Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
W stoczni Remontowa Shipbuilding położono stępkę pod holownik dla Marynarki Wojennej
Będzie to drugi z sześciu wielozadaniowych holowników dla Marynarki Wojennej zamówionych w czerwcu ub.r. przez Inspektorat Uzbrojenia. Dostawy wszystkich jednostek zostaną zrealizowane do 2020 r.
Stępka została położona 16 maja br. „Tym samym, zakończyliśmy pierwszy etap budowy, jakim była prefabrykacja kadłuba i rozpoczęliśmy montaż poszczególnych elementów w całość”, podała Remontowa Shipbuilding.
Jednostka – jak każdy z sześciu zamówionych przez Inspektorat Uzbrojenia holowników – będzie miała długość 29,2 m i szerokość 10,4 m. Załoga będzie liczyła 10 osób.
Remontowa Shipbuilding buduje holowniki dla Marynarki Wojennej RP według projektu technicznego biura projektowego NED Project w oparciu o dokumentację roboczą przygotowaną przez biuro projektowe Remontowa Marine Design & Consulting z grupy kapitałowej Remontowa Holding.
Okręty będą służyć w 3. oraz 8. Flotylli Obrony Wybrzeża.
Przypomnijmy: stocznia Remontowa Shipbuilding w ub.r. roku wygrała przetarg rozpisany przez Inspektorat Uzbrojenia MON i podpisała z wojskiem umowę na zaprojektowanie i dostawę sześciu holowników dla Marynarki Wojennej. Wartość kontraktu to 283,4 mln zł brutto. Umowa zakłada, że dostawy jednostek zostaną zrealizowane do 2020 roku.
Gdańska stocznia Remontowa Shipbuilding w przetargu przebiła konkurencyjne oferty złożone przez dwa konsorcja. Pierwsze składało się z Damen Shipyards Gdynia S.A. i Stoczni Marynarki Wojennej S.A. (wówczas znajdującej się w upadłości likwidacyjnej). Drugie zawiązały stocznie należące pośrednio przez Polską Grupę Zbrojeniową: Stocznia Remontowa Nauta w Gdyni oraz Morska Stocznia Remontowa Gryfia w Szczecinie i Świnoujściu.
Remontowa Shipbuilding złożyła najtańszą ofertę w przetargu, ale stocznie Polskiej Grupy Zbrojeniowej odwołały się od wyniku przetargu do Krajowej Izby Odwoławczej. Nauta i Gryfia twierdziły, że Inspektorat Uzbrojenia źle sklasyfikował jednostki, ponieważ według opisu nie były one holownikami, ale morskimi okrętami ratowniczymi. KIO dwukrotnie nie zgodziła się z argumentacją państwowych stoczni.
Później Inspektorat Uzbrojenia próbował unieważnić przetarg, twierdząc, że postępowanie zostało obciążone „nieusuwalną wadą”, która uniemożliwi podpisanie umowy. Wtedy z kolei Remontowa Shipbuilding złożyła odwołanie do KIO, ale nie musiała czekać na orzeczenie Izby, bo Inspektorat Uzbrojenia zmienił stanowisko wycofał odwołanie.
Jeszcze później jednak Inspektorat znów unieważnił postępowanie, podpierając się ekspertyzami prawnymi. Stwierdził w nich, że chwilę po ogłoszeniu postępowania zmienił parametry zamawianych okrętów, do czego, jak sam uznał, nie miał prawa. I tym razem Remontowa Shipbuilding skierowała sprawę do KIO, która przyznała rację gdańskiej stoczni. Izba stwierdziła, że postępowanie prowadzone przez Inspektorat Uzbrojenia nie było obarczone „nieusuwalną wadą”, a zamawiający miał prawo zmienić treść zamówienia. Inspektorat mógł wówczas pójść z tą sprawą do sądu, ale tego nie zrobił i ostatecznie podpisał umowę z prywatną stocznią. W styczniu br. przedstawiciele Inspektoratu Uzbrojenia oraz resortu obrony pozowali do zdjęć podczas uroczystości położenia stępki pod pierwszy holownik.
Holowniki będą wykorzystywane przez Marynarkę Wojenną m.in. do zabezpieczenia bojowego oraz wsparcia logistycznego w portach i na morzu, realizacji zadań związanych z ewakuacją techniczną, wsparcia akcji ratowniczych, transportu osób i zaopatrzenia, neutralizacji zanieczyszczeń oraz podejmowania torped z wody.
Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, w kwietniu br. stocznia Remontowa Shipbuilding wygrała przetarg na budowę dwóch lodołamaczy dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Również w tym postępowaniu Remontowa pokonała konsorcjum stoczni należących do Polskiej Grupy Zbrojeniowej (zawiązały je PGZ Stocznia Wojenna oraz Stocznia Remontowa Nauta), ponieważ zaproponowała cenę niższą o 1,25 mln zł.
Obecnie w stoczni Remontowa Shipbuilding budowanych jest 13 jednostek, a w sumie stocznia zbudowała 1005 statków. Spółka zatrudnia 850 pracowników.
Podpis: tz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności na morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów technicznych, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
