Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Naval Group triumfuje w wyścigu o holenderską Orkę
15 marca, Ministerstwo Obrony Holandii ogłosiło wybór francuskiego koncernu stoczniowego Naval Group do realizacji projektu budowy czterech nowej generacji okrętów podwodnych. W ramach umowy, wartej 5,65 mld euro (ok. 6,17 mld USD), Naval Group wyprzedził konkurencję – niemiecki ThyssenKrupp Marine Systems oraz szwedzki Saab Kockums.
Grupa Naval dostarczy Holandii nowoczesne okręty podwodne typuszeregu Barracuda z napędem konwencjonalnym, które mają zastąpić starzejące się jednostki typu Walrus, które zaprojektowano na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku.
Okręty podwodne typu Blacksword Barracuda nie będą wykorzystywały systemu AIP (Air Independent Propulsion), co jest istotnym aspektem w kontekście wydłużenia czasu przebywania pod wodą bez konieczności wynurzenia. Zamiast tego, okręty zostaną wyposażone w nowoczesne baterie akumulatorów litowo-jonowych, które zapewnią znacznie dłuższe operacje w zanurzeniu i zredukują potrzebę korzystania z chrap, czyli systemu do ładowania akumulatorów na powierzchni.
Zgodnie z zapowiedziami holenderskiego Ministerstwa Obrony, Francuzi mają za zadanie dostarczyć dwie pierwsze jednostki w ciągu dziesięciu lat od daty finalizacji kontraktu, na co Holandia czeka z niecierpliwością. Podpisane umowy zawierają postanowienia gwarantujące „znaczącą rolę” dla holenderskiego przemysłu, co zostało podkreślone przez Christophe’a van der Maata, holenderskiego sekretarza stanu ds. obrony, w jednym z jego postów.
Ta inicjatywa wpisuje się w szeroko zakrojone plany Holandii dotyczące kompleksowej modernizacji kluczowych komponentów floty wojennej. Z planowanymi inwestycjami przekraczającymi 11 mld euro na rozwój floty ponad 20 nowych okrętów nawodnych w nadchodzącej dekadzie, Holandia dąży do wzmocnienia swoich zdolności uderzeniowych i operacyjnych. Kraj ten kieruje się wizją rozmieszczania nowych jednostek w różnorodnych misjach na świecieg, co podkreślił gen. Onno Eichelsheim.
Podjęcie decyzji o wyborze Naval Group nie obyło się bez kontrowersji, z uwagi na obawy dotyczące potencjalnego faworyzowania francuskich miejsc pracy kosztem holenderskiego przemysłu stoczniowego. Niemniej jednak, współpraca ta ma szansę przynieść Holandii okręty podwodne „o najwyższych światowych standardach”, jak podkreśla francuski rząd, umacniając dwustronną współpracę obronną.
Projekt nie ogranicza się jedynie do konstrukcji nowych okrętów typu Blacksword Barracuda, lecz także obejmuje rozwój zdolności operacyjnych za sprawą silnego uzbrojenia. To w szczególności dotyczy integracji i operacyjnego użycia amerykańskich pocisków manewrujących RTX Tomahawk, zasadniczo wzmacniających siłę uderzeniową nowych jednostek. Ponadto, okręty zostaną wyposażone w zaawansowane sensory oraz innowacyjne technologie akumulatorów, co pozwoli na długotrwałe misje podwodne bez konieczności częstego wynurzania.
Okręty podwodne, które otrzymały imiona inspirowane drapieżnikami morskimi – Zr.Ms. Orka, Zr.Ms. Zwaardvis, Zr.Ms. Barracuda, i Zr.Ms. Tijgerhaai – zostaną kluczowym elementem umacniającym obronność Holandii na globalnych wodach. Pierwszy z nich ma zostać dostarczony w trzecim kwartale 2033 roku, a wszystkie jednostki mają być w pełni operacyjne w okresie od 2034 do 2037 roku.
Koncern Naval Group rzucił wyzwanie modelowi Expeditionary C718 od Saaba, zaprojektowanemu z uwzględnieniem potrzeb operacji na otwartym morzu. Inspiracją dla tego projektu były szwedzkie okręty A26 Blekinge oraz australijskie jednostki typu 471 Collins. Partnerstwo z holenderską stocznią Damen znacząco wzmocniło atrakcyjność propozycji Saaba, dodając jej wartości w kontekście konkursu.
Z drugiej zaś strony, niemiecki koncern stoczniowy thyssenkrupp Marine Systems wniósł do rywalizacji projekt okrętu 212CD E (Expeditionary), wyróżniający się unikalnym „diamentowym” przekrojem kadłuba. Ten innowacyjny design miał na celu zredukowanie możliwości wykrycia jednostki przez aktywne systemy sonarowe. Rozwijając technologie sprawdzonego modelu 212A, ten projekt obiecywał wprowadzenie nowej generacji sensorów oraz systemów bojowych, korzystając z doświadczeń zdobytych podczas niemiecko-norweskiej współpracy nad projektem 212CD.
Porównując te propozycje, Naval Group z jej konwencjonalnym napędem Blacksword Barracuda stawała przed zadaniem wykazania przewagi nie tylko technologicznej, ale i strategicznej. Konfrontacja z Expeditionary C718 i projektem 212CD E ukazuje różnorodność podejść do współczesnych wyzwań w konstrukcji okrętów podwodnych, z akcentem na innowacyjność, stealth oraz zdolności operacyjne na wielkich głębokościach i odległych wodach.
Teraz nadszedł czas, aby w Polsce zakończyć realizację programu Orka, czyli proces wyboru dostawcy dla Marynarki Wojennej RP. Biorąc pod uwagę, że nasza flota dysponuje obecnie ostatnim okrętem ORP Orzeł, stoimy przed kluczowym momentem, w którym decyzje podjęte dzisiaj przesądzą o przyszłości naszych sił podwodnych. W obliczu tej sytuacji, konieczność pozyskania nowych okrętów podwodnych staje się nie tylko kwestią wzmocnienia potencjału obronnego, ale i zabezpieczenia suwerenności na morzu.
W połączeniu z przyszłymi fregatami z programu MIECZNIK, nowe okręty podwodne będą stanowić nie tylko kompletny i zintegrowany system obrony, ale także zapewnią MW RP zdolności operacyjne na nieosiągalnym dotąd poziomie, umożliwiając efektywną ochronę interesów Polski na morzach i oceanach świata.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
