Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Konflikt wokół budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Świnoujście, jedno z najważniejszych polskich miast portowych, stało się areną intensywnego sporu wokół planowanej budowy głębokowodnego obiektu przeładunkowego. Decyzja wojewody zachodniopomorskiego Adama Rudawskiego o lokalizacji inwestycji na terenach na wschód od gazoportu spotkała się z ostrym sprzeciwem lokalnych władz, mieszkańców, a także organizacji ekologicznych z Niemiec, które niektórzy podejrzewają o ukryte motywy blokowania polskiej inwestycji.
W artykule
Zarzuty władz miasta Świnoujście i mieszkańców
Świnoujski samorząd zarzuca wojewodzie pominięcie głosu lokalnej społeczności oraz naruszenie szeregu przepisów prawnych. Roman Kucierski, zastępca prezydenta do spraw społecznych, podkreśla, że przedsięwzięcie zostało zaplanowane bez odpowiednich konsultacji społecznych i rzetelnych analiz wpływu na lokalną społeczność i środowisko. „Całkowicie zapomniano, że ta inwestycja powstaje w Świnoujściu i to mieszkańcy miasta są najważniejsi, a nie prywatny interes inwestora” – mówi Kucierski.
Problemy z zaopatrzeniem w wodę i inne kwestie techniczne
Jednym z głównych zarzutów jest kwestia zaopatrzenia obiektu w wodę. Miasto informuje, że istniejąca sieć wodociągowa nie jest w stanie zapewnić wymaganej ilości wody dla planowanej infrastruktury. Ponadto, decyzja lokalizacyjna nie uwzględnia skutków środowiskowych, takich jak utrata cennych zasobów przyrodniczych regionu, w tym warszowskich i przymorskich wydm. Inwestycja może również uniemożliwić korzystanie z popularnych szlaków turystycznych, co negatywnie wpłynie na lokalną turystykę.
Naruszenie przepisów prawnych w Świnoujściu
Władze Świnoujścia wskazują na liczne naruszenia przepisów w zakresie budowy portów morskich. Arkadiusz Mazepa, zastępca prezydenta ds. inwestycji, zaznacza, że projekt jest niezgodny ze strategią rozwoju miasta Świnoujścia oraz województwa zachodniopomorskiego. Dodatkowo, pominięto wymogi dotyczące obronności i bezpieczeństwa państwa, co jest szczególnie istotne w kontekście bliskości terminala LNG.
Brak konsultacji społecznych w sprawie terminalu kontenerowego
Joanna Agatowska, prezydent Świnoujścia, podkreśla, że miasto liczy na rozpoczęcie dialogu z przedstawicielami województwa, rządu oraz Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Liczymy, że nasze odwołanie zostanie uwzględnione, a inwestor i instytucje przeprowadzą lokalne konsultacje społeczne i przygotują odpowiednie dokumenty. Taki projekt ma szansę powstać tylko wtedy, gdy będzie miał społeczną akceptację.
Joanna Agatowska
Ekologiczne obawy czy ukryte motywy?
Ważnym elementem konfliktu są działania niemieckich organizacji ekologicznych, które od początku wyrażały sprzeciw wobec budowy nowego portu przeładunkowego. Niektórzy obserwatorzy podejrzewają, że za ich działaniami mogą stać ukryte motywy mające na celu zahamowanie rozwoju polskiej infrastruktury portowej. Zdaniem wielu, sprzeciw Niemiec może wynikać z obawy przed konkurencją, jaką nowoczesny obiekt przeładunkowy w Świnoujściu mógłby stanowić dla portów w Hamburgu czy Rostocku. Jak informują ogólnopolskie media, Niemcy kombinują, jak rozbudować swój port w Rostocku, tym samym próbując zablokować budowę portu kontenerowego w Świnoujściu. Czy to już otwarta wojna o dominację na Bałtyku?
Portal wpolityce.pl donosi, że plany budowy przez Polskę nowoczesnego portu na Bałtyku od lat budzą niepokój wśród niemieckiego rządu federalnego, władz północnych landów, takich jak Meklemburgia-Pomorze Przednie, oraz lokalnych samorządów. Co ciekawe, te same instytucje, które sprzeciwiają się polskim inicjatywom, aktywnie wspierają rozbudowę własnych portów.
Pod koniec 2023 roku niemiecka federalna agencja nieruchomości ogłosiła przetarg na powiększenie przestrzeni magazynowej dla ładunków ciężkich w Rostocku oraz rozbudowę tamtejszego nabrzeża. Czy to nie jest dowód na dążenie do zabezpieczenia własnych interesów kosztem rozwoju sąsiadów?
Znaczenie inwestycji dla polskiej gospodarki
Pomimo licznych kontrowersji, budowa nowego portu przeładunkowego w Świnoujściu jest kluczowym elementem „Programu rozwoju portów morskich do 2030 roku”. Infrastruktura ta ma pełnić funkcję hubu dla największych kontenerowców na Bałtyku, wzmacniając pozycję polskich portów w globalnych łańcuchach dostaw.
Inwestycja ta jest wyrazem długoterminowej strategii rozwoju infrastruktury transportowej Polski, która ma na celu nie tylko wzmocnienie pozycji gospodarczej kraju, ale również poprawę dostępności i efektywności transportowej na szczeblu międzynarodowym. Realizacja projektu Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w Świnoujściu jest zatem nie tylko ważnym krokiem w kierunku modernizacji polskich portów, ale również szansą na rozwój całego regionu i zwiększenie jego znaczenia w europejskiej sieci transportowej.
Ministerstwo Infrastruktury zdecydowane na realizację terminalu kontenerowego w Świnoujściu
Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury, odpowiedzialnego za realizację projektu, jest jednoznaczne i pełne determinacji. Przedsięwzięcie, przewidziane do realizacji do 2028 roku, obejmuje nie tylko budowę terminalu, ale także rozbudowę i modernizację infrastruktury towarzyszącej. Wiceminister Infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreśla, że inwestycja ta jest decydującym krokiem na drodze do wzmacniania polskiej gospodarki morskiej oraz podnoszenia jej konkurencyjności na arenie międzynarodowej. Jego zaangażowanie i przekonanie o kluczowym znaczeniu projektu dla przyszłości polskich portów morskich ukazuje strategiczną wizję rozwoju kraju, w której Świnoujście ma odegrać rolę centralnego hubu logistycznego.
Wnioski
Konflikt wokół budowy portu przeładunkowego w Świnoujściu podkreśla napięcia między lokalnymi interesami a strategicznymi planami rozwoju gospodarczego kraju. Władze miasta domagają się uwzględnienia głosu mieszkańców i przeprowadzenia rzetelnych analiz wpływu inwestycji. Zwolennicy projektu podkreślają jednak jego kluczową rolę w rozwoju polskich portów i gospodarki morskiej. Przyszłość inwestycji zależy od znalezienia kompromisu, który uwzględni zarówno lokalne, jak i narodowe interesy.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
