Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Terminal Promowy w Świnoujściu
Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. uczestniczył w konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego”, która miała miejsce w Szczecinie 24 stycznia.
Konferencja odbyła się z udziałem ministrów Marka Gróbarczyka oraz Grzegorza Witkowskiego, którzy wystąpieniem wprowadzającym otworzyli spotkanie.
Agenda konferencji obejmowała trzy panele dyskusyjne. W pierwszym z nich pt. „Rozwój gospodarki morskiej w oparciu o rynek promowy i rozwój portów” wziął udział prezes K. Urbaś.
Podczas tego panelu zaprezentowali się również armatorzy wykonujący przewozy promowe na Bałtyku. Omówiono kwestie związane z rynkiem przewozów promowych w odniesieniu do trendów rozwojowych i potrzeby wprowadzenia na trasy nowych promów. Przedstawiono także perspektywę Terminalu Promowego w Świnoujściu obsługującego takie połączenia oraz wątek rozwoju gospodarki morskiej jako czynnika wpływającego na rozwój polskiego przemysłu.
Rozpoczynając swoje wystąpienie prezes K. Urbaś zwrócił uwagę na trendy występujące obecnie w branży logistycznej o równorzędnym znaczeniu takie jak stały rozwój wymiany handlowej drogą morską, rozwój konteneryzacji, zapotrzebowanie na większe parametry statków, rosnące znaczenie usług logistycznych i dystrybucyjnych, rosnący udział przewozów intermodalnych, rozwiązania technologiczne przyjazne środowisku naturalnemu, rosnące zapotrzebowanie na powierzchnie do składowania towarów oraz rozwój przemysłu przyportowego.
Na Terminalu Promowym w Świnoujściu działa obecnie czterech armatorów promowych realizujących 12 rejsów na dobę w relacji ze szwedzkimi portami Trelleborg i Ystad. W ciągu ostatniej dekady (2011-2021) Terminal Promowy w Świnoujściu zwiększył przeładunki o 139 proc. W ogólnej strukturze przeładunków całego zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, aż 45 proc. obrotów realizowanych jest właśnie przez terminal promowy. W 2021 TPŚ odnotował 3261 zawinięć promów. Prezes K. Urbaś przypomniał, że terminal jest sukcesywnie modernizowany. – W 2015 roku zakończyła się budowa stanowiska nr 1, w tym roku zakończymy prace modernizacyjne na stanowisku nr 5 pod kątem możliwości obsługi transportu intermodalnego. W roku 2023 przystąpimy do modernizacji stanowiska nr 4, szczególnie w aspekcie rampy przeładunkowej. W kolejnym roku 2024 wydłużymy stanowisko numer 2. Wszystko po, żeby można było na trzech stanowiskach obsługiwać największe promy, jakie będą zawijać na Bałtyk. Z kolei w roku 2028 powinna zakończyć się budowa kolejnych dwóch stanowisk stanowiących dzisiaj zaplecze stanowiska numer 1. – powiedział prezes ZMPSiŚ S.A.
Prezes wskazał także na inwestycje, które realizuje obecnie ZMPSiŚ S.A., a mianowicie rozbudowa terminalu LNG w Świnoujściu, modernizacja nabrzeży w porcie Szczecin w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego, będące pochodną pogłębienia i modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m.
Przedsięwzięciem rewolucyjnym w historii obu portów, ale też regionu i kraju, którego finał planowany jest w latach 2025/26 będzie Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu. – W maju tego roku minie 20 lat, kiedy miałem przyjemność podpisać pierwszą przedwstępną mowę na budowę DCT w Gdańsku. Pracowałem wtedy w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk. Mówiliśmy wówczas, tak trochę z angielskiego, że ten terminal DCT będzie trendsetterem (trendsetter z angielskiego to ten, który ustala trendy, prekursor) jeżeli chodzi o nowy wzorzec obsługi na Bałtyku. I tak się stało. Dzisiaj to jest jedyny terminal w tej części Europy na Bałtyku, który przyjmuje największe kontenerowce na świecie. Takie same możliwości będą w Świnoujściu. Więc jeżeli tam był trendsetter, to tu będzie game –changer (game –changer z angielskiego to ten, który wszystko zmieni, przełomowy). – zakończył swoją wypowiedź prezes K. Urbaś.
Podczas konferencji wojewoda zachodniopomorski Zbigniew Bogucki podpisał decyzję o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej dla drogi ekspresowej S3 na odcinku Świnoujście-Dargobądz likwidującej ostatnie drogowe wąskie gardło w kierunku portu w Świnoujściu.
Dwa dalsze panele dyskusyjne konferencji obejmowały zagadnienia z obszarów: „Nowoczesne promy ro-pax dla polskich armatorów” oraz „Remonty statków jako mocna strona polskiej branży stoczniowej – perspektywa Pomorza Zachodniego”.
Konferencja odbyła się pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury.
Źródło: ZMPSiŚ
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności na morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów technicznych, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
