Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Globalny handel LNG: Wpływ zbiornikowców na gospodarki i energetykę
Transport skroplonego gazu ziemnego (LNG) odgrywa kluczową rolę w globalnym rynku energetycznym. Dzięki gazowcom, kraje całego świata mogą korzystać z czystszego od ropy naftowej i węgla kamiennego źródła energii, jakim jest gaz ziemny, niezależnie od odległości i posiadanej infrastruktury gazowej.
W artykule
Kraje posiadające flotę zbiornikowców LNG
Katar jest jednym z największych eksporterów LNG na świecie. Kraj ten posiada dużą flotę nowoczesnych zbiornikowców LNG, których głównym operatorem jest Qatargas. Statki te regularnie przewożą LNG do Europy, Azji i Ameryki Północnej i czynią Katar liderem wn globalnym handlu LNG.
Australia również odgrywa kluczową rolę na rynku przewozów LNG, posiadając imponującą flotę metanowców. Australijskie firmy, takie jak Woodside Petroleum i Santos, zarządzają statkami transportującymi LNG głównie do krajów azjatyckich, takich jak Japonia, Korea Południowa i Chiny.
Czytaj więcej o współpracy między Uniwersytetem Gdańskim a PRS
Dzięki rewolucji łupkowej, Stany Zjednoczone stały się jednym z czołowych producentów gazu ziemnego. Amerykańskie porty, w Teksasie i Luizjanie, z których odbywa się eksport, są kluczowymi punktami wysyłki LNG na cały świat. Flota zbiornikowców LNG w USA jest stale rozbudowywana, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu globalnego rynku.
Japonia, choć nie jest producentem gazu ziemnego, posiada jedną z największych flot zbiornikowców LNG. Kraj ten jest największym importerem LNG na świecie, a japońskie firmy, takie jak Mitsui O.S.K. Lines, są wiodącymi operatorami statków kriogenicznych, które dostarczają LNG z Kataru, Australii, Stanów Zjednoczonych i innych krajów.
Chiny, jako największy konsument energii na świecie, intensywnie rozwijają swoją flotę zbiornikowców LNG. Państwowe koncerny, takie jak China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), inwestują w nowe jednostki, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na czystszą energię.
Ekonomia zbiornikowców LNG
Budowa nowoczesnego zbiornikowca LNG to kosztowne przedsięwzięcie. Cena budowy jednego statku może wynosić od 200 do 300 milionów dolarów, w zależności od jego pojemności i zaawansowania technologicznego. Największe statki LNG mogą przewozić nawet do 266 tysięcy metrów sześciennych skroplonego gazu ziemnego.
Czytaj też gazociąg Balticconnector ponownie uruchomiony
Czarter zbiornikowców LNG również wiąże się z wysokimi kosztami. Średnia dzienna stawka czarteru takiego statku może wynosić od 60 do 100 tysięcy dolarów amerykańskich, w zależności od warunków rynkowych, trasy i dostępności jednostek.
Pomimo wysokich kosztów budowy i czarteru, transport LNG jest opłacalny. Przykładowo, przewiezienie jednego metra sześciennego LNG z Kataru do Japonii może przynieść zysk netto rzędu kilku dolarów, co przy pełnym załadunku, może generować zysk sięgający kilku milionów dolarów. Ponadto, rosnące zapotrzebowanie na czystszą energię sprawia, że perspektywy dla rynku LNG są bardzo obiecujące. Przekłada się to na długoterminowe zyski dla operatorów tych jednostek.
Znaczenie statków LNG
Dzięki zastosowanym w tych statkach zaawansowanym technologiom, można w bezpieczny i efektywny sposób transportować gaz ziemny. Przyczyniają się poniekąd do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla i ochrony środowiska. Umożliwiają też one krajom na całym świecie skorzystanie z czystszego i bardziej zrównoważonego źródła energii.
Autor: Marcin Szywała
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
