Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Malta pod presją. Spór o statek Conscience i atak OWA-UAV
Gdy świat patrzy na wschodnią część Morza Śródziemnego z niepokojem, organizacja pozarządowa Freedom Flotilla Coalition oskarża Maltę o blokowanie dostępu do statku humanitarnego Conscience, który został zaatakowany przez powietrzne systemy bezzałogowe (OWA-UAV). Sprawa ujawnia więcej niż tylko spór proceduralny – to kolejna odsłona walki o możliwość udzielenia pomocy w zamkniętej Strefie Gazy.
W artykule
Freedom Flotilla Coalition i misja statku Conscience
Międzynarodowa organizacja pozarządowa Freedom Flotilla Coalition oskarżyła Maltę o utrudnianie dostępu do statku Conscience, który miał wypłynąć do Gazy z pomocą humanitarną. Jednostka została zaatakowana przez dwa bezzałogowe statki powietrzne (OWA-UAV) w nocy z 1 na 2 maja, gdy znajdowała się około 14 mil morskich na północny wschód od Malty, poza jej wodami terytorialnymi. W wyniku ataku doszło do rozległych uszkodzeń w części dziobowej, wystąpiła awaria zasilania oraz pożar, który przez kilka godzin próbowano ugasić.
Według informacji opublikowanej przez Freedom Flotilla Coalition w oficjalnym komunikacie z 4 maja, cztery osoby na pokładzie statku Conscience odniosły obrażenia w wyniku ataku dronów – w tym poparzenia. Reuters, który jako pierwszy podał te informacje, powołał się właśnie na to źródło. W kolejnych wypowiedziach organizacji kwestia obrażeń nie została ponownie podjęta, co mogło przyczynić się do niejasności w relacjach medialnych.
Jednocześnie w mediach społecznościowych – m.in. na platformie X, opatrzonym zdjęciami uszkodzonego statku – pojawiły się relacje twierdzące, że żadna z osób nie została ranna. Na moment publikacji nie przedstawiono niezależnego potwierdzenia stanu zdrowia załogi i pasażerów przez stronę trzecią.
Jak podkreśla organizacja, celem misji było przetransportowanie żywności i lekarstw do Gazy. Przed planowanym wypłynięciem jednostka miała zabrać na pokład około 30 międzynarodowych aktywistów.
Charakter ataku i kontrowersje wokół bezzałogowych OWA-UAV
Użycie OWA-UAV, potwierdzone przez kilka niezależnych relacji, rodzi pytania o charakter incydentu. Wykorzystanie tej klasy uzbrojenia może sugerować intencjonalne uderzenie w kadłub jednostki cywilnej i świadome naruszenie prawa międzynarodowego, niezależnie od tożsamości sprawcy.
Władze Malty stanowczo zaprzeczyły, jakoby blokowały dostęp do statku. Premier Robert Abela podkreślił, że Malta oferuje pomoc, jednak kapitan Conscience miał odmówić wpuszczenia na pokład zarówno policyjnych inspektorów, jak i rzeczoznawcy mającego ocenić stan jednostki. Według premiera, dopóki nie zostanie jednoznacznie potwierdzone, że ładunek jest wyłącznie humanitarny, nie można udzielić dalszej pomocy technicznej.
Równocześnie rząd Malty podkreślił, że w chwili ataku natychmiast wysłano w rejon zdarzenia holownik, który pomógł ugasić pożar na jednostce.
Międzynarodowy kontekst i echo wydarzeń z przeszłości
Freedom Flotilla Coalition jednoznacznie wskazuje Izrael jako odpowiedzialnego za atak dronów, choć jak dotąd władze tego państwa nie wydały żadnego komentarza w tej sprawie. Sprawa budzi tym większe emocje, że przypomina dramatyczne wydarzenia z 2010 roku, kiedy to izraelskie siły zbrojne przechwyciły statek z pomocą dla Gazy, a w wyniku akcji zginęło dziewięciu aktywistów.
Tym razem, według relacji NGO, wolontariusze z 13 krajów próbowali dostać się na pokład Conscience z Malty 3–4 maja, lecz zostali zawróceni przez maltańskie wojsko, które zagroziło im aresztem.
Hamas w swoim komunikacie nazwał atak „piractwem” i „terroryzmem państwowym”, co nadaje całej sprawie wymiar polityczno-militarny.
Z drugiej zaś strony – na platformie X – pojawiają się głosy podważające możliwość przeprowadzenia tego ataku przez Izrael ze względów technicznych. W jednej z analiz wskazano, że dystans z południowego wybrzeża Izraela do miejsca ataku na Conscience wynosi około 2000 km. Tymczasem zasięg izraelskich systemów klasy loitering munition jest znacznie mniejszy:
- IAI Harpy – do 500 km, maksymalnie 3 godziny lotu,
- IAI Harop – do 1000 km, do 6 godzin lotu,
- Orbiter 1K – 150 km, mniej niż 3 godziny,
- SkyStriker – do 150 km, maksymalnie 10 godzin (w najnowszych wariantach).
W analizie tej podkreślono, że nawet zakładając hipotetyczne odpalenie dronów z izraelskiego samolotu transportowego, jak C-130 Hercules, około siedmiu godzin przed uderzeniem, żaden z tych bezzałogowców nie miałby wystarczającego zasięgu ani zdolności do utrzymania się w powietrzu przez tak długi czas. W związku z tym wysunięto tezę, że bardziej prawdopodobnym źródłem ataku na statek Conscience mogły być podmioty działające z terytorium Libii lub innej bliższej lokalizacji w basenie Morza Śródziemnego.
Co dalej ze statkiem Conscience?
Obecnie uszkodzony statek przebywa w wodach międzynarodowych, czekając na możliwość naprawy. Jeżeli ładunek zostanie oficjalnie uznany za wyłącznie humanitarny, Malta ma umożliwić przeprowadzenie naprawy, co pozwoli kontynuować rejs do Strefy Gazy.
W tle pojawia się jednak pytanie, czy tego rodzaju inicjatywy – mimo szlachetnych intencji – nie będą coraz częściej obiektem działań militarnych lub politycznych nacisków. Nawet jeśli ich celem pozostaje wyłącznie ratowanie ludzkiego życia.
Autor: Mariusz Dasiewicz/X
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
