Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
RWE złożyło wnioski o trzy lokalizacje dla farm wiatrowych na Bałtyku
Niemiecki koncern energetyczny RWE Renewables, jako drugi co do wielkości gracz w światowej branży offshore, chce wzmocnić obecność i silniej wesprzeć proces zielonej transformacji energetycznej w Polsce, składając wnioski o trzy lokalizacje dla farm wiatrowych na Bałtyku
„Doświadczenie i wiedza RWE w budowie i eksploatacji farm wiatrowych gwarantuje znaczne zbliżenie się do wyznaczonych dla Polski celów klimatyczno-energetycznych do 2040 r. Szybkie i sprawne uruchomienie wytwarzania energii z morskich farm wiatrowych kluczem do realnej dywersyfikacji polskich źródeł zasilania” – podano w komunikacie.
Polska kontynuuje program rozbudowy morskiej energetyki wiatrowej, uwalniając w konkurencyjnym postępowaniu kolejne obszary pod inwestycje na Morzu Bałtyckim. RWE Renewables złożyło w ostatnich dniach trzy wnioski o nowe pozwolenia lokalizacyjne dla morskich farm wiatrowych. „Aktywnie uczestniczymy w pracach na rzecz polskiego rynku offshore wind już od wczesnego etapu jego tworzenia. Intensywnie rozwijamy projekt F.E.W. Baltic II, co daje nam kompleksowe rozpoznanie potrzeb i uwarunkowań tego wyjątkowo istotnego dla krajowej gospodarki sektora. Dzięki temu, możemy jeszcze lepiej wykorzystać nasze doświadczenie i zasoby w obszarze morskiej energetyki wiatrowej, pomagając w jej dalszym rozwoju w Polsce” – mówi Grzegorz Chodkowski z RWE, odpowiedzialny za rozwój sektora offshore wind w Polsce.
Jeżeli proces przydzielania pozwoleń zakończy się dla RWE sukcesem, będzie to oznaczało sprawne i terminowe uruchomienie w Polsce kolejnych źródeł wytwórczych zielonej energii, opartych o najnowocześniejsze i sprawdzone rozwiązania technologiczne. „Mamy w tym duże doświadczenie, obecnie eksploatujemy morskie farmy wiatrowe o całkowitej, przynależącej do RWE mocy wynoszącej 2,4 GW na obszarach takich krajów jak Wielka Brytania, Niemcy, Belgia, Dania i Szwecja. Polska jest dla nas rynkiem strategicznym pod kątem rozwoju, stąd nasza pełna determinacja do wsparcia krajowego rynku wytwarzania zielonej energii na drodze do realizacji ambitnych celów klimatycznych” – dodaje Grzegorz Chodkowski.
Sprawna realizacja nowych projektów znacząco przybliży nasz kraj do osiągnięcia tak potrzebnej dziś dywersyfikacji źródeł energii oraz osiągnięcia założonego w Polityce Energetycznej Polski celu zwiększenia udziału OZE w finalnym zużyciu energii. Uzyskanie możliwości rozpoczęcia prac przy kolejnych projektach morskich farm wiatrowych, obok przygotowywanego obecnie projektu F.E.W. Baltic II, byłoby dla RWE doskonałą możliwością dalszego podzielenia się potencjałem inwestycyjnym i 20-letnim doświadczeniem w obszarze rozwoju, budowy i eksploatacji podobnych projektów w Europie.
RWE prowadzi obecnie na świecie prace nad rozwojem projektów w obszarze morskiej energetyki wiatrowej o łącznej mocy 8 GW. Jest operatorem morskich farm wiatrowych w całej Europie, w tym na wybrzeżu duńskim (Rødsand 2: 207 MW, udział RWE 20%), szwedzkim (Kårehamn: 48 MW) i niemieckim Morza Bałtyckiego (Arkona: 385 MW, udział RWE 50%). W Polsce firma jest na etapie zaawansowanego przygotowania do budowy F.E.W.
Baltic II o mocy 350 MW, nad którym pracują zespoły w Gdyni, Słupsku i Warszawie. W naszym kraju RWE prowadzi działalność w zakresie lądowych farm wiatrowych, o łącznej, zainstalowanej mocy wynoszącej 410 MW. Kolejne projekty znajdują się w fazie przygotowania lub budowy. W 2022 r. RWE planuje m.in. uruchomienie lądowych farm wiatrowych Rozdrażew (16,8 MW) oraz budowę dwóch kolejnych obiektów onshore. Dodatkowo, RWE dywersyfikuje portfolio polskiego OZE, inwestując w projekty farm fotowoltaicznych. W latach 2022 i 2023 RWE planuje budowę ponad 80 MW nowych projektów PV.
Źródło: RWE
Powiązane wpisy
Amsterdam chce pożegnać duże statki wycieczkowe
Władze Amsterdamu coraz wyraźniej zmierzają do wyeliminowania zawinięć statków wycieczkowych. W ratuszu rośnie przekonanie, że zamiast kolejnych ograniczeń tańszym rozwiązaniem będzie całkowity zakaz obsługi takich jednostek do 2035 roku.
W artykule
Propozycję przedstawiono 21 stycznia. Zakłada ona stopniowe wygaszanie zawinięć dużych statków wycieczkowych, przy jednoczesnym utrzymaniu ograniczonej liczby zawinięć jednostek rzecznych. Sprawa wraca na agendę miasta od lat, lecz tym razem w debacie coraz wyraźniej wybrzmiewają argumenty finansowe i polityczne, które mogą przesądzić o dalszym kierunku działań Amsterdamu.
Presja ekologiczna i problem nadmiernej turystyki
Zastrzeżenia wobec skali zawinięć dużych statków wycieczkowych do Amsterdamu przybierają na sile od blisko dekady. Jednostki te dotychczas cumowały w ścisłym centrum miasta, co czyniło je łatwym celem krytyki ze strony organizacji ekologicznych oraz mieszkańców zmęczonych natężeniem turystyki morskiej.
Aktywiści ekologiczni, dziś obecni w strukturach władzy miejskiej, wskazują na emisje dwutlenku węgla, pyłów oraz tlenków azotu generowane przez duże statki. W debacie tej pomijane są jednak obowiązujące w Unii Europejskiej regulacje dotyczące paliw niskosiarkowych oraz powszechne stosowanie instalacji oczyszczania spalin jeszcze przed wprowadzeniem unijnego obowiązku korzystania z zasilania z lądu w głównych portach od 2030 roku.
Ograniczenia zamiast rewolucji miały wystarczyć
W latach 2023–2024 udało się wypracować kompromisowe rozwiązanie. Od 2026 roku planowano ograniczyć ruch do jednego statku dziennie i maksymalnie stu zawinięć rocznie dla jednostek oceanicznych. Rok później miało wejść w życie obligatoryjne korzystanie z zasilania z lądu. Jednocześnie miasto zapowiadało redukcję, lecz nie likwidację, zawinięć statków rzecznych.
Równolegle rozpoczęto analizy dotyczące przeniesienia terminalu pasażerskiego Passengers Terminal Amsterdam na wschód od miasta w perspektywie 2035 roku. Choć raport końcowy nie został jeszcze opublikowany, część radnych już teraz twierdzi, że studium wykazało nieopłacalność takiego rozwiązania.
Koszty i polityka zamiast sentymentów
Według informacji cytowanych przez zachodnie media, koszt relokacji terminalu oszacowano na 85 mln euro bez gwarancji zwrotu tej inwestycji. Według szacunków wpływy z obsługi statków wycieczkowych w perspektywie 30 lat wyniosą jedynie 46 mln euro. Taki bilans stał się paliwem dla politycznych deklaracji o konieczności definitywnego zakończenia obecności „pływających bloków mieszkalnych” w mieście.
Nie bez znaczenia pozostaje kalendarz polityczny. Ostateczna decyzja należy do rady miejskiej, lecz w marcu w Amsterdamie odbędą się wybory samorządowe. Oznacza to, że ewentualne rozstrzygnięcia przypadną już nowej ekipie rządzącej.
Inne porty czekają, Europa zaostrza kurs
Przeciwnicy zakazu od dawna wskazują, że ruch statków wycieczkowych może zostać przejęty przez inne porty. W tym kontekście najczęściej pojawia się Rotterdam, który już dziś obsługuje część jednostek, oferując pasażerom dojazd autokarami do Amsterdamu.
Amsterdam dołączyłby do innych europejskich miast, które podjęły działania mające na celu ograniczenie wejść statków wycieczkowych. Barcelona również planuje ograniczyć liczbę zawinięć wycieczkowców, natomiast Riwiera Francuska wprowadziła limity zarówno dotyczące wielkości jednostek, jak i rocznej liczby zawinięć do portów. Inne destynacje, takie jak wyspy greckie, wprowadziły nowe podatki od pasażerów, aby poradzić sobie z napływem turystów na najbardziej oblegane wyspy.
Jak widać, Amsterdam podąża ścieżką, którą wcześniej obrały inne europejskie miasta portowe, stopniowo ograniczając ruch dużych statków wycieczkowych w ścisłych centrach europejskich miast.
