Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Japońskie fregaty Mogami dla Australii. Tokio wygrywa miliardowy kontrakt
5 sierpnia rząd Australii ogłosił wybór wielozadaniowych fregat typu Mogami jako preferowanej konstrukcji dla Royal Australian Navy w ramach programu SEA 3000. Szacunkowa wartość przyszłego kontraktu szacowana jest na 10 miliardów dolarów australijskich, co odpowiada około 6,5 miliarda dolarów amerykańskich.
W artykule
Australijski Departament Obrony wchodzi w kolejną fazę procedury przetargowej, przewidującą zawarcie w 2026 roku wiążących umów z Mitsubishi Heavy Industries oraz stroną rządową Japonii. Do tego czasu powinny zostać ujawnione także szczegóły dotyczące konfiguracji uzbrojenia oraz wyposażenia przyszłych fregat.z
Oferta Mitsubishi wygrywa z konkurencją z Niemiec, Hiszpanii i Korei
W ramach procedury przetargowej prowadzonej przez australijski Departament Obrony rozpatrywano oferty kilku zagranicznych wykonawców. Na krótkiej liście znalazły się oferty: niemieckiego koncernu ThyssenKrupp Marine Systems (fregata MEKO A-200), południowokoreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries (projekt FFX Batch III) oraz hiszpańskiej Navantii (fregata typu ALFA 3000).
Za najkorzystniejszą uznano japońską fregatę typu Mogami, zaproponowaną przez Mitsubishi Heavy Industries. Kluczowe okazały się parametry kosztowe, stopień kompatybilności z istniejącą infrastrukturą Royal Australian Navy oraz realistyczny harmonogram dostaw. Zgodnie z przyjętym planem, trzy pierwsze jednostki zostaną zbudowane w Japonii, natomiast pozostałych osiem powstanie w australijskim kompleksie stoczniowym w Henderson w Australii Zachodniej.
Fregaty typu Mogami – nowoczesna platforma z potencjałem rozwojowym
W oparciu o dotychczasowe informacje można założyć, że jednostki dla Australii będą bazować na konstrukcji w ramach japońskiego programu 30DX. Kadłub o długości około 142 metrów i wyporności blisko 4880 ton mieści szereg zaawansowanych systemów uzbrojenia i wyposażenia elektronicznego.
Czytaj więcej: Niyodo: Siódma fregata typu Mogami zwodowana dla JMSDF
Zgodnie z ujawnioną konfiguracją, okręty mają otrzymać 32-komorową wyrzutnię pionowego startu Mk 41, systemy radarowe i sonarowe nowej generacji oraz zintegrowany system dowodzenia walką. Konstrukcja fregat przewiduje wysoki stopień automatyzacji oraz ograniczoną sygnaturę radarową. Na pokładzie znajdzie się hangar i lądowisko dla śmigłowca, a także przestrzeń przeznaczona na bezzałogowe systemy nawodne i podwodne. Standardowa załoga ma liczyć około 90 marynarzy – znacznie mniej niż w przypadku eksploatowanych obecnie fregat typu Anzac.
Program SEA 3000 – geostrategiczny wymiar współpracy Japonii i Australii
Wybór japońskiej konstrukcji fregaty typu Mogami w ramach programu SEA 3000 ma znaczenie wykraczające poza aspekt techniczny czy przemysłowy. Stanowi element szerszej strategii zacieśniania relacji między Tokio i Canberrą, realizowanej m.in. w ramach formatu Quad (Australia, Japonia, Indie, USA) oraz wspólnych inicjatyw wojskowych w regionie Indo-Pacyfiku.
Jednocześnie projekt wpisuje się w australijską strategię wzmacniania krajowego potencjału przemysłowego. Zgodnie z założeniami, pierwsze trzy fregaty powstaną w Japonii, a dostawa prototypowego okrętu dla Royal Australian Navy przewidywana jest na 2029 rok. Pozostałe osiem zostanie zbudowanych lokalnie, w zakładach stoczniowych Henderson Maritime Precinct w Australii Zachodniej.
Władze Australii deklarują, że przedsięwzięcie wygeneruje tysiące miejsc pracy i przyczyni się do transferu zaawansowanych kompetencji technologicznych. Po stronie Kraju Kwitnącej Wiśni jest to nie tylko największy w historii kontrakt eksportowy w dziedzinie okrętów wojennych, lecz także symboliczny przełom. Oznacza odejście od obowiązującej przez dekady polityki ograniczeń zbrojeniowych w eksporcie i wyraźne zaznaczenie obecności Tokio na globalnym rynku zbrojeniowym.
Zamówienie, które będzie obejmować aż jedenaście fregat typu Mogami, wzmocni potencjał operacyjny Royal Australian Navy oraz umocni pozycję Japonii jako wiarygodnego partnera technologicznego w regionie. Wobec rosnących napięć na Morzu Wschodniochińskim i postępujących zmian w układzie sił na Indo-Pacyfiku, program SEA 3000 stanowi jeden z kluczowych elementów nowej architektury bezpieczeństwa morskiego w tej części świata.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
-
Wpływ transformacji energetycznej na europejskie porty
Porty Europy w ostatnich latach znalazły się w okresie głębokich zmian wynikających z transformacji energetycznej oraz coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Presja na ograniczanie emisji sprawia, że porty stają przed koniecznością modernizowania infrastruktury, dostosowywania nabrzeży do statków niskoemisyjnych oraz stopniowego odchodzenia od obsługi ładunków wysokoemisyjnych.
W artykule
Zmieniająca się struktura przeładunków
Regulacje klimatyczne oraz odchodzenie europejskiego przemysłu od surowców wysokoemisyjnych wpływają bezpośrednio na porty Rotterdamu, Antwerpii–Brugii i Hamburga. Spadki w grupie ładunków masowych, płynnych i suchych nie są już zjawiskiem jednorazowym, lecz elementem długotrwałego trendu związanego z europejską polityką energetyczną. Malejący import paliw kopalnych, mniejsze zapotrzebowanie na węgiel i rudy oraz rosnący udział technologii niskoemisyjnych wymuszają na portach zmianę profilu przeładunków i przebudowę zaplecza logistycznego.
Na znaczeniu zyskują ładunki związane z energetyką odnawialną: komponenty dla morskich farm wiatrowych, instalacji wodorowych i magazynów energii. Coraz więcej portów przygotowuje się do obsługi segmentu offshore, co widać także w Polsce, gdzie powstają wyspecjalizowane porty serwisowe dla farm na Bałtyku. LNG pozostaje jednym z ważnych paliw w okresie przejściowym, jednak jego rola stopniowo ustępuje miejsca technologiom zeroemisyjnym, które stają się głównym kierunkiem planowanych inwestycji infrastrukturalnych.
Regulacje środowiskowe zmieniają pracę portów
Porty oprócz obsługi ładunków muszą dostosować procesy do coraz ostrzejszych wymogów środowiskowych. Najbardziej widocznym kierunkiem zmian pozostaje zasilanie statków energią z lądu, które ogranicza emisję podczas postoju jednostek. Wprowadzenie instalacji OPS wymaga wieloletnich inwestycji w sieć energetyczną, modernizację nabrzeży oraz ścisłej współpracy z operatorami terminali.
Dobrym przykładem jest Port Gdańsk, gdzie kolejne nabrzeża są przygotowywane do zasilania statków z lądu. Realizowany projekt obejmuje montaż siedmiu systemów OPS, rozbudowę infrastruktury energetycznej oraz podwojenie mocy przyłączeniowej niezbędnej do obsługi dużych jednostek. Inwestycja o wartości 295 mln zł wymaga także budowy nowej sieci podziemnej, dlatego jej zakończenie zaplanowano na koniec 2029 roku. Docelowo pozwoli to ograniczyć emisję w bezpośrednim sąsiedztwie miasta i przygotować port do unijnych wymogów, które od 2030 roku będą obowiązywały kontenerowce i statki pasażerskie cumujące w portach państw członkowskich.
Do tego dochodzą regulacje dotyczące emisji dwutlenku węgla w transporcie morskim, które obejmują również porty. Największe porty Europy muszą wdrożyć nowe standardy monitorowania emisji oraz rozwijać infrastrukturę dla paliw alternatywnych, takich jak metanol, amoniak czy wodór. Zmieniające się normy środowiskowe sprawiają, że porty przestają być wyłącznie punktami przeładunkowymi i stają się elementem szerokiego systemu dekarbonizacji transportu morskiego.
Transformacja energetyczna może przy tym sprzyjać portom średniej wielkości. Armatorzy poszukują terminali gwarantujących krótszy czas obsługi oraz dobry dostęp do rozwiązań niskoemisyjnych, w tym zasilania z lądu i paliw alternatywnych. Ośrodki, które sprawnie wprowadzają takie rozwiązania, mają szansę przejąć część ruchu od największych portów Beneluksu, gdzie prace modernizacyjne trzeba prowadzić przy pełnym obłożeniu terminali.
Dla armatorów liczy się nie tylko zgodność z regulacjami, lecz także przewidywalność operacyjna, którą mniejsze porty często potrafią zapewnić dzięki mniejszemu obciążeniu nabrzeży. W efekcie część ładunków może zostać przekierowana poza główne porty Beneluksu, co sprzyja bardziej równomiernemu rozłożeniu ruchu w europejskiej sieci portowej.
Europejskie porty i inwestycje w energetykę niskoemisyjną
Porty europejskie coraz częściej postrzegają transformację energetyczną jako szansę rozwojową. Rotterdam pełni dziś rolę jednego z głównych ośrodków projektów wodorowych w Europie, opartych na wielkoskalowej produkcji zielonego wodoru na terenach portowych, zasilanej energią z morskich farm wiatrowych. Wodór trafia do przemysłu oraz sektora transportowego. Antwerpia rozwija zaplecze dystrybucyjne paliw alternatywnych, natomiast Hamburg koncentruje się na przygotowaniu infrastruktury umożliwiającej wykorzystanie wodoru w porcie i jego zapleczu logistycznym.
W wielu europejskich portach prowadzone są inwestycje umożliwiające przeładunek elementów dla morskiej energetyki wiatrowej. Terminale przygotowują się do obsługi coraz większych komponentów instalacji offshore – wież, gondoli i łopat turbin – co wymaga wyspecjalizowanych nabrzeży oraz placów składowych. Transformacja energetyczna zmienia więc logistyczny profil portów, które stają się zapleczem dla nowych projektów morskich.
Wyzwania operacyjne wynikające z zielonej polityki
Wymogi środowiskowe stanowią wyzwanie dla portów, które nie dysponują odpowiednią przestrzenią lub zapleczem energetycznym. Modernizacja sieci elektroenergetycznej, niezbędna do zasilania statków z lądu, napotyka ograniczenia techniczne oraz bariery regulacyjne. Trudności pojawiają się również przy projektach związanych z paliwami alternatywnymi, zwłaszcza tam, gdzie port funkcjonuje w gęsto zabudowanej przestrzeni miejskiej.
Porty muszą jednocześnie godzić inwestycje z zachowaniem ciągłości pracy terminali. Modernizacje nabrzeży, przebudowa torów wodnych czy instalacja systemów OPS prowadzą do czasowych ograniczeń, które wpływają na przepustowość i punktualność.
Znaczenie transformacji energetycznej dla portów w Europie
Porty europejskie stoją dziś przed wyzwaniami, które redefiniują ich rolę w całym łańcuchu transportu morskiego. Nie są już wyłącznie miejscem załadunku i wyładunku, lecz przestrzenią, w której zapadają decyzje dotyczące paliw alternatywnych, inwestycji w offshore i nowych standardów emisji. To one w najbliższych latach będą wyznaczać kierunek rozwoju europejskiej żeglugi. Od tempa modernizacji zależy, które ośrodki utrzymają mocną pozycję, a które ustąpią miejsca bardziej elastycznej konkurencji.
Transformacja energetyczna przestaje być abstrakcyjnym hasłem. To proces, który już realnie zmienia układ sił na mapie portów. W nadchodzącej dekadzie przewagę zyskają te ośrodki, które potrafią połączyć zgodność z regulacjami ze stabilną, przewidywalną i operacyjnie odporną pracą terminali – nie tylko w strategiach, ale przede wszystkim w codziennym funkcjonowaniu.
