Newsletter Subscribe
Enter your email address below and subscribe to our newsletter
Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Irańskie tankowce przerywają milczenie i szybko je wznawiają
W połowie października uwagę analityków przyciągnęło nietypowe zjawisko – większość należących do Iranu tankowców niemal jednocześnie zaczęła nadawać sygnały AIS (Automatic Identification System), przerywając trwającą od 2018 roku ciszę w eterze.
W artykule
Jak podają branżowe zachodnie media, wznowienie transmisji pozycji przez jednostki flotylli Narodowego Przedsiębiorstwa Tankowcowego Iranu (NITC), która od czasu przywrócenia amerykańskich sankcji poruszała się niemal wyłącznie „niewidoczna”, wydawało się co najmniej zastanawiające.
W tle – napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie, eskalacja po tzw. 12-dniowej wojnie z czerwca tego roku oraz rosnące obawy Teheranu przed wznowieniem izraelsko-amerykańskich operacji uderzeniowych. W takich warunkach otwarte pokazywanie pozycji tankowców nie wpisuje się w logikę działania państwa zmuszonego do stosowania środków maskujących. A jednak – przez trzy dni, od 12 do 14 października, aż 52 z 88 jednostek NITC zaczęły regularnie nadawać sygnały lokalizacyjne.
Trzy dni widoczności. A potem znów cisza
Włączone transpondery AIS ujawniały m.in. obecność dziewięciu irańskich tankowców prowadzących operacje przeładunkowe typu ship-to-ship w malezyjskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, u wybrzeży Johoru. Jednak już kilka dni później – 16 października – tylko dziewięć jednostek nadal pozostawało widocznych. Pozostałe znów pogrążyły się w radiowej ciszy. Analiza firmy Windward, zajmującej się monitorowaniem aktywności morskiej w kontekście sankcji i działań nielegalnych, nie pozostawia wątpliwości – irańska flota powróciła do dawnych metod działania.
🔗 Czytaj więcej: Iran: dwa tankowce zatrzymane pod zarzutem przemytu ropy
Powrót do „niewidzialności” może być reakcją na twardy powrót sankcji ONZ, który nastąpił 28 września. Choć w Radzie Bezpieczeństwa ONZ Rosja i Chiny nie były w stanie zablokować uruchomienia tzw. mechanizmu snap-back, już kilka dni później oba państwa jednoznacznie zadeklarowały brak uznania dla nowych ograniczeń. W Teheranie odebrano to jako sygnał wsparcia i być może dlatego podjęto próbę zamanifestowania zgodności z międzynarodowym prawem żeglugi – tyle że demonstracja ta okazała się krótkotrwała.
Chiny głównym odbiorcą, ale bez pełnej przejrzystości żeglugi
Z ekonomicznego punktu widzenia, większość surowca z irańskich pól naftowych trafia do Chin – szacuje się, że nawet 90 proc. eksportowanej ropy znajduje tam odbiorców. Trasa transportu obejmuje kluczowe akweny, w tym wody narodowe w rejonie Cieśniny Malakka. W tych miejscach część tankowców czasowo aktywuje transpondery AIS, aby zminimalizować ryzyko kolizji lub umożliwić legalne bunkrowanie i zaopatrzenie.
Nie oznacza to jednak zgody władz chińskich na pełną transparentność. Chińskie firmy wciąż obawiają się, że identyfikacja jednostek zaangażowanych w transport irańskiej ropy może skutkować objęciem sankcjami wtórnymi. Dlatego irańskie tankowce, choć czasowo „widzialne”, znów stają się „duchami morza” – niewykrywalnymi na standardowych systemach śledzenia.
Presja dyplomatyczna i koniec złudzeń
Wydarzenia ostatnich tygodni pokazały, że klimat wokół irańskiej logistyki morskiej gwałtownie się zaostrzył. Nawet ci, którzy dotąd przymykali oko na nieregularne dostawy do Azji, coraz częściej wybierają strategię dystansu. Każdy sygnał AIS nadawany przez jednostkę, na pokładzie której znajduje się objęty embargiem surowiec, staje się potencjalnym dowodem w politycznej grze – obciążającym nie tylko Teheran, lecz również jego partnerów handlowych.
🔗 Czytaj więcej: Irańsko-rosyjskie manewry na Morzu Kaspijskim i rysa w sojuszu
W tym kontekście powrót irańskich tankowców do radiowej ciszy nie jest już wyborem, lecz koniecznością. Ostatecznie, pokazanie się światu przyniosło więcej szkód niż korzyści – zarówno wizerunkowych, jak i operacyjnych.
Wyłączone transpondery AIS jako narzędzie strategii
Obserwowany odwrót irańskiej floty handlowej do technik omijania systemów nadzoru morskiego nie jest zaskoczeniem. To taktyka sprawdzona, a obecnie – wymuszona. Znikanie z radarów, fałszywe pozycje, ukryte transfery na morzu i identyfikacje pod fałszywymi banderami pozostaną podstawą „czarnej logistyki” Teheranu dopóki geopolityczny impas nie zostanie przełamany.
W tej sytuacji trudno oprzeć się wrażeniu, że próba „bycia widocznym” miała być bardziej politycznym komunikatem niż realną zmianą kursu. Komunikatem, który nie trafił na podatny grunt.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Spotkanie dwóch wycieczkowców polarnych u wybrzeży Antarktydy
W listopadzie na wodach wokół Damoy Point doszło do rzadkiego wydarzenia. Dwa polarne statki wycieczkowe należące do armatora Quark Expeditions – World Explorer i Ultramarine – prowadzące sezonowe wyprawy turystyczne w rejon Antarktydy, przecięły swoje trasy u wybrzeży Półwyspu Antarktycznego.
W artykule
Wycieczkowce polarne Quark Expeditions na trasie z Ushuaia
Obie jednostki prowadzą wyprawy rozpoczynające się i kończące w Ushuaia. World Explorer – który po tym sezonie kończy służbę w barwach Quark Expeditions – realizował program „Antarctic Explorer”. Trasa obejmuje przejście przez Cieśninę Drake’a oraz żeglugę w rejonie Lemaire Channel, wyspy Anvers, Archipelagu Szetlandów Południowych i na wodach wzdłuż Półwyspu Antarktycznego. To jeden z klasycznych kierunków urystyki polarnej, który za każdym razem wymusza dostosowanie rejsu do surowych warunków pogodowych.
Na podobnym kursie operował Ultramarine, który w listopadzie prowadził dłuższą, 18-dniową wyprawę „Snow Hill to the Peninsula”. Jej wyróżnikiem jest wejście na akwen Morza Weddella oraz odwiedzenie Snow Hill Island – miejsca znanego z jednej z największych kolonii pingwinów cesarskich. Dla wielu pasażerów to punkt kulminacyjny całej podróży.
Damoy Point – miejsce, gdzie rzadko przecinają się trasy
Wybrzeża w zachodniej części Półwyspu Antarktycznego należą do najbardziej obleganych przez wycieczkowce polarne, mimo że to jeden z regionów o najbardziej kapryśnych warunkach. Właśnie dlatego spotkanie dwóch statków tej samej linii w jednym punkcie wcale nie jest regułą. Zmienia się wiatr, zmienia się lód, zmienia się plan dnia – i każde takie przecięcie kursów nosi w sobie pewien element przypadkowości, znany dobrze wszystkim, którzy choć raz żeglowali w rejonach polarnych.
Atrakcje Quark Expeditions podczas rejsów
Wpisy Quark Expeditions w mediach społecznościowych, szczególnie na platformie X, dobrze pokazują, czym stała się współczesna turystyka polarna. Nie jest to surowa, pionierska wyprawa badawcza, lecz starannie zaplanowany rejs, w którym każdy dzień ma swój program i zestaw atrakcji. Pasażerowie mogą liczyć na lądowania śmigłowcem startującym z pokładu Ultramarine na lodowcu, spływy kajakowe między drobnymi krami lodowymi, trekkingi po zlodzonych grzbietach oraz możliwość nocowania w śpiworze na śniegu pod gołym niebem. Do tego dochodzą bliskie spotkania z pingwinami i szeroko promowane sesje fotograficzne w miejscach, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu oglądali wyłącznie polarnicy, badacze oraz załogi statków rządowych.
Całość jest opakowana w narrację „odkrywania nieznanego”, choć w praktyce mamy do czynienia z komercyjnym doświadczeniem premium, realizowanym pod stałą opieką przewodników i załóg odpowiedzialnych za bezpieczeństwo uczestników. To turystyka ekstremalna, pozbawiona jednak dawnego elementu nieprzewidywalności, który kiedyś stanowił fundament polarnej eksploracji. Współczesny podróżnik dostaje namiastkę wyprawy – spektakularną, emocjonującą, wygodną – a jednocześnie w pełni kontrolowaną, prowadzoną w tempie i zakresie wyznaczanym przez Quark Expeditions.
Zmiany we flocie Quark Expeditions
Quark Expeditions utrzymuje obecność w Antarktyce do połowy marca. W tym sezonie, obok World Explorer i Ultramarine, operuje także polarny statek wycieczkowy Ocean Explorer, mogący zabrać na pokład około 140 pasażerów. Jednostka weszła do floty Quarka w 2024 roku i realizuje swój drugi sezon na południu.
W drugiej połowie 2026 roku do floty Quark Expeditions dołączy World Voyager, który przejmie rolę kończącego pracę World Explorer. Nowy statek, pływający obecnie dla Atlas Ocean Voyages, będzie czarterowany przez Quarka na czas kolejnych sezonów antarktycznych. Sam World Explorer, sprzedany w 2024 roku Windstar Cruises, po przebudowie trafi do segmentu rejsów luksusowych. To kolejny dowód na to, jak szybko zmienia się rynek wycieczkowców polarnych i jak intensywnie armatorzy odświeżają swoje oferty.
Rosnąca popularność wypraw polarnych
Spotkanie dwóch statków Quarka to niewielki epizod, lecz dobrze pokazuje, jak zmienia się turystyka polarna. Armatorzy wprowadzają nowe jednostki nie tylko po to, by bezpiecznie prowadzić rejsy wśród lodu, lecz także po to, by zaoferować pasażerom coraz bardziej zróżnicowane przeżycia – od krótkich wypadów na ląd po aktywności, które jeszcze niedawno pozostawały domeną polarników. Dzisiejszy wycieczkowiec polarny ma zapewnić komfort, kontakt z dziką naturą oraz możliwość zobaczenia Antarktydy z bliska, w sposób możliwie intensywny, a jednocześnie kontrolowany.
