Dialog polityczny w kwestii kluczowych programów rozwoju Marynarki Wojennej: Tomasz Siemoniak i Czesław Mroczek o roli krajowego przemysłu zbrojeniowego

W wywiadzie dla redakcji Portalu Stoczniowego, były Minister Obrony Narodowej – Tomasz Siemoniak oraz były sekretarzu stanu w MON – Czesław Mroczek omówili podejście Platformy Obywatelskiej do rozwoju potencjału Marynarki Wojennej w przyszłości. Posłowie podkreślili, że partia rządząca obecnie w żaden sposób nie konsultuje z opozycją wielomiliardowych kontraktów wojskowych, są oni jednak gotowi do ich kontynuowania w przypadku objęcia władzy w 2023 roku.

W połowie kwietnia, byli ministrowie w rządzie Platformy Obywatelskiej – Radosław Sikorski oraz Jacek Rostowski krytycznie odnieśli się do użyteczności okrętu ORP „Ślązak” oraz fregat, które w ramach programu „Miecznik” mają zasilić polskie siły morskie, co wywołało liczne znaki zapytania odnośnie potencjalnych planów PO w ramach rozwoju Marynarki Wojennej. 

Kilku ekspertów oraz decydentów, po zatopieniu krążownika „Moskwa”  poddało pod wątpliwość sens realizacji programu „Miecznik”, co miałoby wynikać z ograniczonych warunków naturalnych na Morzu Bałtyckim.

W związku z tym, redakcja Portalu Stoczniowego zaprosiła na spotkanie przedstawicieli Platformy Obywatelskiej – Tomasz Siemoniaka oraz Czesława Mroczka, którzy odgrywali kluczowe znaczenie w rozwijaniu polskiej armii w okresie 2011 – 2015, za rządów PO. 2 sierpnia 2011, Tomasz Siemoniak został powołany na urząd Ministra Obrony Narodowej w pierwszym rządzie Donalda Tuska. 18 listopada 2011 objął to samo stanowisko w drugim gabinecie tego premiera. Czesław Mroczek pełnił zaś funkcję sekretarzu stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej.

W poniższym wywiadzie, posłowie poruszyli kwestię planów Platformy Obywatelskiej odnośnie rozwoju Marynarki Wojennej, kontynuacji programu „Miecznik”, współpracy z innymi krajami na Morzu Bałtyckim w ramach sojuszu NATO, a także roli krajowego przemysłu.

Mariusz Dasiewicz: Czy Platforma Obywatelska po dojściu do władzy w 2023 roku spowoduje odbudowę dywizjonu okrętów podwodnych?

Tomasz Siemoniak:  Jeśli chodzi o Marynarkę Wojenną, jako rodzaj sił zbrojnych, absolutnie jesteśmy za rozwojem i za tym, żeby rozwijać nasze zdolności na morzu. Kiedy rozpoczynaliśmy naszą pracę w Ministerstwie w 2011 roku w Warszawie panował sceptycyzm co do potrzeby pozyskania nowych okrętów. Aby ruszyć do przodu przedstawiliśmy w Sejmie koncepcję rozwoju Marynarki Wojennej, następnie jesienią 2013 roku, w obecności premiera Tuska,  podpisaliśmy dwie umowy – jedna dotycząca zakończenia budowy okrętu „Ślązak”, druga odnośnie budowy serii niszczycieli min „Kormoran”. Ten drugi projekt realizowany był we współpracy z prywatną stocznią Remontowa Shipbuilding, co było swoistym ewenementem. Stocznia Marynarki Wojennej nie była w stanie realizować zadań w tym zakresie w związku ze swoją złą sytuacją finansową – postawienie na sprawdzony podmiot prywatny wydawało się nam wyborem bardziej racjonalnym – dzięki czemu udało się zrealizować ten program zgodnie założeniami budżetowymi oraz w wyznaczonym terminie. Były to więc bardzo konkretne decyzje odnośnie rozwoju polskiej floty. 

W naszej koncepcji braliśmy pod uwagę również pod uwagę pozyskanie okrętów podwodnych. Prowadziliśmy negocjacje z różnymi państwami – między innymi z Norwegią, Francją czy z  Niemcami w zakresie ewentualnego pozyskania od tych państw takich jednostek w ramach rozwiązania pomostowego. Okręty podwodne wciąż uważamy za bardzo istotny komponent sił morskich i chcielibyśmy takie jednostki pozyskać.

Czesław Mroczek: Zacznę od tego, iż w 2013 roku został przyjęty przekrojowy Plan Modernizacji Technicznej dla całych sił zbrojnych. Ważną część tego planu stanowiły zadania dotyczące rozwoju Marynarki Wojennej – wymieniliśmy tam między innymi program „Miecznik”, program „Czapla”, a także program „Orka”. Ten program przyjęty przez nas w 2013 roku wciąż jest aktualny, gdyż rząd PiS go nie odrzucił, ale też nie realizował.

Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/odpowiedzi-koncernu-babcock-na-pytania-redakcji-portalu-stoczniowego-%EF%BF%BC/

W 2015 roku rząd Platformy Obywatelskiej uruchomił postępowanie dotyczące programu Miecznik, które niestety zostało unieważnione rok później przez Ministra Antoniego Macierewicza. Jeżeli chodzi o okręty podwodne, byliśmy bardzo blisko podjęcia decyzji do wspólnego zakupu takich jednostek z rządem Norwegii. Niestety również w tym zakresie nie zostały podjęte żadne działania przez ostatnie lata. Dla wzmocnienia potencjału Sił Zbrojnych ważna jest konsekwentna i skuteczna realizacja przyjmowanych planów, dlatego, po wygranych wyborach, będziemy dążyć do ukończenia wcześniej przyjętych programów, jeśli nie utraciły przydatności dla SZ i pozwolą na to posiadane środki finansowe. 

Mariusz Dasiewicz: Nawiązując do ostatniego stwierdzenia Pana Ministra Mroczka, czy Platforma Obywatelska będzie chciała kontynuować program Miecznik w takim zarysie, jaki został określony w ostatnim czasie? 

Tomasz Siemoniak:  Trzeba poczynić jedno zastrzeżenie, że obecnie nie ma dialogu rządu z opozycją odnośnie programów modernizacji naszej armii. W ostatnim Polski rząd zawarł wielomiliardowe kontrakty, które na wiele lat wiążą nasz kraj. Obecna partia rządząca w żaden sposób nie konsultuje tych programów, nawet w ramach Komisji Obrony Narodowej. Wielokrotnie zwracaliśmy się z konkretnymi pytaniami do rządu – między innymi w zakresie realizacji innych programów modernizacji polskiej floty. Niestety tego dialogu nie ma. Nie powinno być tak, że nowy rząd może właściwie „wywrócić”  wszystkie decyzje odnośnie realizacji programów modernizacyjnych podjętych w ostatnich latach. Niestety, tak właśnie stało się z działaniami, które zainicjowaliśmy w okresie 2011 – 2015, które zostały zaniechane przez rządy Prawa i Sprawiedliwości. Minister Macierewicz nie tylko opóźnił realizację programu obrony przeciwrakietowej, ale także porzucił projekt zakupu nowych śmigłowców, co biorąc pod uwagę specyfikę dzisiejszych konfliktów zbrojnych wydaje się być błędem, gdyż zarówno mobilność wojsk, jak i obrona przeciwrakietowa jest obecnie absolutnie fundamentalna. Zaobserwować to można między innymi na przykładzie konfliktu na Ukrainie.

Obecnie trudno mi powiedzieć czy utrzymamy projekt realizacji programu „Miecznik” w identycznym kształcie, bo przede wszystkim go nie znamy.  Te rzeczy, o których słyszymy, na przykład kwestia silnego komponentu obrony przeciwrakietowej oraz przeciwlotniczej jak najbardziej nam się podoba, gdyż pokazuje pewną spójność z innymi realizowanymi programami. Te kwestie były zawarte w naszym programie z 2013 roku – zgadzamy się więc, że taki typ okrętów jest potrzebny dla naszej Marynarki Wojennej. 

Niestety nie wykluczam również, że obecna faza realizacji  „Miecznika” jest częścią pewnego rodzaju propagandy publicznej, a w przypadku wygrania przez PiS kolejnych wyborów, może on utknąć na etapie analiz badawczo-technicznych. Obawiam się więc o jego płynną realizację – warto podkreślić, że  Wojsko Polskie nie ma dziś niczego „w ręku”, co wynikałoby bezpośrednio z decyzji partii rządzącej. Myślę tu o przeprowadzeniu całego procesu zakupu nowego sprzętu na zasadzie zaprezentowania pomysłu – przeprowadzania postępowania kontraktowego – zawarcia kontraktu. Inną kwestią jest to, że obecnie wszystko jest podejmowane decyzją uznaniową, nie są przeprowadzane rzetelne postępowania kontraktowe.

Mamy nadzieję, że plan szybkiego wsparcia Marynarki Wojennej będzie skutecznie realizowany. Rozwój polskiej armii jest istotny i zamierzamy go wspierać.

Czesław Mroczek: Najprostszą odpowiedzą na to pytanie jest fakt, iż obecnie realizowany program Miecznik jest naszego autorstwa. W zakresie rozwoju Marynarki Wojennej chcemy być jak najbardziej efektywni i mądrze wykorzystywać dostępne środki.

Absolutnie zgadzam się z Ministrem Siemoniakiem, że sprawy kluczowych programów modernizacji polskiej armii powinny być realizowane w ramach konsensusu politycznego. Niestety tak nie jest, a dobitnym tego przykładem jest np. sprawa pozyskania samolotów F-35, gdzie o zakupie parlament i opinia publiczna dowiedziała się z informacji medialnych. 

Chcielibyśmy pójść inną drogą, co robiliśmy już w przeszłości. Przed podjęciem kluczowych decyzji w 2015 roku (zakup śmigłowców oraz systemu obrony przeciwrakietowej Patriot), Minister Siemoniak zaprosił do MONu przedstawicieli opozycji, aby przed podjęciem tak istotnych decyzji mieli dostęp do wszystkich informacji w tym temacie, a także aby przeprowadzić ostatnie konsultacje w tym zakresie. 

Naszym celem jest to, aby Marynarka Wojenna była wzmacniania. Na bieżące plany rozwoju Marynarki Wojennej należy także patrzeć przez pryzmat doświadczeń z konfliktu Ukraińskiego. W ramach Ustawy o Obronie Ojczyzny, z naszej inicjatywy zapisano, iż rząd w ciągu trzech miesięcy od jej wejścia w życie musi przedstawić plan wzmocnienia sił zbrojnych – co dotyczy również Marynarki Wojennej. Czekamy na ten dokument i jesteśmy gotowi do pracy, by wzmocnić zdolności i potencjał bojowy naszego wojska.

Mariusz Dasiewicz: Czy w obliczu wejścia do NATO Finlandii i Szwecji, Platforma Obywatelska  będzie popierać rozwój marynarki wojennej jako sojuszniczego dowództwa regionalnego?

Tomasz Siemoniak:  Zawsze byliśmy za tym i na każdym spotkaniu z Ministrami Obrony Narodowej zarówno Finlandii i Szwecji, namawiałem ich do dołączenia do NATO. Jak najbardziej jestem za intensywną współpracą z tymi krajami w rejonie  Morza Bałtyckiego, a gdyby kraje te zdecydowały się wstąpić do NATO, warunki geopolityczne na Bałtyku były zupełnie inne – co należy odpowiednio wykorzystać. Jeżeli byłaby przestrzeń dla Polski jako regionalnego lidera morskiego w ramach sojuszu NATO, zdecydowanie chcemy to wykorzystać. 

Pokazywaliśmy już w przeszłości, że jak najbardziej chcemy rozwijać regionalną współpracę w zakresie sił morskich. Podpisaliśmy tzw. List Bałtycki, który przewidywał rozszerzenie sił morskich Niemiec i Polski na Morzu Bałtyckim. Lista wspólnych przedsięwzięć z niemiecką Marynarką Wojenną obejmowała 28 projektów – oprócz ćwiczeń i szkoleń także wspólne operacje na Bałtyku, prace przy rozwoju nowych typów okrętów i wymianę oficerów łącznikowych na szczeblu dowodzenia. Chodziło tu nie tylko o wspólne ćwiczenia na Bałtyku, ale także na innych akwenach – np. Operacje antypirackie u wybrzeży Afryki.

Mariusz Dasiewicz: Jakie znaczenie dla planów Platformy Obywatelskiej ma wykorzystanie krajowego przemysłu przy realizacji programów zbrojeniowych?

Tomasz Siemoniak:  Tak duży kraj jak polska nie może sobie pozwolić na sytuację, w której nie posiada rozbudowanego krajowego przemysłu zbrojeniowego. Był i będzie dla nas to kluczowy element strategii związanej z rozwojem polskiej armii. 

Czesław Mroczek:  Zdajemy sobie sprawę, że polski przemysł zbrojeniowy ma stosunkowo ograniczone możliwości, w związku z czym w wielu przypadkach musimy posiłkować się wsparciem zagranicznych partnerów, ale zawsze powinno się to odbywać z udziałem polskich podmiotów. Ostatnie wielkie kontrakty dla sił zbrojnych, które są produktem polskiego przemysłu, zostały wypracowane za naszych rządów (armatohaubica Krab, moździerze Rak, systemy przeciwlotnicze Poprad i Pilica). Mocno podkreślmy, że programy modernizacji naszych sił zbrojnych muszą być powiązane z rozwojem krajowego przemysłu zbrojeniowego. Chcemy rozwijać polską technologię i polski przemysł – okres ostatnich siedmiu lat uznajemy niestety za stracony pod tym względem. Nasze działania w przyszłości oparte będą na dwóch filarach – pierwszym z nich będzie dostarczanie nowoczesnego sprzętu dla polskiej armii, drugi zaś to zasadnicze wzmocnienie polskiego  przemysłu obronnego . 

Rozmawiał Mariusz Dasiewicz

Udostępnij ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • Why European Frigate Programmes Struggle – and What Distinguishes the Few That Don’t

    Why European Frigate Programmes Struggle – and What Distinguishes the Few That Don’t

    As European navies modernise their surface fleets, frigate programmes have become a litmus test for industrial governance, risk management and institutional maturity. Recent experience across the continent suggests that outcomes are shaped less by ambition or technology than by when and how complexity is confronted.

    Frigate Programmes Under Pressure: Structural Patterns Rather Than National Exceptions

    Across major naval procurement programmes, frigate construction has increasingly been associated with schedule slippage, cost escalation and declining delivery confidence. This pattern is visible across several Western navies and reflects persistent structural pressures in how modern surface combatants are designed, contracted and brought into service.

    In recent years, parliamentary oversight and official assessments have made these dynamics unusually transparent. In some cases, programmes advance physically-modules assembled, steel cut, keels laid—while formal delivery confidence ratings indicate that successful completion remains uncertain without corrective action.

    Rather than focusing on individual programmes as isolated successes or failures, a more illuminating approach is to analyse the structural conditions under which delivery confidence deteriorates—or is preserved: when risk is deferred, how integration is sequenced, and how national industrial governance shapes programme behaviour over time.

    Delivery Confidence, Design Maturity and the Cost of Concurrency

    One increasingly visible indicator of stress within naval procurement is the divergence between construction status and delivery confidence assessments. Situations have emerged where ships are already under construction, or even launched, while formal delivery confidence is categorised as red-indicating that, under current conditions, successful delivery appears unachievable without significant intervention.

    This pattern is commonly associated with high degrees of concurrency: ship construction, workforce ramp-up, combat system integration and industrial modernisation advancing in parallel rather than sequentially. While such concurrency may appear to compress timelines, it also concentrates unresolved risk into the build and integration phases-precisely when options to adjust scope, sequencing or architecture are most constrained.

    Public acknowledgements of inflationary pressure and integration risk, alongside assertions that programmes remain “in line with plans and forecasts”, illustrate a recurring tension: investment in facilities and integration capacity can mitigate risk, but also confirms that risk has not been eliminated-only displaced.

    Reference Models and Diverging Outcomes

    International experience suggests that the most persistent problems arise where three conditions coincide:

    1. incomplete design maturity at contract award,
    2. dispersed or evolving production arrangements,
    3. accelerated schedules that assume later integration will absorb early uncertainty.

    In such cases, delivery confidence tends to erode even as visible progress continues.

    By contrast, programmes that prioritise architectural stability, incremental capability introduction and firm control of scope before construction begins tend to display greater predictability over time. This does not imply technological conservatism, but a governance choice to constrain variance rather than optimise capability early.

    Within Europe, several frigate programmes are now referenced as illustrations of different risk-management logics rather than as national exemplars.

    Programme Maturity as a Structural Variable

    In comparative analyses of recent European frigate programmes, differences in delivery outcomes increasingly appear to correlate less with national ambition than with accumulated programme maturity and institutional learning.

    While individual programmes are often discussed in isolation, international experience suggests that delivery outcomes are rarely explained by single design decisions or isolated industrial measures. More often, they reflect accumulated programme behaviour: a sequence of architectural choices, governance practices and institutional learning built up over time.

    Programmes that appear stable in execution tend to share a common characteristic: they are not abrupt departures from earlier work, but the result of iterative development across multiple generations of ships, organisations and supply chains. Their relative execution predictability is therefore less a function of novelty than of continuity.

    Incremental introduction of new technologies, firm control of design baselines prior to construction, and avoidance of radical mid-build modifications consistently emerge as decisive factors. Where such practices are embedded over long periods, they become organisational habits rather than ad‑hoc risk mitigations.

    Certain European programmes are increasingly referenced in this context-not as outliers, but as illustrations of how sustained investment in digital design, systems engineering and integration discipline can translate into comparatively predictable execution, albeit within tightly governed frameworks that leave limited room for late-stage deviation.

    British Type 31: Progress Without Corresponding Confidence

    The United Kingdom’s Type 31 frigate illustrates the tension between physical progress and delivery confidence. Despite visible milestones-launch events, modular construction and expanded shipyard capacity-official assessments in late 2025 assigned the programme a red delivery-confidence rating, indicating that successful delivery could not be assumed without corrective action.

    Why European Frigate Programmes Struggle - and What Distinguishes the Few That Don’t / Portal Stoczniowy
    Fot. Babcock Internationale

    A substantial investment in shipyard modernisation and shore-based integration facilities has been presented as a mitigating measure. However, the juxtaposition of a red confidence rating with ongoing construction reflects a familiar structural pattern: concurrency sustains momentum while increasing the internal concentration of risk.

    The French FDI Programme: Discipline With Structural Constraints

    The French FDI frigate programme is often cited as evidence that schedule and cost discipline remain achievable in modern frigate construction. This assessment is broadly accurate but requires nuance.

    Why European Frigate Programmes Struggle - and What Distinguishes the Few That Don’t / Portal Stoczniowy

    The relative predictability of FDI is based on a highly centralised governance model, strong design authority and strict scope control. These characteristics have limited design churn and supported execution stability. At the same time, they limit elasticity: configuration divergence and sovereign modification are feasible but procedurally demanding.

    Thus, FDI represents a model of low variance but low elasticity: predictable and coherent, but less accommodating of rapidly evolving requirements.

    Spanish F110 frigate: Importance of the industrial system

    Spanish F110 frigate: Importance of the industrial system

    The Spanish F110 frigate is one of the cases frequently cited in recent comparative analyses. Its development did not begin with the current hulls but is based on a long sequence of surface‑combat programmes that progressively reduced uncertainty rather than accumulating it.

    This suggests that programme maturity must be understood not only at the level of an individual ship, but also at the level of the industrial system that produces it. Where that system has already absorbed the learning curves associated with complex integration, subsequent programmes begin from a fundamentally different risk position.

    Why European Frigate Programmes Struggle - and What Distinguishes the Few That Don’t / Portal Stoczniowy

    Seen from this perspective, contracting decisions are less about selecting a platform than about selecting an industrial trajectory-one in which predictability is the cumulative result of methodical, long-term effort rather than accelerated optimisation.

    The Polish Miecznik Programme: Deferred Decisions, Rising Costs

    Poland’s Miecznik frigate illustrates a less forgiving variant of the same structural dynamic. Although based on an existing design line, the programme has been characterised by repeated revisions to cost assumptions, shifts in delivery timelines and an extended pre‑contract phase that has significantly shaped its risk profile.

    Why European Frigate Programmes Struggle - and What Distinguishes the Few That Don’t / Portal Stoczniowy

    Open-source reporting and official disclosures indicate that the total programme value has increased substantially compared with initial estimates, with successive contract modifications reflecting evolving scope, system choices and industrial arrangements. Delivery milestones have likewise shifted to the right as design completion and industrial mobilisation advance.

    These developments do not indicate programme failure. Rather, they suggest that risk has not been eliminated but redistributed. In Miecznik’s case, a significant portion of that risk appears to have emerged early through renegotiations and baseline revisions, rather than later through formal delivery‑confidence warnings. As a result, the programme enters its construction and integration phases with less schedule margin and greater sensitivity to sunk cost than originally envisaged.

    The German Case: Modular Ambition Under Fragmented Governance

    Recent German frigate programmes add another dimension to the European landscape. Despite access to one of Europe’s most capable naval industrial bases, outcomes have been repeatedly shaped less by technology than by governance structure.

    The F125 frigate entered service only after considerable delays and extensive post‑delivery remediation. Its successor, the F126, has so far shown familiar symptoms: cost increases, schedule delays and prolonged decision chains, despite the involvement of the experienced Damen Shipyards Group as prime contractor.

    Why European Frigate Programmes Struggle - and What Distinguishes the Few That Don’t / Portal Stoczniowy
    Fot. Bundeswehr / Carsten Vennemann

    The German case is instructive because it removes simple explanations: even where design philosophies emphasise reuse and modularity, outcomes remain highly sensitive to clarity of design authority and sequencing discipline. Without these, complexity is not removed-it is merely displaced.

    Implications for Decision-Making

    Taken together, recent European experience suggests that the decisive variable in frigate programmes is not ambition, but when risk is absorbed.

    • Risk deferred to construction and integration phases is the least reversible.
    • Risk addressed earlier limits options but preserves delivery credibility.

    However, from a Central and Baltic European perspective, the challenge increasingly concerns time. The strategic environment in the Baltic Sea region continues to evolve faster than naval modernisation cycles allow, giving priority to early operational availability over theoretical final capability.

    For neighbouring allies approaching major surface‑combatant decisions, including Sweden and Denmark, recapitalisation delays are therefore not a purely national concern. They affect the entire region, shaping deterrence, interoperability and collective resilience.