Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolizja rosyjskiego tankowca Andromeda Star z „floty cieni”
Niedawna kolizja tankowca Andromeda Star, należącego do rosyjskiej „floty cieni” łamiącej zachodnie sankcje przez potajemny transport rosyjskiej ropy naftowej, wywołuje obawy o bezpieczeństwo żeglugi i środowiska na europejskich wodach.
Tankowiec Andromeda Star, będący częścią rosyjskiej „floty cieni” składającej się z niezarejestrowanych jednostek przemycających ropę naftową wbrew międzynarodowym sankcjom, był zaangażowany w zdarzenie kolizyjne u wybrzeży Danii. To wydarzenie przyciąga uwagę do głębszego problemu niesanowanych statków, które na co dzień przemierzają Cieśniny Duńskie, przewożąc setki tysięcy baryłek rosyjskiej ropy, budząc obawy o potencjalne zagrożenie katastrofą ekologiczną.
Według Duńskiego Urzędu Morskiego do kolizji tankowca z anonimowym statkiem doszło 2 marca bieżącego roku. Andromeda Star, zmierzała do Rosji po kolejny ładunek. Ten 15 letni statek nagle zwolnił i zatrzymał się, okrążając północne wybrzeże Jutlandii. Po zdarzeniu, jednostka zakotwiczyła na południe od Kopenhagi, aby następnie przenieść się na kotwicowisko przy stoczni remontowej w Odense, gdzie przeszedł niezbędne naprawy.
Mimo braku bezpośredniego wpływu na środowisko naturalne, kolizja ta jest sygnałem ostrzegawczym przed możliwą katastrofą morską, do której mogą przyczynić się nieubezpieczone rosyjskie statki kontynuujące eksport ropy mimo sankcji. Sytuację komplikuje fakt, że Andromeda Star, sprzedany cztery miesiące temu nieznanym nabywcom, do dziś nie ma zaktualizowanych danych właściciela. Indyjska firma Margao Marine Solutions, zarządzająca tankowcem, to nowy gracz na rynku, rozpoczynający działalność pod koniec 2022 roku i zarządzający trzema starszymi jednostkami pływającymi pod banderą Panamy.
Rosyjska „flota cieni” i jej sankcjonowane działania są uważane za poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego. Raporty, w tym analiza Rady Atlantyckiej, wskazują, że statki te są często przestarzałe, w złym stanie technicznym, wyłączają swoje transpondery i angażują się w ryzykowne przeładunki na otwartym morzu. Takie praktyki znacząco zwiększają ryzyko katastrof, podkreślając potrzebę wzmożonej uwagi i działań na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi oraz ochrony środowiska morskiego.
Dodatkowo, dochodzenie wykazało, że chociaż statki rosyjskiej „floty cieni” często posiadają ubezpieczenie, to nie obejmuje ono naruszeń sankcji, co w sytuacji katastrofy mogłoby skutkować utratą jego ważności. W efekcie, państwa, na których wodach doszłoby do wycieku, stanęłyby przed koniecznością pokrycia ogromnych kosztów związanych z usuwaniem zanieczyszczenia.
Sankcje, które miały zmniejszyć przychody Rosji z sektora energetycznego po jej agresji na Ukrainę, w paradoksalny sposób mogą zwiększać zagrożenie dla środowiska morskiego, ponieważ utrudniają statkom naruszającym te ograniczenia uzyskanie odpowiedniego ubezpieczenia. Ta nieoczekiwana konsekwencja stawia pytania o efektywność aktualnych strategii ochrony morskiego ekosystemu w obliczu skomplikowanej sytuacji międzynarodowej.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
