Wyspy Pacyfiku nowym polem rywalizacji mocarstw 

Wyspiarskie kraje południowego Pacyfiku, kojarzone przeważnie z turystyką i rajskimi krajobrazami, stały się nowym polem zmagań geopolitycznych między Chinami a USA. Wśród sojuszników Waszyngtonu narastają obawy, że Pekin chce tam stworzyć bazy wojskowe i rozmieścić żołnierzy.
Rajskie wyspy Pacyfiku mogą się z pozoru wydawać nieistotne, ale znajdują się na obszarach atrakcyjnych łowisk, w pobliżu kluczowych szlaków transportowych. Mają też olbrzymie znaczenie strategiczne, co pokazały między innymi zacięte walki pomiędzy USA a Japonią w II wojnie światowej. Od końca wojny obszar ten uważany jest za strefę wpływów sojuszników USA.
Wyspy otaczają kluczowy szlak dla amerykańskich i australijskich okrętów marynarki i statków handlowych. Jeśli Chiny uzyskałyby prawo do tworzenia baz (wojskowych), mogłyby rozmieścić okręty wojenne i samoloty tymczasowo na wyspach. Mogłyby one zagrażać przepływającym amerykańskim i australijskim okrętom i statkom. Nawet bez obecności wojskowej Chiny mogą zbierać wrażliwe dane wywiadowcze na temat działań armii USA i Australii w regionie.
Timothy Heath, badacz z think tanku RAND Corporation
Obawy nasiliły się w kwietniu po podpisaniu przez Chiny dwustronnej umowy w sprawie bezpieczeństwa z Wyspami Salomona. Według obserwatorów dokument może pozwolić Pekinowi na wysyłanie chińskiej policji i wojska do pomocy w „utrzymaniu porządku społecznego” na wniosek rządu w Honiarze, a nawet na budowę bazy wojskowej w miejscu o kluczowym znaczeniu strategicznym.
Dla Chin poszerzanie wpływów na Pacyfiku może być sposobem na przełamanie „łańcucha wysp”, jakim według chińskich analityków USA zamknęły ten kraj, by utrzymywać go politycznie i militarnie w izolacji – między innymi przy pomocy amerykańskich baz na wyspie Guam czy w Japonii oraz obecności wojskowej na Filipinach.
Według źródeł agencji Reutera w czasie niedawnej 10-dniowej podróży szefa chińskiego MSZ Wanga Yi po wyspach Pacyfiku Chinom nie udało się podpisać szerokiego porozumienia z 10 krajami w sprawie bezpieczeństwa i handlu. Obiekcje wyraziła część państw, w tym Mikronezja, która obawia się, że w związku z rywalizacją mocarstw region może się znaleźć w centrum konfliktu.
Wang zawarł jednak szereg umów dwustronnych dotyczących infrastruktury, łowisk, handlu i sprzętu policyjnego, a przedstawiony projekt szerokiego paktu bezpieczeństwa ukazał rosnące ambicje Pekinu. Paktu wielostronnego nie podpisano, ale rozmowy w tej sprawie mają być kontynuowane po konsultacjach w gronie państw Pacyfiku.
Chiny zapewniają, że chodzi im jedynie o „budowanie dróg i mostów” i poprawę życia mieszkańców wysp, a nie rozmieszczanie tam swoich wojsk. Zachodni eksperci mają jednak wątpliwości.
W Kambodży, Dżibuti, Pakistanie i na Sri Lance Chiny w wyniku projektów infrastrukturalnych uzyskały dostęp do strategicznych instalacji portowych, a na Morzu Południowochińskim Pekin zajął i zmilitaryzował bezludne wyspy. Chiński rząd publicznie zaprzeczał swoim prawdziwym intencjom powiększenia swoich globalnych wpływów wojskowych – twierdzi portal Foreign Affairs.
Dla krajów południowego Pacyfiku bezpośrednim zagrożeniem są natomiast zmiany klimatu, w wyniku których części wysp grozi zalanie. Ich przywódcy skarżą się, że mocarstwa nie przykładają do tego problemu wystarczającej wagi. W 2019 roku Forum Wysp Pacyfiku zakończyło się łzami i kłótnią pomiędzy przedstawicielami wysp a delegacją z korzystającej z węgla Australii.
Według analityka ze Szkoły Prawa na Fidżi, Jojia Kotobalavua, na Fidżi i w innych wyspiarskich krajach Pacyfiku bezpośrednim zagrożeniem dla naszego bezpieczeństwa nie są Chiny, lecz zmiany klimatu. Premier tego kraju Josaia Voreqe Bainimarama oświadczył natomiast, że „zdobywanie punktów geopolitycznych niewiele znaczy dla kogoś, kogo społeczność tonie pod rosnącym poziomem morza”.
Zaangażowanie Chin również wywołuje jednak kontrowersje na wyspach. Z jednej strony chińskie inwestycje pomagają budować infrastrukturę, ale z drugiej – zaostrzają spory polityczne i wywołują oskarżenia o korumpowanie miejscowych elit.
Na Wyspach Salomona – pisze Foreign Affairs – 90 proc. mieszkańców opowiada się za zacieśnianiem relacji z liberalnymi demokracjami, a prawie 80 proc. nie chce pomocy gospodarczej z Chin. W 2021 roku na wyspach doszło do zamieszek, wśród przyczyn których wymienia się niezadowolenie z podjętej dwa lata wcześniej decyzji premiera Manasseha Sogavare o zerwaniu stosunków z Tajwanem i nawiązaniu ich z ChRL.
W czasie rozruchów palono i plądrowano sklepy i firmy, głównie w chińskiej dzielnicy w Honiarze. Zginęły cztery osoby. Protestujący domagali się dymisji Sogavare, ale wotum nieufności wobec niego zostało w parlamencie odrzucone. Premier oskarżył „zagraniczne siły” o podżeganie do zamieszek.
Nowa Zelandia potępiła nową umowę Chin z Wyspami Salomona jako „niepotrzebną i niepożądaną”, a prezydent Mikronezji wyraził obawy, że w jej wyniku wyspy Pacyfiku staną się „epicentrum przyszłej konfrontacji”. W Australii porównywano ją nawet do kryzysu kubańskiego z czasów zimnej wojny i określano jako największe niepowodzenie australijskiej polityki zagranicznej od II wojny światowej.
Według Foreign Affairs umowa „powinna być dzwonkiem alarmowym” dla USA i ich sojuszników, ponieważ ich zaangażowanie w regionie było niewystarczające. Powinna być postrzegana jako część systematycznych wysiłków Pekinu na rzecz zwiększenia obecności na Pacyfiku, wzmocnienia narzędzi autorytarnej kontroli, ograniczenia wpływów USA i swobody żeglugi – ocenił magazyn.
Źródło: PAP

Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie

Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.










