Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
4 lipca do Terminalu LNG w Świnoujściu zawinął kolejny gazowiec Al Huwaila
Metanowcem Al Huwaila dotarła do Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu, 175. dostawa LNG. Jednostka z Kataru dostarczyła ładunek o wolumenie ok. 120 mln m3 gazu ziemnego po regazyfikacji. Terminal LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, zwany popularnie „gazoportem” jest strategiczną infrastrukturą mającą istotny wpływ na realizacje polityki dywersyfikacji dostaw surowców energetycznych dla naszego kraju.
Obecnie dowieziony ładunek był mały, w porównaniu do wcześniejszych ładunków które były 3. ładunkiem pod względem wielkości 1083 i aż 1118 GWh z Bonny. GasLog Gladstone wypłynął 30.06. o godz. 10.40. Obecna 175. dostawa jest 56. dostawą z USA i 26. z Sabine Pass która kończy obfity czerwiec w dostawy. W czerwcu dostarczono 6. ładunków LNG. W pierwszym półroczu 2022 roku do Terminalu w Świnoujściu weszło 26 ładunków.
Gazowiec Al Huwaila który wszedł do portu w dniu 4 lipca jest stosunkowo nową jednostką zbudowaną w 2007 roku przez stocznię Samsung, pływającą pod banderą Bahama z macierzystym portem w Nassau. Ten nowoczesny gazowiec ma długość 315 m, szerokość 50 m, zanurzenie 12,2 m. Jego maksymalna pojemność wynosi 214176 m3 LNG. Pojemność rejestrowa statku wynosi 135 848 jednostek, a jego nośność to 102779 DWT. Al Huwaila rozwija prędkość maksymalną 19 węzłów i marszową 15 węzłów, co pozwala mu na przejście trasy z katarskiego portu Ras Laffan do Świnoujścia w 22-23 doby. Załoga statku liczy zaledwie 28 osób.
Jednostka ta należy do typu Q-flex produkowanego przez południowokoreańskie stocznie Hyundai, Samsung i Daewoo od 2007 roku. Łącznie zakontraktowano 31 statków dla nabywcy z Kataru. Wyróżniającą je cechą jest zastosowanie dwóch silników wysokoprężnych MAN-B&W o mocy po 25320 KM jako napędu głównego oraz zastosowanie instalacji do skraplania gazu pozwalającej na ograniczenie strat powstających w trakcie transportu.
Tradycyjne tankowce LNG są napędzane turbiną parową zużywającą samoistnie regazyfikujący się ładunek. Jednak taki sposób zasilania napędu uznano za nieekonomiczny i zastąpiono opisanym wyżej układem diesli i systemu regazyfikującego, pozwalającym na niezużywanie cennego ładunku. Ocenia się, że jednostki te zużywają o 40 proc. mniej energii w stosunku do innych typów gazowców LNG. Ich wielkość pozwala na przewóz ładunku 1,5 raza większego od standardowych jednostek tej klasy. Do chwili wprowadzenia większych statków typu Q-Max o pojemności 266 000 m3 były największymi jednostkami w tej klasie na świecie. Wszystkie statki tego typu należą do katarskiego Nakilat, tworząc wraz z 15 Q-Max większość jego floty liczącej 64 gazowce LNG i 4 gazowce LPG.
Źródło: PGNiG
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Fot. ORP Orzeł podczas służby pod biało-czerwoną banderą. Jedna z największych legend polskiej wojny na morzu. Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Wejście ORP Orzeł do Gdyni
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
W pierwszym okresie służby u boku Royal Navy ORP Orzeł wykonywał zadania eskortowe oraz patrole bojowe na Morzu Północnym. Od stycznia 1940 roku rozpoczął regularną samodzielną służbę patrolową, działając w jednym z najtrudniejszych rejonów wojny morskiej.
8 kwietnia 1940 roku okręt przeprowadził jedną z najbardziej znaczących akcji w swojej historii, zatapiając niemiecki transportowiec „Rio de Janeiro”, który przewoził żołnierzy i sprzęt w ramach przygotowań do inwazji na Norwegię. Meldunek Orła był jednym z pierwszych sygnałów ostrzegających przed niemiecką inwazją, ale nie został w pełni wykorzystany przez alianckie dowództwo.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie jest znana dokładna data, miejsce ani bezpośrednia przyczyna utraty okrętu. Rozważane są różne hipotezy: od wejścia na minę morską na brytyjskim lub niemieckim polu minowym, przez zatopienie przez niemiecki bombowiec lub jednostkę patrolową, aż po tragiczne pomyłki – omyłkowe storpedowanie przez okręt podwodny bądź przypadkowe zatopienie przez aliancki samolot patrolowy. Nie wyklucza się także awarii technicznej lub błędu podczas manewrów zanurzania i wynurzania.
Nie udało się również odnaleźć wraku „Orła”. Mimo kilkunastu wypraw podejmowanych zarówno przez ekspedycje cywilne, jak i okręty Marynarki Wojennej, legenda jednostki wciąż pozostaje niezamknięta. Poszukiwacze podkreślają, że nie ustaną w wysiłkach, dopóki nie zostanie odnalezione miejsce spoczynku okrętu.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako bojowy okręt podwodny, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w trudnych sytuacjach tamtych czasów.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
