Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Jang Yeong-sil otwiera nowy etap w koreańskim programie okrętów podwodnych
22 października w stoczni Hanwha Ocean w Geoje odbyła się uroczystość nadania nazwy pierwszemu okrętowi typu KSS-III Batch II, oznaczonemu jako Jang Yeong-sil (SS-087). Jednostka ta stanowi kolejny etap rozwoju południowokoreańskiego programu budowy konwencjonalnych okrętów podwodnych.
W artykule
Tło programu i rola KSS-III Batch II
Program KSS‑III (znany także jako Jangbogo‑III) stanowi dla Marynarki Wojennej Republiki Korei (ROKN) przełomowy krok w kierunku pełnej niezależności konstrukcyjnej w segmencie dużych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Trzy jednostki serii Batch I były pierwszymi tego typu zaprojektowanymi i zbudowanymi samodzielnie przez południowokoreański przemysł okrętowy. Ich wyporność sięgała ponad 3000 ton przy długości 83 m i były wyposażone w napęd niezależny od powietrza atmosferycznego (AIP), a także w wyrzutnie pionowego startu dla pocisków manewrujących i balistycznych.
🔗 Czytaj więcej: Hanwha Ocean – program Orka i 100 mln USD w tle
Wersja Batch II przynosi szereg udoskonaleń konstrukcyjnych – m.in. wydłużony kadłub (do około 89 m), zwiększoną wyporność (do 3600 ton na powierzchni), nowocześniejszy napęd z bateriami litowo-jonowymi oraz dziesięć wyrzutni pionowego startu – w miejsce sześciu zastosowanych w poprzedniej serii.
Dane techniczne i osiągi Jang Yeong-sil
Okręty typu KSS-III Batch II mierzą około 89 metrów długości, przy szerokości 9,6–9,7 metra i zanurzeniu rzędu 7,6 metra. Wyporność jednostki wynosi około 3600 ton w położeniu nawodnym oraz blisko 4000 ton w zanurzeniu. Napęd oparto na układzie dieslowsko-elektrycznym z systemem niezależnym od powietrza atmosferycznego (AIP), wspieranym przez baterie litowo-jonowe, które wydłużają czas działania pod wodą i zwiększają efektywność energetyczną okrętu. Szacunkowa autonomiczność sięga do 50 dni. Maksymalna prędkość podwodna wynosi około 20 węzłów. Wprowadzenie dziesięciu wyrzutni pionowego startu w miejsce sześciu zastosowanych w pierwszej serii istotnie zwiększyło potencjał bojowy jednostki, pozwalając na przenoszenie zarówno pocisków manewrujących, jak i balistycznych z konwencjonalnymi głowicami bojowymi.
Znaczenie eksportowe w przemyśle okrętowym
Uroczystość wytoczenia z hali i nadania nazwy okrętowi podwodnego Jang Yeong-sil stanowi ważny etap w budowaniu samodzielnego potencjału Korei Południowej w dziedzinie nowoczesnych okrętów podwodnych. Z punktu widzenia eksportowego jednostki te oferują konstrukcję o wysokim stopniu lokalizacji produkcji oraz z zastosowaniem zaawansowanych rozwiązań technicznych, co może przyczynić się do wzmocnienia pozycji koreańskiego przemysłu okrętowego na rynku międzynarodowym.
Czytaj też: Hanwha Ocean z propozycją okrętów podwodnych KSS-III w programie Orka
Okręt Jang Yeong-sil, jako prototypowa jednostka serii Batch II, wyznacza nowy etap w rozwoju południowokoreańskiego programu budowy okrętów podwodnych. Etap ten charakteryzuje się kadłubem o większym zasięgu działania, nowocześniejszym napędzie oraz rozszerzonym potencjale eksportowym. Wariant tego okrętu jest oferowany Polsce w ramach programu Orka, który ma zapewnić Marynarce Wojennej RP pozyskanie dużych konwencjonalnych okrętów podwodnych, wyposażonych w wyrzutnie pionowego startu i dysponujących znacznym potencjałem uderzeniowym.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
