego charakteru procesów stoczniowych. Zmiany w umowie o budowę statku mogą obejmować zarówno korekty techniczne, jak i istotne przekształcenia wpływające na cenę, harmonogram dostaw czy zakres prac. W niniejszym artykule analizujemy, w jaki sposób takie modyfikacje wpływają na zobowiązania kontraktowe stron, jakie mechanizmy prawne regulują ich wprowadzanie oraz jakie ryzyka niosą ze sobą nieprzewidziane odstępstwa od ustaleń umownych.

Po zawarciu umowy, cena kontraktowa statku, może podlec zmianie, zasadniczo na skutek dwóch typów okoliczności kontraktowych:

• potrąceniu z tytułu naliczonych kar umownych („Liquidated damages”);
• zmian w zakresie objętym przedmiotem umowy o budowę statku (a w szczególności w „Specification”, („Modyfications and Changes”).

Pierwsza z wyżej wymienionych okoliczności, omówiona została już w opracowaniach:

Kary umowne w umowie o budowę statku oraz Kary umowne w budowie statków: skomplikowana sieć zobowiązań i implikacje prawne.

Drugą kategorią – („Modyfications”), która potencjalnie niesie ze sobą daleko szerszy zakres zmian kontraktowych, poza zmianą uzgodnionej ceny statku, jak w szczególności zmiana terminu jego dostawy i inne związane z tym zmiany umowne, omówione zostały w naszych kolejnych opracowaniach, a mianowicie: Zmiany w umowie o budowę statku – „modyfications” oraz Umowa o budowę statku – spory dotyczące zmian do umowy.

Poza wyżej wymienionymi trybami zmian, charakterystycznymi dla umów o budowę statku, funkcjonuje oczywiście, klasyczny typowy dla wszystkich zobowiązań umownych sposób zmiany umowy, w formie jej pisemnej modyfikacji za zgodą obu stron, przybierająca klasyczną formę aneksu czy addendum. Podlega ona temu samemu reżimowi prawnemu, któremu podlegała procedura podpisywania samej umowy, co do wymogu reprezentacji korporacyjnej stron umowy, ewentualnej konieczności uzyskiwania zgód organów korporacyjnych podmiotów podpisujących itp.

Stanowić to może w praktyce istotne utrudnienie, a na pewno spowolnienie procedury podpisywania danego aneksu, co absolutnie nie służy otrzymaniu dynamiki procesów konstrukcyjno-budowlanych. To właśnie w celu uniknięcia takich trudności, praktyka kontraktowa wprowadziła szczegółową, odformalizowaną procedurę zmiany warunków kontraktowych, odnoszącą się, w pierwszym rzędzie, do kwestii techniczno-konstrukcyjnych (na poziomie „Specifications” itp.), które podlegają największej dynamice niezbędnych modyfikacji czy adaptacji do zmiennych założeń technicznych i klasyfikacyjnych oraz wynikłych, w trakcie budowy, koniecznych poprawek i przeróbek. Ta szczegółowa procedura („variation procedure”), ustala nie tylko kiedy i na jakich warunkach armator („Buyer”) może żądać dokonania określonych zmian, kiedy i na jakich warunkach takie zmiany należy uznać za uzgodnione lub nie, ale wręcz wprowadza uzgodnione ustandaryzowane formularze zlecenia zmian („form of variation order”). W niektórych kontraktach, strony z daleko posuniętej kontraktowej ostrożności, przewidują nawet tzw. „disputed variation order”.

Istota takich formularzy sprowadza się do tego, iż armator („Buyer”) potwierdza na formularzu, zlecenie stoczni dokonania określonych zmian w projekcie czy pracach konstrukcyjnych statku, nawet w sytuacji istnienia rozbieżności (i braku ustaleń) co do konsekwencji kontraktowych (cena, termin dostawy itp.) tak zleconych zmian. To drugie rozwiązanie, ma bez wątpienia pewną wartość prawno-dowodową pozwalającą, na wykazanie, w trakcie powstałego sporu, konkretnego zakresu rozbieżności, stanowisko stron i związane z tym implikacje kontraktowe.

Z punktu widzenia operacyjnego, wartość „disputed variation order”, zaczyna już być wysoce wątpliwa. W dalszym ciągu przecież, na datę przejścia do realizacji takiego spornego zlecenia modyfikacyjnego, stocznia (ale też i armator) nie wiedzą jakie będą docelowo skutki finansowe i kontraktowo-prawne (na przykład zmiana terminu zakończenia budowy itp.) rzeczonej zmiany. Dlatego rozważane tu postanowienie, jest często uzupełnione o specyficzne klauzule kontraktowe regulujące formę zabezpieczenia, ab front, (na przykład w formie gwarancji bankowej) potencjalnych skutków danej „modification/variation”, ustalonych następnie, po jej realizacji, przez forum jurydyczne/eksperckie właściwe dla danej umowy.

Teoretycznie należałoby przyjąć, iż poza wyżej przedstawionymi trzema możliwymi scenariuszami (szczególnie przy założeniu, iż mamy do czynienia z precyzyjnie wynegocjowanymi i zapisanymi warunkami kontraktowymi), podjęcie przez stocznie prac wykraczających poza zakres ustaleń umownych, dotknięte jest ryzykiem naruszenia umowy przez stocznie i poniesienia w związku z tym wszelkich, pozostających w związku przyczynowo skutkowym, z przedmiotowym naruszeniem, konsekwencji finansowo-prawnych. Codzienna jednak praktyka stoczniowa wymyka się spod formalistycznych kategoryzacji i nawet najlepiej sporządzonego formularza kontraktowego.

W trakcie budowy, dochodzi bardzo często, do większych lub mniejszych zmian dokonanych „na bieżąco”, najczęściej w dobrej wierze, dla „wyjścia naprzeciw” życzeniom armatora/zlecającego budowę czy też dla usprawnienia procesu produkcyjnego (lub wreszcie rozwiązania, ad hoc, napotkanych problemów technologicznych). Często jednak, przedstawiciele stoczni zaabsorbowani bieżącym procesem budowy i działający pod presją zakończenia jej w terminie, zapominają o procedurze kontraktowej (w tym, w szczególności, uzgodnieniu zmian w drodze „variation order”).

W takich przypadkach, nagminnie pokutuje przekonanie, iż nawet gdyby, nie dopełnione zostały formalne wymogi, związane z procedurą „variation”, to przecież bezsporność samych dokonanych zmian konstrukcyjnych, pozwoli stoczni, ex post, w drodze negocjacji z armatorem, ustalić dodatkowe wynagrodzenie z tego tytułu, zmianę terminu dostawy (i związaną z tym redukcję naliczenia „kar umownych” itp.). Powiedzmy to od razu, jest to przekonanie równie nagminne co absolutnie błędne. Fakt, iż wyłącznie w ramach dobrej woli armator, niekiedy, wyraża zgodę na pokrycie tego typu kosztów czy zmianę terminu dostawy, nie zmienia istoty problemu.

Negocjacje tego typu, mają zawsze charakter, w których stocznia występuje w roli „petenta” gdzie armator może, ale wcale nie musi zgodzić się na cokolwiek, a jeżeli w końcu wyraża chęć na jakieś ustępstwa, to jest to zazwyczaj okupione dodatkowymi wymogami czy obowiązkami, które muszą być spełnione przez stocznie (i które zazwyczaj mają swoją wymierną kosztowo cenę). Z drugiej strony, w przypadku, w którym brak jest rzeczonej dobrej woli po stronie armatora, w przypadku powstania sporu (co najczęściej ma miejsce na datę dostawy statku), co do ostatecznej ceny statku (z potencjalnym uwzględnieniem kosztów dokonanych „variation”), stocznia w zdecydowanej części, przegrywa takie sprawy, w zakresie, w którym nie była w stanie wykazać, iż dokonane zmiany poprzedzone były ustaleniami zawartymi, na przykład, w „variation order”. 

Czy w systemie common law, można znaleźć, jakiekolwiek rozwiązania, które pozwoliłyby poprawić sytuację prawną stoczni w takich okolicznościach? Czy więc, jeżeli dana umowa o budowę statku przewiduje, iż skutecznie prawnie można dokonać zmian, jedynie po wcześniejszym uzgodnieniu i potwierdzeniu tych zmian w drodze pisemnej (w podpisanym „variation order” itp.), reguła musi być bezwzględnie przestrzegana? Czy, innymi słowy, jest możliwym, nawet gdyby kontrakt przewidywał wyłącznie formę pisemną dla „variation order”, powołanie się na daną zmianę („variation”) dokonaną, co prawda, z pominięciem wymaganej umową formy, ale za obopólną zgodą ustną?

Kwestia ta była przedmiotem rozstrzygnięcia w precedensie „Rock Advertising Limited v MWB Business Exchange Centres Limited” [2018] UKSC 24. Sprawa dotyczyła umowy najmu. Przewidywała ona, w szczególności, iż wszelkie zmiany stawki czynszu i terminów jego płatności mogą nastąpić wyłącznie za wcześniejszym pisemnym uzgodnieniem, podpisanym przez obie strony umowy. Najemca zalegał z płatnościami czynszu w terminach przewidzianych umową. Podnosił jednak, iż w drodze ustnego porozumienia z wynajmującym, ustalono zmianę terminu płatności czynszu.

Sprawa przeszła przez Sąd I Instancji (Hight Court), Sąd Apelacyjny, aby wreszcie trafić do Sądu Najwyższego („Supreme Court” – przekształconego z Izby Lordów). Sąd Najwyższy, uchylając orzeczenie Sądu Apelacyjnego, orzekł – „Prawo angielskie w pełni honoruje postanowienia kontraktowe, zgodnie z którymi, jeżeli umowa przewiduje szczególne warunki formalne, które muszą być spełnione w celu zmiany umowy, to warunki takie winny być one spełnione dla skuteczności prawnej dokonanej zmiany. Jeżeli tym warunkiem jest forma pisemna, tylko zmiana w formie pisemnej winna być, co do zasady, brana pod uwagę”. Jednakże, ustalając tak pryncypalnie zasadę wyjściową, Sąd Najwyższy nie wykluczył możliwości odstępstwa od tej zasady, która pozwoliłaby stronie na powołanie się na skutecznie dokonaną zmianę kontraktową, pomimo faktu, iż przedmiotowa zmiana dokonana została z pominięciem formy przewidzianej w umowie dla dokonania zmian. Jednak, wymagałoby to udowodnienia przez stronę powołującą się na taką dokonaną zmianę, iż (…) oświadczenia ustne lub zachowanie stron, w sposób jednoznaczny wskazuje, iż [strony] uznawały tak dokonane zmiany za uzgodnione i dokonane, pomimo odstąpienia od dokonania ich w formie przewidzianej w kontrakcie.

Podkreślić należy, iż wykazany w ten sposób zespół okoliczności (oświadczenia i/lub zachowania) musi być czymś więcej niż niewykazaniem, że strony „obiecały sobie” przeprocedowanie danych zmian”. Przyznajmy, iż dowodowo, próba wykazania uzgodnienia “variation” przy takich kryteriach jurydycznych, napotkać musi w praktyce istotne trudności praktyczne, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, iż jak przy wszystkich wyjątkach od reguły, obowiązywać będzie zasada procesowo-dowodowa contra proferentem. Przyjąć zatem należy, iż ustanowiona w „Rock Advertising Limited” [2018] zasada, zgodnie z którą, tylko „variation” ustalone i uzgodnione w formie przewidzianej umową, są skuteczne prawnie (uprawniając stocznię do roszczeń z tytułu takich zmian) winna być uznana za zasadę prawną podlegającą ścisłej realizacji. 

Wspominaliśmy wcześniej, w naszym opracowaniu, o zmodyfikowanej formie „variation order” – określonej jako „disputed variation order”. Tego typu forma, może okazać się szczególnie przydatna w sytuacji, w której armator/inwestor/”Buyer” zdeterminowany wystąpić z żądaniem wprowadzenia do budowanego statku określonych zmian projektowo-konstrukcyjnych (na przykład, z uwagi na określone wymogi zgłoszone w trakcie budowy, przez klienta armatora, któremu armator odda statek do eksploatacji po jego wybudowaniu i odbiorze).

Jednocześnie, w odpowiedzi na zgłoszone przez armatora propozycje zmian, stocznia zgadza się na ich realizację, w zamian za zmianę warunków kontraktowych (na przykład – zwiększonej ceny, czy przedłużonego terminu budowy i dostawy), które armator uznaje za nieuzasadnione (co do zasady lub wysokości). Stając zatem przed trudnym dylematem – konieczności przeprowadzenia zmian w budowanym statku z jednoczesnym zastrzeżeniem, co do konsekwencji kontraktowych takich zmian zaproponowanych przez stocznię – procedura „disputed variation order” pozwala na praktyczne rozwiązanie takiego „pata”. Armator, wprowadza do formularza pełen zakres żądanych zmian konstrukcyjnych.

Stocznia, ze swojej strony, uzupełnia zapis o zaproponowane przez nią konsekwencje kontraktowe, proponowanych przez armatora zmian (cena, termin dostawy, zmiana innych parametrów technicznych statków spowodowane proponowaną przez armatora zmianą itp.). Tak podpisany „disputed variation order”, pozwala na niezakłócone kontynuowanie budowy (z uwzględnieniem zmian przewidzianych w formularzu) z jednoczesnym uruchomieniem kontraktowej procedury ustalenia i rozstrzygnięcia spornych kwestii następstw kontraktowych wprowadzonych zmian technicznych.

Z kolei ,na przykład, formularz NEWBUILDCIN, w Klauzuli 42 („Dispute Resolution”), wprowadził, ciekawą, opcyjną formułę rozstrzygania ewentualnych sporów w rozpatrywanym zakresie. Po pierwsze, strony umowy mogą poddać rozstrzygnięcie sporu do wspólnie wybranego eksperta (Klauzula 42 ((b) – „Ekspert determination”). Przyjęta tu procedura, wysoce odformalizowana i oparta na przedłożonej przez strony dokumentacji i prezentacji swoich stanowisk, pozwala w ciągu 28 dni, od daty powołania eksperta (KL. 42 (b) (iii) (6)), na otrzymanie rozstrzygnięcia. W kategoriach czasowych budowy statku, to wysoce racjonalny okres, pozwalający stronom, z właściwym wyprzedzeniem, określić konsekwencje finansowe i technologiczne (termin dostawy) realizowanej aktualnie budowy z inkorporowanymi do umowy (w „disputed variation order”) zmianami.

W przypadku, w którym strony umowy nie zgodzą się na eksperckie rozstrzygnięcie sporu, każdej ze stron przysługuje prawo do wszczęcia postępowania arbitrażowego w trybie Kl. 42 (c) lub (d) NEWBUILDCON. W tym przypadku, procedura jest oczywiście wolniejsza niż w drodze rozstrzygnięcia eksperckiego. W dalszym jednak ciągu, pozwala to stronom, w ostatecznym rozrachunku, na ustalenie implikacji finansowych i operacyjno-organizacyjnych związanych z realizowaną budową przy uwzględnieniu wprowadzonych „variations”. 

Autor: Marek Czernis