Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy Polska potrzebuje okrętu wsparcia logistycznego?
Wzmacnianie zdolności Marynarki Wojennej RP pozostaje jednym z kluczowych priorytetów, lecz bez zapewnienia odpowiedniego zaplecza logistycznego nawet najnowocześniejsze fregaty nie będą mogły w pełni realizować swoich zadań. Czy nadszedł moment, by Polska zainwestowała we własny okręt wsparcia logistycznego – na przykład klasy AOR, wzorowany na jednostkach typu Supply?
W artykule
Konieczny element układanki – brakujące ogniwo w strukturach MW RP
Redakcja portalu stoczniowego od początku swojej działalności nie tylko relacjonuje bieżące wydarzenia w obszarze Marynarki Wojennej RP, ale także oddaje głos ekspertom – w tym doświadczonym oficerom MW RP. Dlatego nie ograniczamy się wyłącznie do analizowania aktualnych programów zbrojeniowych, lecz staramy się również wskazywać, jakie zdolności będą kluczowe dla skutecznego funkcjonowania polskiej floty wojennej w nadchodzących dekadach.
Właśnie dlatego warto przyjrzeć się rozwiązaniom przyjętym przez inne państwa NATO. W tym roku do służby w holenderskiej Koninklijke Marine wejdzie nowoczesny okręt wsparcia logistycznego – przyszły HNLMS Den Helder. To jednostka zaprojektowana z myślą o zapewnieniu autonomii operacyjnej fregatom i innym okrętom na odleglejszych akwenach – bez konieczności częstego zawijania do portów.
Podobną drogą poszła również Australia, która wprowadziła do służby parę wielozadaniowych okrętów zaopatrzeniowych typu Supply. Jednostki te, bazujące na hiszpańskim kadłubie Cantabria, umożliwiają transport paliwa, amunicji, wody i części zamiennych, a dzięki systemom RAS są przystosowane do bezpiecznego zaopatrywania jednostek bojowych na pełnym morzu. Takie rozwiązania pozwalają na długotrwałe operacje z dala od własnych baz, co może stanowić inspirację również dla Polski.
Tymczasem Marynarka Wojenna RP nie posiada obecnie żadnego klasycznego okrętu wsparcia logistycznego. Rozwój polskiej floty nawodnej — w szczególności budowa fregat w ramach programu Miecznik — sprawia, że potrzeba takiej jednostki staje się coraz bardziej paląca. Jeśli MW RP ma realnie uczestniczyć w działaniach NATO na północnym Atlantyku czy Morzu Północnym, konieczne jest posiadanie wyspecjalizowanego okrętu zdolnego do tankowania, transportu zapasów i udzielania wsparcia technicznego jednostkom liniowym. Brak takiej jednostki znacząco ogranicza samodzielność i zasięg operacyjny przyszłych fregat Miecznik.
Jakie okręty wsparcia mają kraje zachodnie?
Marynarka Wojenna RP nie dysponuje obecnie jednostką o możliwościach zbliżonych do nowoczesnych okrętów wsparcia logistycznego wprowadzanych przez państwa NATO. W strukturach MW RP funkcję pomocniczą pełnił dotychczas okręt zaopatrzeniowy ORP Kontradmirał Xawery Czernicki, który jednak był wykorzystywany głównie jako okręt dowodzenia siłami obrony przeciwminowej i nie spełnia wymagań klasycznego tankowca czy transportowca. Dodatkowo, w składzie 3. Flotylli Okrętów wykorzystywane są jednostki zbiornikowe, których możliwości operacyjne są dalekie od standardów obowiązujących we współczesnych flotach.
Dla porównania – Holandia już eksploatuje duży okręt wsparcia HNLMS Karel Doorman, a w 2025 roku wprowadzi do służby nową jednostkę tego typu: HNLMS Den Helder. Niemcy rozwijają flotę nowoczesnych jednostek zaopatrzeniowych, zapewniających ich fregatom pełną autonomię operacyjną.
Jeszcze dalej poszła Australia, która wdrożyła parę wyspecjalizowanych okrętów klasy AOR (Auxiliary Oiler Replenishment) – typu Supply. To wielozadaniowe jednostki zaopatrzeniowe, zdolne do kompleksowego wsparcia operacji morskich: przewozu paliwa, wody, amunicji, części zamiennych oraz bezpiecznego zaopatrywania jednostek na morzu w systemie RAS (Replenishment At Sea). Stanowią one pływające zaplecze operacyjne dla sił ekspedycyjnych Royal Australian Navy i mogą służyć jako model odniesienia dla potrzeb Marynarki Wojennej RP.
Mieczniki poza Bałtykiem – realna potrzeba czy ambicja
Fregaty Miecznik, choć budowane z myślą o bezpieczeństwie polskich obszarów morskich, projektowane są jako jednostki pełnomorskie, zdolne do działania także poza akwenem Bałtyku. Ich udział w misjach NATO na północnym Atlantyku, Morzu Północnym czy w rejonie Arktyki powinien być traktowany jako naturalne rozwinięcie ich potencjału operacyjnego. Umożliwi to nie tylko zwiększenie polskiego wkładu w operacje sojusznicze, ale także wzmocni zdolność Polski do reagowania w ramach wspólnego systemu bezpieczeństwa morskiego.
Jednak, aby Mieczniki mogły efektywnie operować poza macierzystymi portami, niezbędne jest zapewnienie im odpowiedniego zaplecza logistycznego – czyli jednostki, która umożliwi zaopatrzenie, uzupełnienie paliwa i wsparcie techniczne bez konieczności powrotu do kraju. W przeciwnym razie, zasięg ich działania pozostanie mocno ograniczony.
Jednostki takie jak australijskie okręty typu Supply pokazują, że wsparcie logistyczne może być nie tylko uzupełnieniem zdolności bojowych, ale fundamentem skutecznych działań na dalszych akwenach – zwłaszcza w realiach współczesnych misji NATO.
Czy Polska powinna pozyskać okręty typu Supply?
Budowa okrętu wsparcia logistycznego dla MW RP powinna być kolejnym logicznym krokiem w procesie modernizacji sił morskich. Taka jednostka nie tylko zwiększyłaby samodzielność polskiej floty, ale przede wszystkim umożliwiłaby skuteczne i długotrwałe operowanie naszych okrętów poza akwenem Bałtyku – w tym w ramach wspólnych operacji sojuszniczych. Bez zapewnienia wsparcia logistycznego, nowe fregaty i inne jednostki nawodne nie będą mogły w pełni wykorzystać swojego potencjału.
Kontynuowanie modernizacji polskiej floty wojennej bez zapewnienia jej odpowiedniego zaplecza logistycznego byłoby rozwiązaniem połowicznym. Jeśli Marynarka Wojenna RP ma działać samodzielnie i skutecznie – nie tylko w naszym regionie, ale także w ramach misji sojuszniczych – budowa okrętu wsparcia logistycznego powinna znaleźć się wśród kluczowych priorytetów kolejnego etapu modernizacji.
Czy nasze instytucje odpowiedzialne za planowanie i realizację programów modernizacyjnych dostrzegą to strategiczne wyzwanie odpowiednio wcześnie – zanim nowe fregaty wyjdą w morze bez realnego zaplecza operacyjnego? A może po raz kolejny infrastruktura wsparcia pozostanie niedopowiedzianym elementem ambitnych planów, które na papierze wyglądają imponująco, lecz w praktyce tracą swoją siłę rażenia?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Szczecin: pierwszy polski prom Jantar Unity ochrzczony
W sobotnie popołudnie, 17 stycznia, w centrum Szczecina odbyła się uroczystość chrztu promu Jantar Unity – nowej jednostki typu Ro-Pax zbudowanej w polskiej stoczni w ramach programu odnowy krajowej floty promowej. Dzisiejsza ceremonia była symbolicznym zwieńczeniem kilkuletniego procesu inwestycyjnego.
W artykule
Chrzest w sercu miasta o morskiej tożsamości
Dzisiaj, na pokładzie Jantar Unity, który od dwóch dni cumuje u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, odbyła się konferencja prasowa poświęcona projektowi nowego promu. Uroczystość chrztu jednostki zorganizowano następnie w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca cumowania, na reprezentacyjnym nabrzeżu Wałów Chrobrego. Wydarzenie zgromadziło przedstawicieli rządu, armatora, zakładu stoczniowego, który zbudował prom, oraz administracji morskiej, a także licznie przybyłych mieszkańców.
Podczas konferencji prasowej na pokładzie Jantar Unity głos zabrali m.in. Arkadiusz Marchewka, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Piotr Krzystek, prezydent Szczecina, Paweł Pluto-Prądzyński, dyrektor Unity Line – oddział Polska, Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej, Adam Kowalski, kapitan promu Jantar Unity, oraz Adam Ruszkowski, prezes zarządu Remontowa Holding.
Po zakończeniu konferencji prasowej symboliczny moment nadania imienia jednostce odbył się w tradycyjnej oprawie ceremonialnej. Matką chrzestną promu Jantar Unity została Miłosława Błaszyk-Zjawińska, dyrektor Pionu Zarządzania w PŻM w Szczecinie. Wieczorem, już po zakończeniu oficjalnej części wydarzenia, przygotowano multimedialną oprawę świetlną, stanowiącą osobny element programu uroczystości.
Dzień po ceremonii jednostka zostanie udostępniona mieszkańcom Szczecina w ramach dnia otwartego, co pozwoli zajrzeć na pokład promu, który w najbliższym czasie rozpocznie regularną służbę.
Od kontraktu do gotowości operacyjnej
Jantar Unity powstał w gdańskiej Stoczni Remontowa Shipbuilding należącej do Remontowa Holding. Umowa na budowę serii nowoczesnych promów Ro-Pax dla polskiego armatora została podpisana w ramach programu odnowy floty promowej realizowanego przez spółkę Polskie Promy.
Proces budowy pierwszej jednostki serii trwał kilka lat i obejmował zarówno etap projektowy, jak i złożone prace kadłubowe, wyposażeniowe oraz integrację systemów napędowych i hotelowych. Jesienią ubiegłego roku Jantar Unity rozpoczął próby morskie na Bałtyku, które wystartowały 15 września. W ich trakcie sprawdzano pracę siłowni pod pełnym obciążeniem, systemy manewrowe, urządzenia nawigacyjne oraz instalacje odpowiadające za bezpieczeństwo.
Po zakończeniu prób morskich oraz odbiorów technicznych jednostka została formalnie przekazana zamawiającemu, W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Próby portowe i pierwsze zawinięcia
Po opuszczeniu Gdańska prom przechodził próby manewrowe w portach Trelleborg i Ystad, a następnie po raz pierwszy zawinął do Świnoujścia, gdzie sprawdzono współpracę z infrastrukturą terminalową. Testy te potwierdziły zdolność jednostki do regularnej obsługi połączenia Świnoujście–Trelleborg, które pozostaje jednym z kluczowych korytarzy transportowych na południowym Bałtyku.
Nowoczesna jednostka Ro-Pax
Jantar Unity to prom o długości 195,6 m i szerokości 32,2 m, oferujący około 4100 m linii ładunkowej. Jednostka została zaprojektowana z myślą o przewozach towarowych i pasażerskich, mogąc zabrać na pokład około 400 pasażerów, przy załodze liczącej blisko 50 osób.
Napęd oparto na czterech silnikach zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG, wspomaganych systemem bateryjnym w układzie hybrydowym. Zastosowanie pędników azymutalnych na rufie oraz sterów strumieniowych na dziobie znacząco poprawia manewrowość w portach, co ma istotne znaczenie przy intensywnej eksploatacji liniowej.
W realiach dojrzałego rynku promowego Morza Bałtyckiego o przewadze konkurencyjnej coraz rzadziej decyduje sama pojemność ładunkowa. Dla operatorów logistycznych i klientów kluczowe stają się przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. Punktualność wejść i wyjść z portów oraz racjonalne gospodarowanie energią przestają być dodatkiem – są dziś jednym z fundamentów efektywnej eksploatacji nowoczesnych promów.
Na dojrzałym rynku promowym Morza Bałtyckiego przewaga coraz rzadziej wynika z samych parametrów transportowych. Kluczowe znaczenie mają przewidywalność operacji, powtarzalność manewrów portowych oraz stabilna praca systemów napędowych i energetycznych. To właśnie te cechy w praktyce decydują o punktualności, bezpieczeństwie i efektywności kosztowej, które są dziś istotne zarówno dla operatorów logistycznych, jak i portów obsługujących intensywny ruch promowy.
POLSCA i nowa architektura rynku promowego
Jantar Unity pływa w barwach POLSCA Baltic Ferries – wspólnej marki stworzonej przez Unity Line oraz Polferries. List intencyjny w sprawie powołania nowej struktury podpisano 16 maja w Szczecinie, co symbolicznie łączy miasto z projektem, którego materialnym efektem jest dziś ochrzczony prom.
Jak podkreślano przy okazji inauguracji marki POLSCA, celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie pozycji polskich operatorów na konkurencyjnym rynku przewozów promowych oraz konsekwentna wymiana floty na jednostki nowej generacji.
Znaczenie wykraczające poza jedną jednostkę
Chrzest Jantar Unity to nie tylko zakończenie budowy pojedynczego promu. To również czytelny sygnał, że polski przemysł okrętowy zachował zdolność realizacji złożonych projektów cywilnych o strategicznym znaczeniu transportowym. Kolejne jednostki serii są już na zaawansowanym etapie budowy, a doświadczenia zdobyte przy realizacji pierwszego promu będą procentować przy następnych kontraktach.
Dla Szczecina wydarzenie to stało się okazją do przypomnienia jego morskiej tożsamości. Dla branży stoczniowej – dowodem, że polskie promy wracają nie tylko na Bałtyk, lecz także do krajowych stoczni.
