Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Khatanga opuściła Gdynię – co dalej z luką prawną?
19 czerwca rosyjski zbiornikowiec Khatanga przy pomocy holowników opuścił Port Gdynia, kończąc trwający niemal osiem lat impas. Statek skierowano do stoczni w Danii, gdzie ma zostać zezłomowany zgodnie z międzynarodowymi przepisami dotyczącymi usuwania porzuconych jednostek pływających.
W artykule
Wyjście Khatangi z Gdyni kończy wieloletni impas, lecz nie zamyka problemu systemowego
Zgodnie z decyzją Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni z grudnia 2024 roku, zbiornikowiec Khatanga został formalnie zakwalifikowany jako odpad stwarzający zagrożenie dla żeglugi oraz środowiska morskiego. W ramach przygotowań do opuszczenia portu, jednostkę poddano pracom mającym na celu usunięcie niebezpiecznych substancji i nagromadzonych gazów. Wykonano również niezbędne prace w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa holowania, a także uzyskano wymagane zezwolenia na transgraniczne przemieszczenie odpadu.
Z uwagi na niekorzystne warunki pogodowe, termin rozpoczęcia operacji holowania jednostki był kilkukrotnie przekładany. Ostatecznie, wieczorem 19 czerwca 2025 roku, Khatanga została wyprowadzona z Basenu II Portu Gdynia w asyście holowników i skierowana do stoczni złomowej na terytorium Królestwa Danii.
To wydarzenie, choć długo oczekiwane, unaoczniło rażący brak precyzyjnych rozwiązań prawnych w polskim systemie, które umożliwiałyby sprawne działanie administracji portowej w sytuacji porzucenia jednostki przez zagranicznego armatora. Choć problematyczny zbiornikowiec opuścił Gdynię, trudno uznać tę sprawę za zamkniętą z punktu widzenia mechanizmów systemowych.
W projekcie ustawy UD223, przygotowanym przez Ministerstwo Infrastruktury, zaproponowano mechanizmy umożliwiające – po bezskutecznym wezwaniu właściciela – obciążenie go kosztami usunięcia statku oraz przejęcie porzuconej jednostki pływającej przez administrację portową lub Skarb Państwa. Choć sam wpis do wykazu prac legislacyjnych stanowi formalną zapowiedź zmian, resort nie wskazał dotąd terminu wniesienia projektu pod obrady Sejmu, co oznacza, że luka prawna pozostaje wciąż niezamknięta.
Do dziś ze strony Ministerstwa Infrastruktury nie padła żadna wiążąca deklaracja w sprawie przygotowania rozwiązań legislacyjnych, które pozwalałyby na szybką kwalifikację podobnych jednostek jako porzuconych, przejęcie nad nimi skutecznej kontroli oraz ich bezpieczne usunięcie z infrastruktury portowej.
Obecne przepisy okazują się niewystarczające w sytuacji, gdy jednostka formalnie nie ma właściciela, a jednocześnie generuje koszty i ryzyka dla infrastruktury portowej. Zamiast działań doraźnych, konieczne jest stworzenie trwałego instrumentarium prawnego, które pozwoli władzom portowym działać z urzędu – zanim kolejna jednostka pozostawiona bez nadzoru stanie się problemem nie tylko technicznym, lecz także geopolitycznym.
Międzynarodowe wzorce – czego Polska może się nauczyć po sprawie Khatangi?
Warto w tym miejscu odwołać się do doświadczeń innych państw, które od lat mierzą się z podobnymi problemami i wypracowały skuteczne mechanizmy prawne. Kanada, na przykład, przyjęła w 2019 roku ustawę Wrecked, Abandoned or Hazardous Vessels Act, która pozwala organom państwowym – po upływie 60 dni od porzucenia jednostki – na jej przemieszczenie, zabezpieczenie, a w razie potrzeby także zezłomowanie. Kluczowym elementem tego modelu jest możliwość przejęcia kontroli nad porzuconym statkiem bez konieczności sądowego postępowania przeciwko nieuchwytnemu właścicielowi.
Innym wartym rozważenia rozwiązaniem jest funkcjonująca w Wielkiej Brytanii instytucja Receiver of Wreck, przewidziana w przepisach Merchant Shipping Act 1995. To specjalny urzędnik państwowy, którego zadaniem jest przejęcie odpowiedzialności za wraki i porzucone jednostki, zarządzanie ich statusem prawnym oraz podejmowanie decyzji o dalszym postępowaniu – łącznie ze sprzedażą lub utylizacją.
Rozwiązania te mają wspólny mianownik – zapewniają narzędzia prawne do przejęcia kontroli nad jednostką w rozsądnym czasie i bez zbędnych formalności. Wprowadzenie analogicznych przepisów w Polsce, choćby poprzez przyjęcie rozwiązań zaproponowanych w projekcie UD223 lub w formie nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, mogłoby skutecznie zapobiec powtórzeniu się sytuacji takiej jak ta z Khatangą. W przeciwnym razie kolejne porzucone jednostki mogą znów utknąć na lata w naszych portach, generując koszty, ryzyka i polityczne napięcia.
Z punktu widzenia budżetu państwa nie bez znaczenia pozostają również konsekwencje finansowe. Według dostępnych szacunków, wieloletni postój Khatangi w Porcie Gdynia kosztował Skarb Państwa około 15 mln zł. Trudno uznać to za wydatek uzasadniony, szczególnie w obliczu braku skutecznych narzędzi prawnych pozwalających na szybkie przeciwdziałanie podobnym przypadkom w przyszłości. Czy luka ta zostanie domknięta dopiero wtedy, gdy kolejna porzucona jednostka ponownie sparaliżuje działania portowe i obciąży budżet milionowymi kosztami?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Przyszłe fregaty obrony powietrznej w nowej roli Szwecji w NATO
Członkostwo Szwecji w NATO wymusiło głęboką korektę roli i struktury jej marynarki wojennej. Planowane fregaty obrony powietrznej nie będą jedynie programem modernizacyjnym, lecz będą odzwierciedlać to, co Szwecja realnie wniesie do systemu bezpieczeństwa Sojuszu Północnoatlantyckiego.
W artykule
Od zaprzeczania dostępu do kontroli morza
Przez dekady, jako państwo formalnie niezaangażowane w sojusze wojskowe, Szwecja koncentrowała się na działaniach z zakresu zaprzeczania dostępu na Morzu Bałtyckim. Okręty nawodne i podwodne miały uniemożliwić przeciwnikowi swobodne operowanie na ich wodach, jednocześnie kupując czas na rozwinięcie sił lądowych.
Sytuacja zmieniła się zasadniczo po formalnym przystąpieniu Szwecji do NATO w marcu 2024 roku. Od tego momentu marynarka wojenna stała się integralnym elementem natowskiej struktury morskiej w regionie bałtyckim oraz na północnym Atlantyku. Oznacza to przejście od krótkotrwałych, intensywnych działań do długotrwałej kontroli morza, obejmującej ochronę szlaków komunikacyjnych oraz wsparcie operacji sojuszniczych.
Potrzeba większych okrętów nawodnych
Nowe zadania wymagają innych środków. Kluczową rolę odgrywać będą okręty nawodne o większej wyporności, przystosowane do długotrwałego przebywania w morzu. Jednostki te umożliwią utrzymanie stałej obecności operacyjnej na Bałtyku oraz poza tradycyjnymi rejonami działania szwedzkiej floty.
W tym kontekście plan pozyskania czterech fregat obrony powietrznej nabiera znaczenia strategicznego. Jednostki te mają zapewnić Szwecji zdolność do długotrwałego działania w zespołach okrętowych NATO, w tym w formatach stałej gotowości, takich jak Standing NATO Maritime Group 1. W perspektywie średnioterminowej nie wyklucza się także obejmowania przez Szwedów funkcji dowódczych w takich zespołach.
Obrona powietrzna jako kluczowa zdolność
Jednym z kluczowych obszarów, w których NATO od lat identyfikuje istotne braki zdolnościowe, pozostaje morska obrona powietrzna. Szwedzka marynarka wojenna dysponuje rozbudowanymi systemami lądowymi, jednak przystąpienie do Sojuszu doprowadziło do uruchomienia programu LULEÅ, którego celem jest przeniesienie tych zdolności na komponent morski. Planowane fregaty obrony powietrznej mają stać się elementem zintegrowanej obrony powietrznej i przeciwrakietowej NATO, wzmacniając ochronę sił własnych Szwecji oraz infrastruktury sojuszniczej na Bałtyku.
Na obecnym etapie program LULEÅ znajduje się w fazie wyboru państwa oraz partnera przemysłowego, który podejmie się budowy czterech fregat dla Svenska marinen zgodnie z wymaganiami strony szwedzkiej. Dopiero po rozstrzygnięciu tego kierunku możliwe będzie doprecyzowanie ostatecznej konfiguracji technicznej przyszłych jednostek.
NATO na Bałtyku. Operacje morskie i systemy bezzałogowe
Aktualne operacje NATO na Bałtyku pokazują, że zagrożenia nie mają już charakteru incydentalnego. Uruchomiona w 2025 roku inicjatywa „Baltic Sentry” przekształciła się w stały element systemu podwyższonej czujności, obejmując ochronę morskiej infrastruktury krytycznej oraz reagowanie na zagrożenia ze strony bezzałogowych statków powietrznych.
W takich warunkach kluczowe znaczenie zyskują zdolności rozpoznania, obserwacji i dozoru. Szwedzka marynarka rozwija je poprzez szerokie wykorzystanie systemów bezzałogowych działających pod wodą, na jej powierzchni oraz w powietrzu. Pozwalają one odciążyć załogowe okręty i utrzymać ciągłość działań przez dłuższy czas.
Uzupełnienie zdolności podwodnych i zaplecza logistycznego
Elementem wspierającym działania długotrwałe będą także nowe okręty podwodne typu A26 Blekinge, których wejście do służby planowane jest na kolejną dekadę. Zwiększona autonomiczność tych jednostek wpisuje się w koncepcję stałej obecności operacyjnej na Bałtyku.
Równolegle rozbudowywane jest zaplecze lądowe. Tworzenie batalionów wsparcia bojowego ma zapewnić siłom morskim zdolność prowadzenia operacji przez dłuższy czas bez utraty tempa działań.
Zmiana myślenia o roli w Sojuszu
Jak podkreślają przedstawiciele Svenska marinen, największa zmiana ma charakter koncepcyjny. Członkostwo w NATO oznacza nie tylko pozyskanie nowych okrętów i systemów uzbrojenia, lecz także inne postrzeganie własnej roli w systemie bezpieczeństwa zbiorowego. Przyszłe fregaty obrony powietrznej są w tym ujęciu symbolem tej transformacji – przejścia od obrony narodowej do aktywnego współtworzenia morskiej architektury bezpieczeństwa Sojuszu.
Szwecja, inwestując we fregaty obrony powietrznej oraz rozwój zdolności w tym zakresie, jasno pokazuje, że jej obecność w NATO nie ma charakteru wyłącznie politycznego, lecz przekłada się na realny wkład w budowę morskich zdolności obronnych Sojuszu w regionie Morza Bałtyckiego.
