Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Południowokoreańska strategia globalnej ekspansji przemysłu stoczniowego
Największe południowokoreańskie koncerny stoczniowe ponownie wychodzą poza rynki azjatyckie. Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries i HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering podejmują strategiczne działania, które przypominają międzynarodową ekspansję z czasów boomu stoczniowego sprzed dwóch dekad.
W artykule
Powrót koreańskich koncernów stoczniowych do zagranicznej ekspansji
Po dekadzie stagnacji, koreański przemysł stoczniowy ponownie wychodzi poza granice kraju. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), Hanwha Ocean oraz Samsung Heavy Industries odnotowują pełne portfele zamówień i równolegle szukają możliwości długofalowego rozwoju infrastruktury i portfela klientów na innych kontynentach.
Sojusz Hanwha Ocean i Samsung Heavy Industries na rzecz programu Orka
Jednym z przykładów takich działań jest Polska, gdzie szczególne znaczenie zyskała współpraca pomiędzy Hanwha Ocean i Samsung Heavy Industries. Jeszcze rok temu obie firmy zgłaszały odrębne oferty w programie Orka, konkurując o kontrakt na nowe okręty podwodne dla Marynarki Wojennej RP.
Dziś działają wspólnie, przedstawiając jedną, skonsolidowaną propozycję. To strategiczne porozumienie ma na celu nie tylko zwiększenie konkurencyjności koreańskiej oferty, lecz także efektywniejsze wykorzystanie zasobów produkcyjnych i technologicznych obu podmiotów. Obecnie łączą siły również w ramach wspólnych inicjatyw eksportowych, czego wyrazem jest zintegrowana oferta w programie Orka dla Marynarki Wojennej RP.
Dzięki tej współpracy Hanwha wnosi doświadczenie w projektowaniu i budowie jednostek dla sił zbrojnych Republiki Korei, natomiast Samsung zapewnia potencjał przemysłowy i dostęp do nowoczesnych linii produkcyjnych – w tym zakładów zlokalizowanych w Azji Południowo-Wschodniej oraz w Chinach.
HD KSOE stawia na Subic Bay – statki handlowe wracają do Filipin
Tymczasem HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering – spółka zarządzająca siecią stoczni Hyundai – rozwija zagraniczne zakłady stoczniowe, stawiając na odtworzenie potencjału przemysłowego w Subic Bay na Filipinach. Wydzierżawiony obiekt, niegdyś należący do Hanjin Heavy Industries, służy obecnie do budowy statków handlowych.
Wśród pierwszych kontraktów zrealizowanych w tej lokalizacji znajduje się zamówienie koreańskiego armatora Cido Shipping, który zlecił budowę czterech zbiornikowców typu aframax – jednostek przeznaczonych do przewozu ropy naftowej. Dostawy planowane są na 2028 rok. Równolegle rozpoczęto tam budowę czterech masowców dla japońskiej spółki Nissen Kaiun.
Partnerstwa w regionie Azji i Pacyfiku
Samsung Heavy Industries intensyfikuje współpracę z chińskimi i południowoazjatyckimi podmiotami przemysłowymi. Produkcja bloków kadłubowych, jak również prefabrykacja wybranych komponentów konstrukcyjnych została częściowo przeniesiona do zakładów PaxOcean w prowincji Zhejiang. Firma deklaruje chęć nawiązywania kolejnych partnerstw strategicznych, które umożliwią realizację złożonych projektów z większą elastycznością kosztową.
Perspektywy rozwoju południowokoreańskiego przemysłu stoczniowego
Południowokoreański przemysł stoczniowy kontynuuje dynamiczny rozwój, koncentrując się na innowacjach technologicznych i ekspansji na rynki międzynarodowe. W 2025 roku rząd Korei Południowej zwiększył budżet na rozwój sektora stoczniowego o 40%, przeznaczając około 180 mln dolarów na wsparcie projektów związanych z zielonymi technologiami, cyfryzacją procesów produkcyjnych oraz autonomicznymi jednostkami pływającymi – jak informuje Lloyd’s List. Inicjatywa ta wpisuje się w długoterminową strategię „K-Shipbuilding Super Gap Vision 2040”, mającą na celu utrzymanie przewagi technologicznej Korei Południowej w globalnym przemyśle stoczniowym.
Ponadto, południowokoreańskie stocznie, takie jak Hanwha Ocean i HD Hyundai Heavy Industries, aktywnie uczestniczą w projektach międzynarodowych, w tym w programach modernizacji floty wojennej Stanów Zjednoczonych. W marcu 2025 roku Hanwha Ocean zakończyła kompleksowe prace remontowe na okręcie wsparcia logistycznego US Navy – USNS Wally Schirra (T-AKE-8), co stanowiło pierwszy przypadek tak zaawansowanej współpracy między południowokoreańską stocznią i Marynarką Wojenną USA. O tym pisaliśmy w oddzielnym artykule.
Działania południowokoreańskich stoczni podkreślają rosnącą rolę tego kraju jako kluczowego partnera w globalnym przemyśle stoczniowym, zdolnego nie tylko do realizacji najbardziej zaawansowanych projektów, lecz także do wyznaczania kierunków rozwoju całej branży morskiej.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności na morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów technicznych, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
