Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Za kulisami przemysłu okrętowego: Proces tworzenia morskich kolosów [część 2]
W naszym cyklu „Za kulisami przemysłu okrętowego” przybliżamy Państwu świat tworzenia morskich kolosów z nieco innej perspektywy. Dziś skupiamy się na kluczowym aspekcie każdego projektu stoczniowego – umowie na budowę statku, znanej również jako Kontrakt.
W artykule
Marcin Ryngwelski o kulisach na budowę statku
Marcin Ryngwelski, doświadczony specjalista z branży, podkreśla, że umowa na budowę statku (okrętu) stanowi fundament każdego projektu stoczniowego. Jest ona nie tylko zobowiązaniem do realizacji technicznych i finansowych aspektów projektu, ale również zabezpieczeniem prawnym dla obu stron. Kluczowym elementem każdej umowy są kary umowne, przewidziane za niezrealizowanie określonych warunków. Chociaż ideą tych kar jest zabezpieczenie interesów armatora, w praktyce stanowią one ważny element strategicznych negocjacji.
Kary umowne – między koniecznością a ryzykiem
W idealnym świecie, kary umowne nigdy by nie zostały zastosowane. Jednak realia rynkowe i nieprzewidywalność procesu budowy czynią je koniecznym elementem każdego kontraktu. Ryngwelski wskazuje, że elastyczność w negocjacjach i zdolność do szybkiego rozwiązywania problemów mogą minimalizować ryzyko ich zastosowania. Mimo surowości, jaką mogą symbolizować, kary umowne są również świadectwem wzajemnego zobowiązania stron do realizacji projektu.
Umowa o Budowę Statku – więcej niż dokument
Marcin Ryngwelski, znawca branży, podkreśla, jak obszernym i skomplikowanym dokumentem jest standardowa Umowa o Budowę Statku. Zazwyczaj liczy ona od 50 do 60 stron, a jej struktura obejmuje nie tylko techniczne i finansowe aspekty projektu, ale także kary umowne za niezrealizowanie określonych warunków. To właśnie te kary umowne stają się często przedmiotem strategicznych negocjacji, które mają zabezpieczyć interesy obu stron kontraktu.
Specjaliści od spraw trudnych
Marcin Ryngwelski zwraca uwagę na rolę specjalistów prawników, którzy dzięki swojemu doświadczeniu i znajomości branży są w stanie skutecznie negocjować warunki kontraktu. Są oni kluczowi dla płynnego przebiegu procesu budowy, minimalizując ryzyko dla obu stron. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych.
Stoczniowi specjaliści: Dlaczego przyszłą umowę muszą przygotować i negocjować najlepsi specjaliści w branży? Ponieważ kwoty to 50, 100, a nawet 250 mln euro. Poza zarządem są to prawnicy, finansiści, handlowcy oraz zespół techniczny, którzy łączą swoje siły, aby sprostać wyzwaniom związanym z tak dużymi projektami.
Przykłady z życia wzięte
W przemyśle stoczniowym nie brakuje przykładów, gdzie finalne rozliczenia kończą się w sądzie, stając się przedmiotem długotrwałego sporu. Zdarza się, że armator zupełnie zerwie umowę, zostawiając stocznię z niedokończonym statkiem i ogromnymi problemami finansowymi. To pokazuje, jak ważna jest precyzja i doświadczenie przy przygotowaniu umów.
W świecie przemysłu okrętowego, gdzie stawka jest wysoka, a projekty są realizowane na monumentalną skalę, umowa o budowę statku, a szczególnie kary umowne, stanowią kluczowy element równowagi między ryzykiem a sukcesem. Dzięki doświadczeniu i wiedzy Marcina Ryngwelskiego, zyskujemy lepsze zrozumienie złożoności i dynamiki negocjacji kontraktowych. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów. W kolejnych epizodach naszej serii będziemy kontynuować eksplorację fascynującego świata tworzenia morskich gigantów.
Kolejny epizod już wkrótce ⚓️
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Powrót brytyjskiej grupy lotniskowcowej HMS Prince of Wales
Po ośmiu miesiącach aktywności na trzech oceanach brytyjska grupa lotniskowcowa z HMS Prince of Wales powróciła 30 listopada do Portsmouth. Tym wejściem Royal Navy zamknęła operację Highmast — największe rozmieszczenie sił morskich w bieżącym roku.
W artykule
Symboliczny finał operacji Highmast
Rankiem, w końcówce listopada, okręty brytyjskiej grupy lotniskowcowej zaczęły wchodzić do Portsmouth. Lotniskowiec HMS Prince of Wales prowadził szyk powrotny, zamykając tym samym globalną kampanię, w ramach której zespół pokonał ponad 40 tys. mil morskich — dystans odpowiadający półtorakrotnemu okrążeniu Ziemi.
Powitanie miało wymiar uroczysty, zgodny z tradycją Royal Navy: jednostki portowe wykonały salut wodny, zaś załogi eskort i pomocniczych okrętów stanęły wzdłuż burt. Po wielu miesiącach nieobecności marynarze i lotnicy wrócili do rodzin, kończąc etap najbardziej kompleksowej operacji tej części floty od kilku lat.
Osiem miesięcy globalnej obecnści
Operacja Highmast rozpoczęła się wiosną, kiedy z Portsmouth i Bergen wyszły pierwsze okręty tworzące grupę zadaniową. Jej głównym celem było potwierdzenie zdolności Royal Navy do prowadzenia wielodomenowych działań dalekomorskich oraz utrzymania spójnej współpracy z sojuszniczymi okrętami.
W trakcie misji grupa operowała kolejno na Morzu Śródziemnym, w obszarze Kanału Sueskiego, na Oceanie Indyjskim oraz w zachodniej części Indo-Pacyfiku. W tym czasie przeprowadzono szereg ćwiczeń, w tym z marynarkami Włoch, Japonii, Australii, Kanady i Norwegii.
Dowódca zespołu, komandor James Blackmore, określił operację jako „najszerszy sprawdzian brytyjskiej projekcji siły od lat”, podkreślając jednocześnie wzrost interoperacyjności i zdolności bojowej grupy.
Skład i możliwości zespołu HMS Prince of Wales
Trzon Carrier Strike Group stanowił lotniskowiec HMS Prince of Wales, na którego pokładzie operowało skrzydło lotnicze złożone z samolotów F-35B oraz śmigłowców ZOP i maszyn rozpoznawczych. Uzupełnienie stanowiły niszczyciel rakietowy HMS Dauntless, fregata HMS Richmond, norweska fregata HNoMS Roald Amundsen oraz jednostki wsparcia — tankowiec RFA Tideforce i logistyczny HNoMS Maud.
W kulminacyjnej fazie misji, podczas ćwiczeń na Indo-Pacyfiku, siły zespołu liczyły ponad 4 tysiące żołnierzy i marynarzy.
Kluczowe wnioski z misji Highmast
Zakończona kampania miała znaczenie wykraczające poza tradycyjny pokaz bandery. HMS Prince of Wales po serii wcześniejszych problemów technicznych przeszedł pełny cykl eksploatacyjny, obejmujący przeloty, intensywne działania lotnicze oraz współpracę w warunkach, które sprawdzają możliwości układu napędowego, systemów pokładowych oraz modułów sterowania lotami.
Misja była więc testem nie tylko dla całego zespołu, ale i samego lotniskowca, który tym etapem potwierdził pełną gotowość do globalnych operacji. Dla Royal Navy oznacza to domknięcie okresu niepewności oraz wejście w etap stabilnej eksploatacji obu brytyjskich superlotniskowców.
Powrót jest równie istotny jak jej wyjście
Operacja Highmast udowodniła, że Wielka Brytania pozostaje zdolna do nieprzerwanej obecności na głównych morskich szlakach komunikacyjnych, szczególnie w regionie Indo-Pacyfiku. W sytuacji rosnącej aktywności floty chińskiej i agresywnych działań rosyjskich — zarówno w Arktyce, jak i na Morzu Śródziemnym — wartościowa obecność sojuszniczych komponentów nabiera szczególnego znaczenia.
Zakończenie operacji pokazuje także, jak duże znaczenie ma utrzymanie ciągłości działań Royal Navy. Powrót HMS Prince of Wales nie kończy brytyjskiej aktywności na Indo-Pacyfiku — stanowi raczej zamknięcie pierwszej z serii zaplanowanych rotacji, które w ciągu kolejnych lat mają stać się fundamentem obecności brytyjskiej bandery na kluczowych szlakach morskich.
Kampania, która przejdzie do historii Royal Navy
Ośmiomiesięczna misja Highmast zapisze się jako jedno z najważniejszych przedsięwzięć brytyjskiej floty ostatnich lat. Zespół przeszedł pełne spektrum działań — od ćwiczeń sojuszniczych po operacje realizowane w rozległych akwenach zachodniej części Indo-Pacyfiku.
Powrót grupy lotniskowcowej, z HMS Prince of Wales na czele, stanowi potwierdzenie, że brytyjski system lotniskowcowy jest w stanie prowadzić globalne operacje w sposób ciągły, niezawodny i zgodny z wymaganiami współczesnej architektury bezpieczeństwa.
