Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Atomowy USS Iowa dołącza do floty US Navy
5 kwietnia w bazie US Navy w Groton (Naval Submarine Base New London), odbyła się ceremonia wcielenia do służby US Navy, najnowszego okrętu podwodnego o napędzie jądrowym USS Iowa (SSN 797), szóstej z serii Block IV.
W artykule
Geneza i znaczenie: USS Iowa – od pancerników do skrytej potęgi uderzeniowej
USS Iowa (SSN 797) to pierwszy okręt podwodny i zarazem czwarta jednostka w historii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, która nosi nazwę stanu Iowa. W przeszłości nazwę tę nosił m.in. legendarny pancernik USS Iowa (BB 61)– ostatni okręt liniowy w czynnej służbie US Navy, a także fregata parowa USS Ammonoosuc, której nazwę zmieniono później właśnie na USS Iowa. Została zwodowana 21 lipca 1864 roku, lecz nigdy nie została wyposażona ani wprowadzona do służby. Ostatecznie sprzedano ją w 1883 roku.
Nowy USS Iowa to jednak coś więcej niż tylko symboliczny hołd – to element najnowszej generacji sił podwodnych USA, zbudowany przez stocznię General Dynamics Electric Boat w kooperacji z Huntington Ingalls Industries – Newport News Shipbuilding.
W ceremonii wejścia USS Iowa (SSN 797) do służby uczestniczyła m.in. gubernator stanu Iowa Kim Reynolds, która w swoim wystąpieniu podkreśliła znaczenie tradycji marynarki wojennej jako pierwszej linii obrony Stanów Zjednoczonych oraz dumę z faktu, że nowy okręt podwodny będzie nosił nazwę jej rodzinnego stanu.
Zdolności operacyjne i wymiary jednostek typu Virginia
Okręty typu Virginia reprezentują klasę szybkich, atomowych jednostek podwodnych (SSN), zaprojektowanych z myślą o działaniach w pełnym spektrum operacyjnym – od walki z okrętami nawodnymi i podwodnymi, przez uderzenia precyzyjne na cele lądowe, po misje wsparcia sił specjalnych, rozpoznanie i operacje w środowisku minowym.
USS Iowa (SSN 797), jako szósta jednostka zmodernizowanej serii Block IV, charakteryzuje się wypornością rzędu 7 900 ton oraz długością 115 metrów. Okręt osiąga prędkość 25 węzłów, a jego testowe zanurzenie wynosi 244 metry – choć realna głębokość operacyjna pozostaje tajna i z pewnością przekracza deklarowaną wartość.
Ciągłość działania w zanurzeniu sięga trzech miesięcy dzięki napędowi jądrowemu opartemu na reaktorze S9G. Uzbrojenie USS Iowa obejmuje dwanaście wyrzutni pionowego startu (VLS), zdolnych do odpalania pocisków manewrujących BGM-109 Tomahawk, a także cztery wyrzutnie torped kalibru 533 mm przeznaczone dla torped Mk 48 ADCAP.
Okręt wyposażony jest w nowoczesny system bojowy AN/BYG-1, rozbudowany pakiet sonarowy oraz pełną zdolność do prowadzenia operacji specjalnych z udziałem nurków bojowych i bezzałogowych pojazdów podwodnych (UUV). Załogę jednostki stanowi 15 oficerów i 120 marynarzy, co – w połączeniu z zaawansowaną automatyką – pozwala utrzymać wysoką gotowość operacyjną przez cały cykl misji.
Część większej strategii
Wcielenie USS Iowa wpisuje się w długofalowy program modernizacji amerykańskich sił podwodnych – US Navy planuje pozyskać ponad 60 okrętów typu Virginia oraz jednostki typu Columbia (SSBN), które w przyszłości zastąpią typ Ohio na pokładzie których znajdą się pociski balistyczne.
W kontekście rosnącej aktywności Rosji na Atlantyku oraz Chin na wodach Indo-Pacyfiku, atomowe okręty podwodne są jednym z filarów strategii odstraszania i projekcji siły Stanów Zjednoczonych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
