Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Uwięzione jednostki w Ras Isa – napięcia w kontrolowanym przez Huti porcie
W ostatnich dniach rośnie liczba potwierdzonych doniesień o ograniczeniach w żegludze handlowej u wybrzeży Jemenu. W rejonie portu Ras Isa bojownicy Huti uniemożliwiają niektórym jednostkom opuszczenie kotwicowiska, mimo posiadania wymaganej zgody ONZ.
W artykule
Blokada portu Ras Isa po amerykańskich nalotach – konsekwencje dla żeglugi
Obecna eskalacja rozpoczęła się po nalocie amerykańskich sił powietrznych z 17 na 18 kwietnia na infrastrukturę terminala. Od tamtej pory do brytyjskiej agencji UK Maritime Trade Operations (UKMTO) zaczęły napływać sygnały o blokowaniu ruchu jednostek handlowych przez Huti. Część statków nie otrzymała zgody na opuszczenie kotwicowiska mimo ważnych zezwoleń inspekcyjnych ONZ, inne natomiast zostały zmuszone do wejścia do portu i zacumowania przy nabrzeżach – działania te nie wynikają z regularnych procedur portowych, lecz zostały wymuszone przez kontrolujące terminal siły Huti.
Obecna eskalacja rozpoczęła się po nalocie amerykańskich sił powietrznych z 17 na 18 kwietnia na infrastrukturę terminala. Krótko po tym, jak potwierdziła brytyjska agencja UK Maritime Trade Operations (UKMTO), zaczęły napływać sygnały o blokowaniu ruchu jednostek handlowych przez Huti.
Na redzie Ras Isa zidentyfikowano co najmniej kilkanaście tankowców i kilka masowców, w tym jednostki eksploatowane przez operatorów z Rosji i Turcji. Część z nich wciąż oczekuje na kotwicowisku, inne zostały zmuszone do wejścia do portu.
Narastające napięcie i działania zbrojne Huti
UKMTO poinformowało o przypadkach abordażu przez uzbrojonych ludzi oraz zatrzymania jednostek mimo posiadania ważnych zezwoleń wydanych przez UNVIM – mechanizm weryfikacyjno-inspekcyjny ONZ. System ten służy potwierdzaniu, że przewożone ładunki nie zawierają broni oraz materiałów wojennych mogących wspierać działania Huti.
W komunikacie brytyjskiej agencji wskazano jednoznacznie, że statki znajdujące się w porcie Ras Isa są „narażone na zatrzymanie lub uniemożliwienie bezpiecznego wyjścia”.
Poszkodowani marynarze i zatrzymane statki handlowe
30 kwietnia rosyjska ambasada w Jemenie potwierdziła, że tankowiec Seven Pearls pływający pod banderą Saint Kitts i Nevis, doznał niewielkich uszkodzeń w wyniku nalotu. Jeden członek załogi trafił do szpitala z poważnym urazem oka, natomiast dwóch innych Rosjan odniosło lekkie obrażenia. Na pokładzie nadal przebywa 19 marynarzy. Według doniesień prasowych, właściciel jednostki podjął działania mające na celu ewakuację rannych i usunięcie statku z wód Jemenu.
Ministerstwo Spraw Zagranicznych Turcji z kolei przekazało, że należący do tureckiego operatora gazowiec St. Oslo, pływający pod panamską banderą, również nie otrzymał zgody na wyjście z portu. Na jego pokładzie znajduje się 17 tureckich marynarzy.
Dodatkowo, niezależne źródła medialne z Turcji podały, że jeszcze jedna jednostka, tankowiec należący do tureckiej spółki, została lekko uszkodzona podczas wyładunku. W skład załogi tej jednostki wchodzą czterej obywatele Turcji (w tym kapitan) oraz 22 marynarzy z Indii. Próba opuszczenia terminala przez statek zakończyła się fiaskiem – został on zatrzymany przez siły Huti, a wszystkie jednostki w porcie otrzymały nakaz pozostania na miejscu.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Port Zewnętrzny w Gdyni kolejny raz z przesuniętym terminem
28 listopada władze Portu Gdynia ogłosiły kolejne przesunięcie terminu składania ofert na budowę Portu Zewnętrznego – tym razem aż do 30 czerwca 2026 roku. To kolejny sygnał, że inwestycja, która miała wyznaczyć nowy kierunek rozwoju żeglugi w Gdyni, ponownie zatrzymała się w miejscu.
W artykule
Branża zareagowała natychmiast. Ironiczne komentarze o „tradycji, której staje się zadość”, tylko przykrywają poważniejszy problem: mowa o projekcie, który miał odpowiedzieć na rosnący ruch towarowy i coraz ostrzejszą konkurencję ze strony Gdańska.
Oficjalne wyjaśnienia Portu Gdynia – aktualizacja dokumentacji i globalny gracz w tle
Zarząd Morskiego Portu Gdynia tłumaczy przesunięcie terminu wprost: to efekt aktualizacji dokumentacji przetargowej oraz licznych, formalnych pytań ze strony podmiotów zainteresowanych udziałem w postępowaniu. Zmiany okazały się na tyle istotne, że jeden z oferentów poprosił o dodatkowy czas potrzebny na dostosowanie przygotowywanej oferty do nowych wymogów.
W komunikacie podkreślono również, że jeden z uczestników prowadzi rozmowy z globalnym operatorem portowym posiadającym znaczący potencjał inwestycyjny. Obecność takiego podmiotu zwiększyłaby wiarygodność projektu na arenie międzynarodowej i mogłaby podnieść konkurencyjność postępowania. Na tym etapie nie wiadomo jednak, czy światowy gracz faktycznie złoży ofertę ani czy zostanie ona później rekomendowana.
Rola i znaczenie Portu Zewnętrznego w Gdyni
Port Zewnętrzny miał odwrócić niekorzystne trendy i przywrócić Gdyni zdolność obsługi największych jednostek handlowych. Prace nad projektem formalnie ruszyły w 2018 roku, trzy lata później port chwalił się czterema chętnymi do budowy i eksploatacji nowego terminalu. Dziś, pod koniec 2025 roku, mamy za sobą siedem lat od rozpoczęcia przygotowań i blisko cztery lata od zgłoszenia wniosków, lecz inwestycja nadal tkwi na etapie wydłużanego postępowania PPP.
Projekt tworzono jako odpowiedź na trzy kluczowe wyzwania:
• odpowiedź na dynamiczny rozwój żeglugi kontenerowej oraz konieczność zwiększenia zdolności przeładunkowych;
• zabezpieczenie stałej przepustowości portu w warunkach rosnącego obrotu;
• utrzymanie konkurencyjności wobec Gdańska, który dzięki terminalom głębokowodnym przejął rolę portu pierwszego zawinięcia na Bałtyku.Dziś w środowisku portowym narasta obawa, że projekt staje się symbolem inwestycyjnego dryfu, który może uderzyć nie tylko w operatorów terminali, lecz także w cały krajowy system logistyczny. Każdy kolejny rok zwłoki oznacza realne ryzyko utraty pozycji rynkowej Gdyni, budowanej konsekwentnie przez dekady.
Port Zewnętrzny Gdynia – czy inwestycja ma jeszcze sens w cieniu Centralnego Portu Gdańsk?
Dyskusja nad zasadnością Portu Zewnętrznego nabiera w ostatnich miesiącach nowej dynamiki. Port Centralny w Gdańsku rośnie konsekwentnie, przyciąga uwagę globalnych operatorów i realnie zmienia układ sił na Bałtyku. Gdynia, obciążona kolejnymi przesunięciami, traci tempo.
Port Zewnętrzny miał być projektem obronnym – sposobem na utrzymanie dotychczasowej pozycji i możliwość obsługi największych kontenerowców. Port Centralny to inwestycja ofensywna: droga do europejskiej czołówki, portu pierwszego wyboru dla przewoźników operujących w rejonie Morza Bałtyckiego.
Zestawienie obu projektów tylko podkreśla różnicę ambicji. Gdynia walczy o zatrzymanie odpływu armatorów. Gdańsk buduje nowy porządek. Pytanie, które pada dziś coraz częściej, brzmi więc jednoznacznie: czy Port Zewnętrzny pozostaje realną szansą, czy staje się projektem z innej epoki?
Ograniczenia przestrzenne Gdyni – dlaczego Port Zewnętrzny wymaga decyzji, nie kolejnych terminów?
Gdynia od lat funkcjonuje w wyjątkowo ciasnym układzie przestrzennym. Port, otoczony zabudową miejską i infrastrukturą kolejową, nie ma możliwości naturalnej ekspansji. To właśnie z tej konieczności narodziła się idea Portu Zewnętrznego – jedynego sposobu na zwiększenie powierzchni operacyjnej i obsługę statków o dużym zanurzeniu.
Sam pirs na morzu nie rozwiąże jednak wszystkich problemów. Inwestycja wymaga skoordynowanych decyzji dotyczących dostępu drogowego i kolejowego, w tym budowy Drogi Czerwonej oraz rozbudowy układu torowego. Bez tego nawet najnowocześniejszy terminal może stać się wąskim gardłem zamiast impulsem rozwojowym.
Dzisiejsze opóźnienia sprawiają wrażenie braku jasnego kierunku: nie widać stabilnego montażu finansowego, kompletnych decyzji środowiskowych ani rozstrzygnięcia, czy projekt ma charakter strategiczny, czy komercyjny. Harmonogram coraz bardziej przypomina listę oczekiwań zamiast realnego planu.
Dlatego branża pyta już otwarcie: czy Gdynię stać na kolejną zwłokę, jeśli chce zachować znaczenie na Bałtyku?
Autor: Mariusz Dasiewicz
