Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Bezpieczeństwo ekspedycji morskich: Analiza batyskafu Titan
Autor: Robert Dmochowski
Katastrofa batyskafu Titan, wstrząsająca światem żeglugi, skłania do globalnej debaty o bezpieczeństwie na morzu. W odpowiedzi, Amerykańska Straż Przybrzeżna i Kanadyjska Rada Bezpieczeństwa Transportu wkraczają z dochodzeniem. Ekspert morski, Robert Dmochowski, wnosi do dyskusji swoją unikalną perspektywę.
23 czerwca, Amerykańska Straż Przybrzeżna potwierdziła rozpoczęcie formalnego dochodzenia w sprawie utraty batyskafu Titan – zdarzenia, które wstrząsnęło światem morskim. Ta informacja pojawiła się po piątkowym ogłoszeniu przez Kanadyjską Radę Bezpieczeństwa Transportu (TSB) o zainicjowaniu własnego śledztwa.
Aby przywołać fakty: Batyskaf Titan, własność amerykańskiej firmy OceanGate Expeditions, został rozerwany przez ogromną siłę implozji wywołanej ciśnieniem hydrostatycznym wywieranym przez słup wody o wysokości 3780 m. Tragedia ta miała miejsce podczas próby zejścia do wraku legendarnego liniowca Titanic. Po około 1 godzinie i 45 minutach od rozpoczęcia ekspedycji, załoga statku matki Polar Prince, pływającego pod kanadyjską banderą, straciła kontakt z Titanem, w wyniku czego rozpoczęto międzynarodową operację poszukiwawczo-ratowniczą.
Zdalnie sterowany dron (ROV) odnalazł pole szczątków, które potwierdziło obecność pozostałości po Titanie. Wstępne wyniki wskazują, że batyskaf uległ katastrofalnej utracie ciśnienia, zwaną implozją, co skutkowało śmiercią wszystkich pięciu osób na pokładzie.
Rola amerykańskiej Straży Przybrzeżnej w badaniu tego incydentu była początkowo niepewna, ze względu na fakt, że incydent dotyczył jednostki pływającej pod banderą USA, ale poza terytorialnymi wodami USA. Jak jednak zauważa firma prawnicza Holland & Knight, Straż Przybrzeżna podejmuje decyzje o prowadzeniu dochodzeń wypadków morskich, bazując na informacjach dotyczących bezpieczeństwa morskiego, dostępnych zasobach oraz ryzyku w danym porcie.
Celem dochodzenia prowadzonego przez Straż Przybrzeżną jest nie tylko ustalenie przyczyn wypadku, ale również ocena, czy doszło do niewłaściwego postępowania, zaniedbania lub naruszenia prawa. Może to skutkować nałożeniem sankcji cywilnych lub karnych, jak również przyczynić się do wnioskowania o wprowadzenie nowych regulacji prawnych. Tragedia batyskafu Titan stawia pytania o przyszłość bezpieczeństwa morskiego, ale jest to również przypomnienie o nieustannej potrzebie badania i inwestowania w metody poprawy bezpieczeństwa na naszych morzach.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/stocznia-remontowa-dostarcza-nowoczesny-statek-instalacyjny-les-alizes-dla-mfw/
Jak podkreślałem we wcześniejszym artykule, ten incydent może mieć długotrwałe konsekwencje dla przyszłości eksploracji morskiej. Możliwe są zmiany w standardach bezpieczeństwa, które mogą wynikać z tego tragicznego zdarzenia.
Jest to nie tylko czas refleksji nad tragicznymi wydarzeniami, ale również okres, w którym musimy podjąć działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego w przyszłości. Ten incydent pokazuje, jak ważne jest ciągłe doskonalenie naszych metod i procesów, aby zapobiegać podobnym tragediom w przyszłości.
Na podstawie mojego doświadczenia, istnieje duże prawdopodobieństwo, że prawo bandery batyskafu Titan nie wymagało od niego przejścia pełnej procedury klasyfikacji, aby uzyskać świadectwo rejestracji. Może to wynikać z kryterium długości jednostki. Prawo polskie, w kontekście rejestracji i dopuszczenia do żeglugi, dokonuje wyraźnego rozróżnienia pomiędzy rejsami rekreacyjnymi a zarobkowymi. W przypadku tych ostatnich, wymogi formalne są znacznie zaostrzone.
Prawo bandery, pod którą pływał batyskaf, prawdopodobnie zawiera pewne luki, albo zostało ominięte poprzez klasyfikację batyskafu jako obiektu mu nie podlegającego. Gdyby postępowano zgodnie z prawem dotyczącym bezpieczeństwa na morzu, które obejmuje także obiekty podwodne, nie mogłoby dojść do tak rażących zaniedbań w budowie kluczowego elementu konstrukcyjnego, jakim jest przedział załogowy.
Gdyby polski przemysł stoczniowy otrzymał zlecenie na budowę tego rodzaju batyskafu, to już na etapie konstruowania i symulacji zmęczeniowych miałby określone reżimy grubości ścian wszystkich składowych ze stosownym marginesem bezpieczeństwa i określono by dopuszczalną intensywność eksploatacji (np. 2 zejścia miesięcznie przez 2 lata) oraz procedurę inspekcyjno-diagnostyczną (co badać co jaki czas). Oczywistym jest, iż morskie doświadczenie polskich stoczni nie dopuściłoby do oddania sterowania układów wykonawczych jedynie za pomocą sterowników elektronicznych i bez podwajania systemów krytycznych jak np. dwupłaszczowy kadłub, napędów, zasilań, obiegów roboczych i czujników stanów krytycznych.
Reasumując – gdyby Titan był wykonany przez polski przemysł nie byłoby mowy o tej tragedii.
Powiązane wpisy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” i ekosystem przemysłowy
Stocznia Szczecińska „Wulkan” przestaje być kojarzona wyłącznie z wynajmem infrastruktury. Z deklaracji zarządu wynika, że zakład ma rozwijać się jako ośrodek produkcyjny oparty na partnerstwie z firmami prywatnymi, z jasno wskazanymi inwestycjami oraz ambicją realizacji jednostek „pod klucz” i stopniowego wejścia do łańcucha dostaw dla sektora zbrojeniowego.
W artykule
Stocznia Szczecińska „Wulkan” jako „rdzeń” ekosystemu
Do koncepcji Stoczni Szczecińskiej „Wulkan” jako ośrodka skupiającego i porządkującego potencjał przemysłowy regionu wracamy po kilku miesiącach przerwy. To dobry moment, by przypomnieć założenia modelu, który od początku miał odróżniać szczeciński zakład od klasycznego obrazu stoczni funkcjonującej w oderwaniu od otoczenia gospodarczego.
Szczeciński zakład buduje swoją opowieść wokół prostego założenia: w realiach dzisiejszego rynku przewagę daje sieć kompetencji, nie sama powierzchnia nabrzeży. Zarząd stoczni wskazuje, że na jej terenie działa blisko 70 firm, zaś razem z podmiotami współpracującymi z zewnątrz ma to być około 100 przedsiębiorstw tworzących środowisko wykonawcze. Ten model ma pozwalać na realizację projektów w formule partnerskiej, co w praktyce ma wzmacniać zdolność do pełnej obsługi zleceń, od przygotowania po wykonanie.
W tym ujęciu zakłady stoczniowe ze Szczecina stają się organizatorem pracy przemysłowej, który porządkuje procesy, koordynuje dostęp do infrastruktury, pilnuje kosztów, po czym składa kompetencje wielu podmiotów w jedną ofertę rynkową. Taki przekaz dobrze promuje Szczecin jako miejsce, w którym „da się zbudować projekt”, nie tylko „da się go gdzieś ulokować”.
240 mln zł na infrastrukturę. Inwestycja, która ma zmienić skalę
W planach inwestycyjnych pada konkretna liczba: 240 mln zł środków przewidzianych na rozwój infrastruktury. Największy strumień finansowania, blisko 170 mln zł, ma zostać skierowany na dokończenie budowy doku pływającego dla Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia”. Zarząd opisuje tę inwestycję jako przejętą w stanie niedokończonym, bez zapewnionego finansowania na finalizację, mimo wydatkowania znacznej części wcześniejszego budżetu. Termin wskazywany w wypowiedziach to 2027 rok.
Równolegle zapowiadane są inwestycje w zwiększenie mocy produkcyjnych stoczni: nowe hale, rozbudowa placów produkcyjnych, unowocześnianie parku maszynowego oraz stanowiska robocze pozwalające przyspieszyć prace. W komunikacji promocyjnej ten wątek ma istotną wartość, ponieważ pokazuje, że zakład nie opiera się na jednorazowym „porządku”, tylko buduje narzędzia pracy pod wzrost wolumenu.
Offshore i konstrukcje dla innych stoczni. Dwa kierunki, jeden mianownik
Z zapowiedzi zarządu wynika, że „Wulkan” chce wzmacniać trzy piony działalności. Pierwszy obejmuje produkcję dla offshore, w tym na potrzeby morskich farm wiatrowych oraz sektora oil & gas. Drugi dotyczy konstrukcji okrętowych, rozumianych jako duże elementy kadłubów i nadbudówek wykonywane dla innych stoczni w Europie. Trzeci filar ma pozostać związany z udostępnianiem infrastruktury firmom prywatnym, tylko w formule bardziej uporządkowanej.
Wątek offshore jest ważny promocyjnie z dwóch powodów. Pokazuje stabilny rynek zamówień, pokazuje też logikę rozwoju kompetencji. Rynek wymaga konstrukcji złożonych, powtarzalnych, realizowanych w terminie, co wymusza porządek produkcyjny. Dokładnie to ma potwierdzać narracja o dyscyplinie kosztowej i kontroli realizacji.
Powrót do jednostek „pod klucz”. Stawiacz pław jako projekt otwierający
W promocji zakładu szczególnie nośny jest temat budowy stawiacza boi i pław dla Urzędu Morskiego w Szczecinie. W wypowiedziach zarządu projekt przedstawiany jest jako krok w kierunku jednostek specjalistycznych, realizowany w ścisłej współpracy z partnerami przemysłowymi działającymi w otoczeniu stoczni. Pada tam również określenie „próba generalna”, która ma sprawdzić zgranie kooperantów, koordynację procesów oraz zdolność do prowadzenia budowy w formule „na gotowo”.
Istotne jest także to, czego stocznia nie obiecuje. W przekazie nie ma ambicji wejścia w rynek masowców czy tankowców. Pojawia się natomiast segment jednostek specjalistycznych, gdzie liczy się integracja, precyzja wykonania i zdolność do seryjnego powtarzania zamówień. Zarząd mówi też o analizie kolejnych projektów tego typu oraz celu pozyskania 5–7 jednostek do budowy na ten rok.
Partner przemysłowy zamiast „stoczni od okrętów wojennych”
W komunikacji pojawia się także wątek wejścia do sektora obronnego, choć w jasno określonych ramach. Stocznia nie deklaruje budowy okrętów wojennych „od A do Z”. Zarząd wskazuje rolę partnera przemysłowego, który może wspierać głównych wykonawców, dostarczając kadłuby, sekcje, komponenty lub kompletne jednostki pomocnicze i zabezpieczające.
W tym kontekście pojawia się termin „dual-use”, użyty w znaczeniu konstrukcji mogących pracować w zastosowaniach cywilnych, choć w razie potrzeby spełniać funkcje wsparcia w strukturach obronnych. Zarząd podkreśla też potrzebę uzyskania certyfikatów, koncesji i pozwoleń, co porządkuje przekaz i ogranicza ryzyko zbyt daleko idących deklaracji.
Kadry. Szczecin ma fachowców, brakuje dopływu nowych
Promocja zakładów nie może pomijać ludzi. W wypowiedziach zarządu pada liczba około 250 zatrudnionych w samej stoczni, przy jednoczesnym wskazaniu, że na terenie zakładu pracuje ponad 2000 osób w firmach funkcjonujących w jego otoczeniu. Ten obraz dobrze pasuje do modelu „ekosystemu”, w którym kompetencje nie zniknęły po upadku dużych podmiotów, tylko rozproszyły się po prywatnych przedsiębiorstwach.
Zarząd podkreśla, że Szczecin dysponuje dziś realnym zapleczem kompetencyjnym w obszarze produkcji morskiej i offshore, opartym na doświadczeniu tysięcy specjalistów pracujących w lokalnym przemyśle. Równolegle prowadzone są rozmowy z uczelniami oraz samorządem, których celem jest systemowe wzmacnianie zaplecza edukacyjnego i szkoleniowego, tak aby w perspektywie kolejnych dekad zapewnić ciągłość kompetencji i stabilny rozwój przemysłu okrętowego w regionie.
Przekaz promocyjny, który się broni
Z przekazanych informacji układa się spójna narracja promocyjna, w której Stocznia Szczecińska „Wulkan” wraca do przemysłu stoczniowego poprzez kilka równoległych działań: uporządkowanie finansów i portfela kontraktów, inwestycje infrastrukturalne z dokiem pływającym dla „Gryfii” jako projektem o największej wadze, rozwój produkcji offshore oraz stopniową odbudowę kompetencji w zakresie jednostek specjalistycznych realizowanych w formule „pod klucz”. Najbliższe miesiące pokażą, czy przy utrzymaniu tego kierunku i stabilnym otoczeniu rynkowym model partnerski, oparty na szerokiej grupie firm działających w otoczeniu stoczni, pozwoli w Szczecinie zbudować realny i trwały potencjał produkcyjny – na wzór tego, jaki przez lata konsekwentnie wypracowała sobie Stocznia Crist z Trójmiasta.
