Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Kiedy promy PŻB wejdą na trasy z/do Gdyni?
W cotygodniowym przeglądzie w telegraficznym skrócie portal „PromySKAT” informuje o najważniejszych wydarzeniach minionych dni; o sprawach, którymi żyje lub wkrótce będzie żyła branża promowa. W tym tygodniu m.in. o promach Polferries, które miały rozpocząć obsługę rejsów z/do Gdyni. Czy plany tę są wciąż aktualne?
Co z przeprowadzką PŻB do Gdyni?
Jeszcze przed oddaniem nowego terminalu promowego w Gdyni dużo mówiło się o tym, że Stena Line nie będzie jedynym przewoźnikiem korzystającym z nowoczesnej infrastruktury. Niedługo potem dowiedzieliśmy się, że kolejnym armatorem ma być PŻB. Na razie skończyło się jednak na szumnych zapowiedziach. Kiedy można się spodziewać, że promy z logo Polferries pojawią się w Gdyni? Tego na razie nie wie nikt.
Jak poinformowali przedstawiciele polskiego armatora, na razie nie jest znany nawet przybliżony termin. Dodatkowo polski przewoźnik poinformował, że chciałaby zachować w swojej ofercie także rejsy z Gdańska. Serwis trojmiasto.pl przypomniał, że wniosek o unijne finansowanie nowego terminala zakładał, że w Gdyni funkcjonować będą na stałe dwaj armatorzy. Władze gdyńskiego portu są spokojne, bo – jak tłumaczą – zainteresowanie nową infrastrukturą ze strony różnych podmiotów jest duże.
Hansa Destination zawiesza kluczowe połączenie
W przyszłym roku należy się spodziewać zawieszenia oferty rejsów na trasie Nynäshamn-Visby-Rostock. Taka jest decyzja władz firmy Rederi AB Gotland, której promy w barwach Hansa Destination obsługują ten serwis. Ten niełatwy wybór motywowany jest wysokimi kosztami paliw a także wciąż niesatysfakcjonującym poziomem przewożonych na tej linii ładunków.
Czynniki te obniżają rentowność tego połączenia. Pewnym zaskoczeniem była natomiast liczba pasażerów, którzy korzystali z tej trasy. Ich liczba przekroczyła prognozowane liczby. To wszystko nie oznacza jednak, że trasa znika na zawsze. Firma zapowiedziała, że w przyszłym roku wykonana zostanie kolejna analiza, w której zawarta zostanie ocena opłacalności wznowienia połączenia na rok 2024. Ostatnie kursy na linii Nynäshamn-Visby-Rostock zostaną wykonane 18 grudnia br. (zawinięcie promu Eliana Marino w Rostocku) oraz 4 stycznia 2023 r. (zawinięcie promu Drotten w Nynäshamn).
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/rozpoczecie-budowy-drobnicowcow-przyjaznych-dla-srodowiska/
Ważna zmiana we focie Viking Line
Niedawno firma Viking Line poinformowała o zbyciu jednego ze swoich kluczowych statków – w ramach modernizacji floty sprzedany został prom Rosella. To jednak nie koniec istotnych zmian. Teraz popularny fiński armator poinformował o zmianie flagi na popularnym promie Viking XPRS. Od 2014 r. jednostka widniała w estońskim rejestrze statków. Teraz na pokładzie pojawi się fińska flaga. Przewoźnik poinformował, że zmiana ta ma uprościć wiele kwestii administracyjnych, m.in. związanych z naborem nowych pracowników. Viking XPRS został zbudowany w 2007 r. Na swoim pokładzie może pomieścić 2500 pasażerów. Na co dzień obsługuje połączenie Helsinki-Tallinn.
Dwaj armatorzy zwiększają swoje moce
Rosnące zapotrzebowanie sprawiło, że dwa armatorzy zdecydowali się na zwiększenie powierzchni ładunkowej na obsługiwanych przez siebie trasach. Firma CLdN zdecydowała się na podwojenie oferowania na linii Santander-Dublin. Do tej pory promy kursowały na tej trasie dwa razy w tygodniu. Nowy harmonogram z podwojoną liczbą kursów zacznie obowiązywać od stycznia. Od tego samego momentu Seatruck Ferries wzmocni połączenie Dublin-Liverpool.
Na linii tej pojawi się dodatkowy statek – Seatruck Pennant. To oczywiście daje nowe możliwości firmom, które transportują ładunki cargo pomiędzy Hiszpanią a Wielką Brytanią. Uproszczone procedury związane z przeładunkiem w stolicy Irlandii oraz wykorzystanie efektu synergii przez oba przedsiębiorstwa mają sprawić, że klienci zyskają nowe, dogodne opcje. Przypomnijmy, że we wrześniu CLdN zawarło umowę, na podstawie której przejęło wszystkie udziały w Seatruck Ferries Holding.
Udane próby z udziałem nowego promu dla europejskiego przewoźnika
Popularny europejski przewoźnik promowy Isle of Man Steam Packet, cieszący się sławą najstarszego działającego bez przerwy przedsiębiorstwa tego typu na świecie, niedługo wejdzie w posiadanie zupełnie nowego promu. To statek Manxman, który w ostatnich dniach przechodził pierwsze próby morskie. Podczas tych testów badano m.in.: napęd, kontrolery, systemy radiowe i nawigacyjne.
W najbliższych tygodniach będą miały miejsce kolejne próby, w trakcie których przeprowadzone zostaną testy prędkości i systemów odpowiedzialnych za kontrolę stabilizacji. Zbadany zostanie też poziom głośności i wibracji. Zgodnie z planami, stocznia Hyundai Mipo ma dostarczyć armatorowi nowy prom w lutym 2023 r. Isle of Man Steam Packet zajmuje się przewozem pasażerów, towarów oraz pojazdów, realizując połączenia pomiędzy pięcioma portami w Wielkiej Brytanii i Irlandii.
Punkty karne będą naliczane wszędzie?
Popełnisz wykroczenie drogowe w kraju na drugim krańcu Europy, a one zostaną zarejestrowane w systemie i będą się wiązały z ryzykiem utraty prawa jazdy za kolejne przewinienie w rodzimym kraju albo natychmiastową utratą uprawnień jeszcze przed powrotem? Tak wkrótce może wyglądać rzeczywistość na europejskich drogach. Na forum unijnym trwają rozmowy na temat ujednolicenia przepisów w taki sposób, aby systemy karania kierowców, np. punktami karnymi, we wszystkich krajach Wspólnoty działały w podobny sposób.
Tak samo może działać w przyszłości czasowe odebranie uprawnień za poważniejsze wykroczenia – będzie ono obowiązywać nie tylko w kraju, w którym złamano przepisy, ale też w innych państwach. Aby tak się stało, konieczne będzie stworzenie europejskiej bazy praw jazdy oraz standaryzacja – przynajmniej w jakimś stopniu – systemów punktowych, co ma się odbywać etapami.
Źródło: PromySKAT
Powiązane wpisy
Wybór oferenta w programie ORKA. Test prawdziwej powagi państwa – część 2
W drugiej części mojej opinii wchodzimy na poziom konkretu: przyglądam się hiszpańskiej ofercie S-80 oraz propozycji Hanwha Ocean – dwóm kierunkom, które nie tylko dają Polsce nowe okręty podwodne, lecz przede wszystkim budują trwałe kompetencje naszego przemysłu. To tutaj rozstrzyga się, czy Orka będzie jedynie dużym zakupem sprzętu, czy decyzją, która wprowadzi polskie stocznie i Marynarkę Wojenną RP do zupełnie nowej ligi.
W artykule
Zanim przejdę do samych ofert, chcę zaznaczyć jedną rzecz, bo obserwuję, co dzieje się na platformie X i wiem, jakie pytania potrafią wracać jak bumerang. Tak – portale takie jak mój współpracują z firmami z branży morskiej, to żadna tajemnica. Ale ten tekst, podobnie jak cały cykl o Orce, powstał wyłącznie z mojej inicjatywy. Ani Hiszpanie, ani Koreańczycy którzy wykupili u mnie reklamę nie wiedzieli, że go opublikuję, nikt nie sugerował mi żadnej treści, nikt nie konsultował ze mną żadnych „oczekiwań”.
Jedyny element, który pochodzi bezpośrednio od oferentów, to twarde dane techniczne – jak zestaw uzbrojenia przekazany mi przez stronę Koreańską. Cała reszta to moje obserwacje i moja odpowiedzialność za słowa. A skoro mówimy o decyzji, która ma zdefiniować polskie bezpieczeństwo na dekady, to właśnie tak według mnie powinno to wyglądać.
Zapraszam do lektury.
Hiszpański koncern stoczniowy Navantia – S-80 i kusząca oferta przemysłowa
Hiszpańska propozycja ma w sobie coś, co trudno dziś znaleźć w światowych programach okrętowych: realne tempo, realną produkcję i realne okręty których budowa w zakładach stoczniowych widziałem na własne oczy. W Kartagenie budowane są równocześnie trzy jednostki S-80, a to dla kraju takiego jak Polska – który potrzebuje okrętów na już, a nie za dekadę – jest argumentem wyjątkowo mocnym. Dla mnie osobiście Hiszpania ma dziś ofertę najbliższą temu, czego brakuje nam najbardziej: przewidywalności i czasu dostawy. Dla państwa polskiego to również jedna z najatrakcyjniejszych opcji, choć – jak zawsze w programie Orka – wiele zależy od tego, czy obie strony będą chciały wejść w prawdziwe partnerstwo, a nie tylko w zakup gotowego kadłuba.
Atut Hiszpanów jest oczywisty: oni już budują to, co proponują Polsce. Program S-80 wszedł w dojrzałą fazę produkcyjną, kolejne jednostki przechodzą chrzty i próby morskie, a stocznia w Kartagenie utrzymuje pełny rytm pracy. To nie jest projekt z planszy, lecz linia montażowa, która mogłaby – jeśli obie strony by tego chciały – dostarczyć Marynarce Wojennej RP nowy okręt szybciej, niż jakakolwiek inna oferta w tym postępowaniu. Nie jest tajemnicą, że Państwo Polskie stoi dziś przed ryzykiem wieloletniej luki podwodnej Hiszpania mogłaby ją wypełnić – ale tylko wtedy, gdy Warszawa byłaby gotowa tę rozmowę naprawdę podjąć, a Madryt gotów ją domknąć. Warto przy tym pamiętać o czymś, co w tym postępowaniu zaskakująco często się przemilcza – Polska ma wojnę za swoją wschodnią granicą i rosnące zagrożenia na Bałtyku. W takich realiach liczą się nie tylko parametry okrętu, ale tempo, przewidywalność i gotowość do realnego współdziałania. A właśnie to dziś daje Hiszpania.
Czytaj więcej: Czy hiszpańskie okręty podwodne typu S-80 to dobra propozycja dla Polski?
Jest jeszcze jeden element, który – podobnie jak w przypadku koreańskiej oferty, choć może nieco słabiej – odróżnia Hiszpanów od reszty stawki: podejście do współpracy przemysłowej. Navantia od pierwszego dnia podkreśla, że Polska nie ma być klientem przy ladzie, lecz partnerem przy stole. Widać to w każdej rozmowie i każdym fragmencie prezentacji: od integracji polskich stoczni, przez szkolenia i symulatory 1:1, po gotowość przekazania kluczowych kompetencji technicznych związanych z AIP na okręcie S-83 oraz systemami walki tworzonymi wspólnie z Lockheed Martin. Co istotne, hiszpańska marynarka – podobnie jak niemiecka – przestawia swoją flotę podwodną na pociski NSM. To oferta, która daje Polsce nie tylko okręt, ale realny udział w technologii i uzbrojeniu które buduje europejskie odstraszanie. A w tym postępowaniu to rzadkość.
Trzeba jednak uczciwie powiedzieć jedno: Hiszpania też ma swoje słabości, ma trudną historię programu i potrzebuje partnera, który nie wejdzie w tę współpracę „na próbę”. To musi być decyzja odważna, symetryczna i świadoma, bo S-80 to okręt poważny, wymagający i budowany z myślą o długich patrolach daleko od wybrzeża. Ale kiedy będąc w zakładach stoczniowych Kartageny widziałem na własne oczy, jak S-81 wychodzi w morze, jak wodowany jest S-82, jak rosną sekcje S-83 i S-84 i jak w oczach ludzi Navantii widać autentyczną dumę, mam poczucie, że to oferta, która daje Polsce coś, czego nie oferują inni: wiarygodny kalendarz i gotowość do prawdziwej pracy ramię w ramię. A w programie Orka czas jest dziś walutą cenniejszą niż stal.
Dlaczego propozycja Hanwha Ocean może być dla Polski przełomowa?
Koreańczycy są dla mnie przypadkiem szczególnym. Może to zabrzmi zbyt osobiście, ale dla człowieka, który w nazwie swojego portalu ma słowo „stoczniowy”, propozycja Hanwha Ocean ma w sobie tę samą autentyczność co hiszpańska oferta z Kartageny: zero pozoranctwa, za to morze konkretów. Kiedy Europejczycy pokazują slajdy, Koreańczycy pokazują harmonogramy, ludzi, procesy, linie produkcyjne i listę inwestycji gotowych do przeniesienia do Polski. Ich cała filozofia brzmi: nie chcesz kupić okrętu, tylko zdolność – i to było czuć w każdej rozmowie.
Najmocniej uderza to, czego w Europie wciąż brakuje: pełne, poważne potraktowanie polskiego przemysłu okrętowego jako partnera, a nie odbiorcy. Hanwha Ocean od pierwszego dnia powtarza to samo – okręt to dopiero początek, sednem jest przemysł, kompetencje i samodzielność floty. I tu cytat, który zapadł mi w pamięci:
Państwo kupujące okręt musi umieć utrzymać go we własnych stoczniach, bez czekania na pomoc innych państw.
Dla mnie – człowieka, który widzi, jak wygląda realna sytuacja naszych stoczni – to zdanie nie jest marketingiem. To jest strategia, której w Polsce nikt nam nigdy naprawdę nie zaoferował.
Koreańczycy wyciągnęli lekcję z własnej historii, której w Europie często się nie rozumie: uzależnienie od zagranicznych podwykonawców jest śmiertelne dla modernizacji państwa. Dlatego proponują Polsce nie tylko okręt KSS-III Batch-II, lecz cały ekosystem – wspólny ośrodek MRO, transfer technologii, miejsca pracy, szkolenia dla załóg i inżynierów, a nawet okręt pomostowy z typu KSS-I, który mógłby przywrócić Polsce zdolności podwodne szybciej, niż ktokolwiek przewidywał. To jedno z niewielu realnych rozwiązań „na teraz”, a nie na 2035 rok. I mówię to świadomie, patrząc na sytuację Marynarki Wojennej bez złudzeń.
To oferta wyjątkowa również dlatego, że Koreańczycy działają jak kraj, który sam musiał walczyć o swoje bezpieczeństwo: przewidywalne harmonogramy, rygor technologiczny i koncentracja na tym, by partner nie był od nikogo zależny. Seong-Woo Park, wiceprezes Hanwha Ocean odpowiedzialny za ofertę w programie Orka ujął to jednym zdaniem, które powinno być wydrukowane i powieszone w gabinetach wszystkich decydentów:
Raz ustalony harmonogram jest obowiązujący przez całą umowę, bez aneksów.
Koreański KSS-III Batch-II wyróżnia się tym, że jego uzbrojenie nie jest zbiorem pojedynczych efektorów, lecz kompletnym systemem prowadzenia walki podwodnej, nawodnej i lądowej. Podstawą jest ciężka torpeda K-761 Tiger Shark kalibru 533 mm, odpalana z sześciu dziobowych wyrzutni i przeznaczona do zwalczania zarówno okrętów podwodnych, jak i nawodnych. Z tych samych wyrzutni Koreańczycy integrują pociski manewrujące i przeciwokrętowe Haeseong-line SLCM, zdolne do precyzyjnego rażenia celów nawodnych oraz wybranych celów lądowych.
Do ofensywnych działań minowych służą inteligentne mobilne miny SLMM, które po wystrzeleniu z wyrzutni torpedowej samodzielnie zajmują zaprogramowaną pozycję i działają jako autonomiczne miny rejonowe. Pakiet uzupełniają dla adwersarza cele lądowe miny morskie, umożliwiające stawianie tradycyjnych zagród mionowych. Najmocniejszym elementem jest jednak konwencjonalny pocisk balistyczny Hyunmoo-4-4, odpalany z 10-komorowego modułu K-VLS, zapewniający zdolność głębokiego uderzenia na kluczowe cele lądowe.
Koreańczycy oferują więc nie tylko okręt podwodny, ale pełną paletę środków rażenia — od torped i min, po manewrujące i balistyczne pociski dalekiego zasięgu — czego w Europie nie daje dziś nikt.
Dla Polski to nie jest kolejna propozycja w katalogu Orki. To próba zaproszenia nas do zupełnie innej ligi przemysłowej – takiej, w której wreszcie nie tylko będziemy kupowali sprzęt, ale będziemy się uczyć go budować, utrzymywać i rozwijać. I dlatego – piszę to zupełnie prywatnie – koreański kierunek uważam za jeden z dwóch najbardziej autentycznych i najbliższych temu, czym powinna być polska Orka.
Jutro natomiast zapraszam na trzecią część mojej subiektywnej opinii – o ofertach, które najmocniej dzielą opinię publiczną i niosą w sobie zarówno ogromny potencjał, jak i równie poważne znaki zapytania.
Mariusz Dasiewicz
