Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Gazowce LNG z Hiszpanii pomagają złagodzić europejski kryzys energetyczny
Liczba masowców z Hiszpanii transportujących gaz LNG do Europy podwoiła się w roku 2022 w porównaniu do roku 2021, pomagając tym samym złagodzić kryzys energetyczny na starym kontynencie wywołany inwazją Rosji na Ukrainę, podał w czwartek operator sieci gazowej Enagas.
Nasze zakłady przyczyniają się znacząco do bezpieczeństwa energetycznego krajów, w szczególności terminal w Barcelonie, który przesyła surowiec głównie dla Włoch. W ubiegłym roku łącznie 250 statków dostarczyło gaz LNG do zakładów Enagas w Hiszpanii.
Arturo Gonzalo Aizpiri, szef Enagas
Oczekuje się, że ilość dostarczanego surowca wzrośnie jeszcze bardziej po tym jak w czwartek Enagas oddał nową platformę w swojej stacji regazyfikacyjnej w porcie w Barcelonie. Ta inwestycja ma przyczynić się do załadunku gazu LNG dla małych i średnich gazowców.
We wrześniu hiszpański minister energii ogłosił, że nabrzeże w zakładzie dostosuje tak, aby zwiększyć możliwości załadunku dla statków przewożących gaz do Włoch, które starają się zmniejszyć swoją zależność od rosyjskiego gazu. Tego typu działania pozwolą na zacieśnianie stosunków między oboma krajami.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/czy-terrorysci-zagroza-polskim-farmom-wiatrowym-na-baltyku/
Ministerstwo energii opisało wówczas te transporty jako „wirtualny gazociąg” między Barceloną a Livorno, nie ujawniając żadnych szczegółów dotyczących ruchu.
Hiszpania posiada sześć terminali LNG, które według niej mogłyby pomóc w zaopatrzeniu Europy Środkowej, a kolejny ma zostać uruchomiony w najbliższych tygodniach. Terminal w Barcelonie plasuje się na pierwszym miejscu pod względem wielkości w Europie.
Gonzalo powiedział również, że fundusze Unii Europejskiej mogą sfinansować od 30 do 50 proc. podwodnego rurociągu wodorowego, który ma zostać ułożony między Hiszpanią a Francją.
Dwa kraje zgodziły się zbadać możliwość budowy rurociągu do przesyłania zielonego wodoru między Barceloną a Marsylią wynoszącym około 2,1 mld euro, poinformował Gonzalo. Podobne połączenie między Hiszpanią a Portugalią wynosiłoby około 350 mln euro.
Środki finansowe pochodziłyby z funduszy zarezerwowanych przez UE na kluczową transgraniczną infrastrukturę energetyczną oznaczoną jako „projekty wspólnego zainteresowania”.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/zwiekszenie-eksportu-rosyjskiego-lng-do-europy/
Pozostałe 50-70 proc. kosztów pokryłyby kraje, które wyrażą zainteresowanie projektem i skorzystałyby z niego oraz przyszli klienci gazociągu, powiedział Gonzalo.
Według szefa Enagas, ta inwestycja nie będzie miała wpływu na zwiększenie ceny gazu dla hiszpańskich gospodarstw domowych.
Dyrektor Enagas wykonawczy stwierdził, że zaangażowane kraje, w tym Niemcy – które w zeszłym miesiącu wyraziły zainteresowanie – były „zaawansowane w definicji technicznej” projektu, który jest sprawdzany pod względem wymogów finansowania przez UE.
Enagas zaprezentował również pierwszą bunkierkę LNG, o nazwie Haugesund Knutsen, zbudowaną w Hiszpanii która będzie bazowała w porcie w Barcelonie. Bunkierka jest współwłasnością norweskiej firmy przeładunkowej Knutsen OAS i będzie obsługiwana przez Shell.
Źródło: Reuters
Powiązane wpisy
US Navy rozważa budowę okrętów wojennych w Turcji. Kryzys stoczniowy w tle
Administracja Donalda Trumpa sonduje możliwość przeniesienia części produkcji okrętów wojennych US Navy do zakładów stoczniowych państw sojuszniczych. Wśród analizowanych kierunków pojawia się Turcja, gdzie amerykańscy urzędnicy prowadzili rozmowy dotyczące budowy komponentów oraz fregat. Informacje te przekazał portal Mideast Eye.
W artykule
Kryzys amerykańskiego przemysłu okrętowego
Według cytowanych źródeł problem opóźnień dotyczy obecnie wszystkich programów budowy okrętów US Navy. Sekretarz marynarki wojennej USA przyznał, że harmonogramy pozostają daleko w tyle za planami. Program fregat typu Constellation został ograniczony do dwóch kadłubów z uwagi na narastające koszty i terminową realizację tego programu. Sam prezydent USA publicznie dopuścił możliwość zamawiania okrętów wojennych w państwach sojuszniczych w celu uzupełnienia tej luki.
Jak podkreślił jeden z amerykańskich urzędników w rozmowie z Mideast Eye, „amerykański przemysł okrętowy znajduje się w poważnym kryzysie”, co skłania administrację do poszukiwania rozwiązań poza granicami kraju.
Korea Południowa odbudowuje przemysł, Turcja ma wypełnić lukę
W tym miejscu muszę się na chwilę zatrzymać i odnieść do wcześniejszych tekstów, które publikowałem na łamach naszego portalu o wejściu południowokoreańskiego kapitału do amerykańskich stoczni. Pisałem wówczas o inwestycjach Hanwha, HD Hyundai i Samsung Heavy Industries, bo to był i nadal jest ważny sygnał zmiany w myśleniu Waszyngtonu o własnym przemyśle okrętowym. Ten kierunek nie zniknął i nic nie wskazuje na to, by miał zostać porzucony.
Dlaczego więc dziś pojawia się Turcja? Odpowiedź jest dość prosta. Koreańczycy nie przyszli do Stanów Zjednoczonych po to, by „załatwić problem” w rok czy dwa. Oni zajmują się odbudową fundamentów: modernizacją zaniedbanej infrastruktury, porządkowaniem procesów produkcyjnych, szkoleniem ludzi i przywracaniem zdolności do seryjnej budowy okrętów. To jest praca na lata, a nie szybki remont. Jeżeli ten proces się powiedzie, USA odzyskają przemysłowe zaplecze, bez którego nie da się utrzymać pozycji morskiego mocarstwa.
Fot. @USNavy Rozmowy z Turcją dotyczą zupełnie innego wymiaru tego samego problemu. US Navy funkcjonuje pod silną presją czasu, a bieżących potrzeb floty nie da się „zamrozić” do momentu, aż filadelfijskie doki po modernizacji ruszą pełną parą. Z tego powodu Ankara nie jest postrzegana jako alternatywa dla koreańskiego modelu odbudowy przemysłu, lecz jako możliwe rozwiązanie pomostowe – sposób na częściowe odciążenie systemu, który już dziś pracuje ponad swoje realne możliwości.
Innymi słowy: Koreańczycy mają odbudować przemysł, Turcja – jeśli do tego dojdzie – miałaby pomóc przetrwać okres przejściowy. Jedno nie wyklucza drugiego, a wręcz pokazuje, jak głęboki jest kryzys, z którym mierzy się dziś amerykański przemysł okrętowy.
Turcja jako potencjalny partner przemysłowy
Turcja nie pojawia się w tych rozważaniach przypadkowo. W Waszyngtonie postrzegana jest jako partner, który już dziś dysponuje realnymi zdolnościami produkcyjnymi. Tureckie stocznie od lat pracują w modelu rozproszonej budowy okrętów, mają doświadczenie w produkcji seryjnej i potrafią realizować kontrakty eksportowe w krótkich cyklach czasowych. Okręty dla własnej marynarki wojennej oraz zagranicznych odbiorców powstają w oparciu o nowoczesne zaplecze projektowe i produkcyjne, które nie wymaga wieloletniej odbudowy.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy W praktyce ewentualna współpraca mogłaby przybrać różne formy – od dostaw bloków kadłubowych i podzespołów do stoczni amerykańskich, przez przekazywanie częściowo wyposażonych kadłubów, aż po realizację kontraktów na kompletne jednostki. Jak zwraca uwagę turecki komentator obronny Kubilay Yildirim, Stany Zjednoczone zmagają się dziś z brakami kadrowymi, niedostateczną infrastrukturą stoczniową oraz ograniczoną liczbą doków. W tym sensie Turcja mogłaby pomóc nie tylko zwiększyć wolumen produkcji, lecz także rozłożyć obciążenia i ryzyka w okresie, gdy amerykański system pracuje na granicy swoich możliwości.
Bariery polityczne i prawne
Na tym etapie warto jednak jasno zaznaczyć, że ewentualna współpraca z Turcją nie jest pozbawiona poważnych ograniczeń. Ankara od lat prowadzi wielowektorową politykę zagraniczną, utrzymując robocze relacje z Rosją, co w Waszyngtonie pozostaje źródłem trwałej nieufności. Zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych S-400 skutkował objęciem Turcji amerykańskimi sankcjami oraz jej wykluczeniem z programu F-35. Choć podejmowane są próby złagodzenia tych restrykcji, temat pozostaje politycznie drażliwy i daleki od jednoznacznego rozstrzygnięcia.
Fot. Austin Rooney / Pracownik stoczni Austal USA w Mobile podczas spawania sekcji okrętowych / US Navy Drugą barierą, często pomijaną w publicznych rozważaniach, są ograniczenia prawne obowiązujące w samych Stanach Zjednoczonych. Tzw. poprawka Byrnesa-Tollefsona, zapisana w 10 USC §8679, zakazuje budowy okrętów US Navy oraz ich kluczowych komponentów w zagranicznych stoczniach. Jej obejście lub zmiana wymagałaby nie tylko decyzji politycznej, lecz także zgody Kongresu i zabezpieczenia odpowiednich środków budżetowych na kontrakty realizowane poza terytorium USA.
Sygnał zmiany myślenia w Waszyngtonie
Choć rozmowy z Turcją mają na tym etapie wyłącznie charakter rozpoznawczy, sam fakt ich prowadzenia jest czytelnym sygnałem zmiany myślenia w Waszyngtonie. Amerykańska administracja coraz wyraźniej rozdziela dziś dwa porządki: długofalową odbudowę własnego przemysłu okrętowego oraz konieczność utrzymania zdolności operacyjnych floty tu i teraz.
To właśnie ta logika tłumaczy, dlaczego równolegle pojawiają się inwestycje południowokoreańskie w amerykańskich stoczniach oraz rozmowy z Turcją o potencjalnej produkcji okrętów wojennych. Nie jest to brak konsekwencji ani chaos decyzyjny, lecz konsekwencja skali kryzysu, z którym amerykański przemysł okrętowy nie musiał mierzyć się od dziesięcioleci.
