Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Fregaty typu Constellation w impasie. Czy US Navy odrobiła lekcję LCS?
Program budowy nowych fregat rakietowych typu Constellation dla US Navy, oparty na europejskim projekcie FREMM, miał być odpowiedzią na błędy programu LCS. Dziś jednak okazuje się, że amerykańska marynarka ponownie utknęła w spirali zmian, opóźnień i kosztów. Symboliczne wodowanie ostatniego Littoral Combat Ship – USS Pierre (LCS 38) – przypomina, że historia, której nie zrozumiano, lubi się powtarzać.
W artykule
Ucieczka od błędów – prosto w nowe
Wodowanie USS Pierre zamknęło kontrowersyjny rozdział LCS-ów – programu, który miał być innowacyjny, modułowy i zdolny do asymetrycznej walki w strefach przybrzeżnych, zakończył się wcześniejszym wycofaniem części jednostek i wnioskiem o ich ograniczonej wartości bojowej. Fregaty typu Constellation miały być naprawą tamtych błędów – wyborem sprawdzonego projektu i stabilnej platformy dla zadań eskortowych, operacji ZOP i obrony powietrznej.
Tymczasem, mimo pozornie lepszego punktu wyjścia, program Constellation zaczyna podążać niepokojąco podobną ścieżką. Liczne zmiany w projekcie doprowadziły do znaczącego odejścia od założeń konstrukcyjnych pierwowzoru FREMM – z pierwotnych 85% wspólnych komponentów pozostało niespełna 15%. Wzrost masy jednostek o ponad 10% w ciągu trzech lat, ograniczenie wyporności rezerwowej i zagrożenie przeciążeniem układów siłowni przypominają o tym, jak łatwo nawet najlepszy projekt można zniekształcić przez nadmierne ambicje i brak dyscypliny w projektowaniu.
LCS miał być ostrzeżeniem – stał się tylko przypisem?
Program LCS od początku budził kontrowersje – z jednej strony przez brak spójnej koncepcji operacyjnej, z drugiej zaś przez pogoń za nowością samą w sobie. Jak pokazał przykład USS Pierre, o czym pisałem w tekście zatytułowanym „Fregata typu Constellation – Opóźnienia i problemy dla US Navy„, zasadniczym problemem okazało się niedostosowanie konstrukcji do realnych wymagań służby – zbyt lekki kadłub, niestandardowy napęd oraz próba stworzenia jednostki zdolnej do realizacji zadań z zakresu zwalczania min, okrętów podwodnych, nawodnych. W praktyce okazało się, że żadnej z tych ról nie była w stanie sprostać.
Mimo to, podobna logika „projektujmy wszystko od nowa” znów zapanowała w Pentagonie – tym razem przy Constellation. Zamiast wdrożenia sprawdzonego projektu, US Navy zaczęła ingerować w każdy element – od systemów dowodzenia po architekturę kadłuba. Efekt? Opóźnienie budowy USS Constellation (FFG 62) o co najmniej trzy lata i gwałtowny wzrost kosztów programu, który już w 2024 roku uszczuplono o miliard dolarów.
Nowa klasa, stare problemy
To, co szczególnie niepokoi, to fakt, że mimo doświadczeń z LCS-ami – okrętami wycofywanymi ze służby po zaledwie kilku latach – nie widać fundamentalnej zmiany w sposobie prowadzenia programów okrętowych w USA. Jak słusznie zauważył kongresmen Trent Kelly – lepiej zbudować fregatę zdolną do wejścia do służby, nawet jeśli spełni 85% oczekiwań, niż kontynuować projekt, który przez nadmiar ambicji może zakończyć się fiaskiem.
Jeśli Constellation zawiedzie – nie będzie już się można tłumaczyć naiwnością. Tym razem Amerykanie wiedzieli, jak kończy się zmiana wymagań i utrata dyscypliny w prowadzeniu programu. Przecież cały cykl życia programu LCS – od założeń, przez konstrukcję, aż po eksploatację – był gotowym podręcznikiem błędów, z którego wystarczyło wyciągnąć wnioski.
Perspektywa na przyszłość
Dziś US Navy zamierza pozyskać 20 fregat typu Constellation. Jeżeli problemy z jednostką prototypową nie zostaną rozwiązane, ten plan może ulec rewizji – lub zakończyć się podobnie jak LCS: programem, który dostarczył więcej wniosków niż użytecznych okrętów.
Jeśli jednak USA potraktują Constellation jako test dojrzałości, a nie eksperyment technologiczny, mogą jeszcze odwrócić bieg wydarzeń. Tym bardziej, że świat – zwłaszcza wody Indo-Pacyfiku – nie będzie czekał, aż Pentagon uporządkuje własne biurka.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Spotkanie dwóch wycieczkowców polarnych u wybrzeży Antarktydy
W listopadzie na wodach wokół Damoy Point doszło do rzadkiego wydarzenia. Dwa polarne statki wycieczkowe należące do armatora Quark Expeditions – World Explorer i Ultramarine – prowadzące sezonowe wyprawy turystyczne w rejon Antarktydy, przecięły swoje trasy u wybrzeży Półwyspu Antarktycznego.
W artykule
Wycieczkowce polarne Quark Expeditions na trasie z Ushuaia
Obie jednostki prowadzą wyprawy rozpoczynające się i kończące w Ushuaia. World Explorer – który po tym sezonie kończy służbę w barwach Quark Expeditions – realizował program „Antarctic Explorer”. Trasa obejmuje przejście przez Cieśninę Drake’a oraz żeglugę w rejonie Lemaire Channel, wyspy Anvers, Archipelagu Szetlandów Południowych i na wodach wzdłuż Półwyspu Antarktycznego. To jeden z klasycznych kierunków urystyki polarnej, który za każdym razem wymusza dostosowanie rejsu do surowych warunków pogodowych.
Na podobnym kursie operował Ultramarine, który w listopadzie prowadził dłuższą, 18-dniową wyprawę „Snow Hill to the Peninsula”. Jej wyróżnikiem jest wejście na akwen Morza Weddella oraz odwiedzenie Snow Hill Island – miejsca znanego z jednej z największych kolonii pingwinów cesarskich. Dla wielu pasażerów to punkt kulminacyjny całej podróży.
Damoy Point – miejsce, gdzie rzadko przecinają się trasy
Wybrzeża w zachodniej części Półwyspu Antarktycznego należą do najbardziej obleganych przez wycieczkowce polarne, mimo że to jeden z regionów o najbardziej kapryśnych warunkach. Właśnie dlatego spotkanie dwóch statków tej samej linii w jednym punkcie wcale nie jest regułą. Zmienia się wiatr, zmienia się lód, zmienia się plan dnia – i każde takie przecięcie kursów nosi w sobie pewien element przypadkowości, znany dobrze wszystkim, którzy choć raz żeglowali w rejonach polarnych.
Atrakcje Quark Expeditions podczas rejsów
Wpisy Quark Expeditions w mediach społecznościowych, szczególnie na platformie X, dobrze pokazują, czym stała się współczesna turystyka polarna. Nie jest to surowa, pionierska wyprawa badawcza, lecz starannie zaplanowany rejs, w którym każdy dzień ma swój program i zestaw atrakcji. Pasażerowie mogą liczyć na lądowania śmigłowcem startującym z pokładu Ultramarine na lodowcu, spływy kajakowe między drobnymi krami lodowymi, trekkingi po zlodzonych grzbietach oraz możliwość nocowania w śpiworze na śniegu pod gołym niebem. Do tego dochodzą bliskie spotkania z pingwinami i szeroko promowane sesje fotograficzne w miejscach, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu oglądali wyłącznie polarnicy, badacze oraz załogi statków rządowych.
Całość jest opakowana w narrację „odkrywania nieznanego”, choć w praktyce mamy do czynienia z komercyjnym doświadczeniem premium, realizowanym pod stałą opieką przewodników i załóg odpowiedzialnych za bezpieczeństwo uczestników. To turystyka ekstremalna, pozbawiona jednak dawnego elementu nieprzewidywalności, który kiedyś stanowił fundament polarnej eksploracji. Współczesny podróżnik dostaje namiastkę wyprawy – spektakularną, emocjonującą, wygodną – a jednocześnie w pełni kontrolowaną, prowadzoną w tempie i zakresie wyznaczanym przez Quark Expeditions.
Zmiany we flocie Quark Expeditions
Quark Expeditions utrzymuje obecność w Antarktyce do połowy marca. W tym sezonie, obok World Explorer i Ultramarine, operuje także polarny statek wycieczkowy Ocean Explorer, mogący zabrać na pokład około 140 pasażerów. Jednostka weszła do floty Quarka w 2024 roku i realizuje swój drugi sezon na południu.
W drugiej połowie 2026 roku do floty Quark Expeditions dołączy World Voyager, który przejmie rolę kończącego pracę World Explorer. Nowy statek, pływający obecnie dla Atlas Ocean Voyages, będzie czarterowany przez Quarka na czas kolejnych sezonów antarktycznych. Sam World Explorer, sprzedany w 2024 roku Windstar Cruises, po przebudowie trafi do segmentu rejsów luksusowych. To kolejny dowód na to, jak szybko zmienia się rynek wycieczkowców polarnych i jak intensywnie armatorzy odświeżają swoje oferty.
Rosnąca popularność wypraw polarnych
Spotkanie dwóch statków Quarka to niewielki epizod, lecz dobrze pokazuje, jak zmienia się turystyka polarna. Armatorzy wprowadzają nowe jednostki nie tylko po to, by bezpiecznie prowadzić rejsy wśród lodu, lecz także po to, by zaoferować pasażerom coraz bardziej zróżnicowane przeżycia – od krótkich wypadów na ląd po aktywności, które jeszcze niedawno pozostawały domeną polarników. Dzisiejszy wycieczkowiec polarny ma zapewnić komfort, kontakt z dziką naturą oraz możliwość zobaczenia Antarktydy z bliska, w sposób możliwie intensywny, a jednocześnie kontrolowany.
