Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Blok dziobowy Wichra już na Oksywiu
- Autor
Mariusz Dasiewicz
Mariusz Dasiewicz
Do Hali Kadłubowej PGZ Stoczni Wojennej wprowadzono blok dziobowy przyszłej fregaty ORP Wicher. To jeden z kluczowych momentów montażu kadłuba, który potwierdza, że budowa jednostki przebiega zgodnie z założonym harmonogramem i obowiązującymi standardami jakości.
W artykule
Transport modułu o masie ponad tysiąca ton
Przeholowanie i wtoczenie do hali konstrukcji ważącej 1084,5 tony nie jest rutynową operacją – to precyzyjne działanie o charakterze ciężkiego montażu okrętowego. Sekcja o długości 61,95 m i wysokości 16,28 m została przetransportowana ze Stoczni Crist, po czym przy pomocy 60-osiowego zestawu wózków SPMT została wtoczona na stanowisku montażowym.
Tak duży moduł stanowi już w pełni ukształtowaną, zintegrowaną część przyszłej fregaty ORP Wicher. Jego masa obejmuje zarówno zasadniczą konstrukcję kadłuba, jak i elementy ślusarki, fundamentów oraz urządzeń, stanowiących wstęp do późniejszego etapu wyposażania.
Operacja przebiegła bez zakłóceń, co pokazuje sprawność współpracy pomiędzy Stocznią Crist i PGZ Stocznią Wojenną.
Montaż śródokręcia i prace nad częścią rufową
Równolegle trwa scalanie kolejnych segmentów jednostki. Konstrukcja śródokręcia osiągnęła już pełną wysokość i jest wyposażana w kluczowe elementy siłowni – w tym silniki, przekładnie oraz zespoły prądotwórcze. To etap, który decyduje o charakterze przyszłych prób morskich, ponieważ wymaga szczególnej dokładności montażu węzłów konstrukcyjnych i fundamentów.
Wykonywane są również sekcje bloku rufowego. Po ich ukończeniu kadłub zostanie scalony w jedną bryłę, co – zgodnie z założeniami produkcyjnymi – ma nastąpić na przełomie roku. Dopiero wówczas stocznia przejdzie do fazy rozbudowanego wyposażania jednostki, obejmującego montaż systemów walki, urządzeń hydrolokacyjnych oraz infrastruktury pokładowej.
Znaczenie operacji dla całego procesu budowy
Wprowadzenie bloku dziobowego do hali montażowej nie jest wyłącznie technicznym etapem budowy, lecz czytelnym sygnałem pokazującym tempo prac przy fregacie Wicher. Produkcja prowadzona jest w układzie blokowym, co od lat stanowi standard w europejskim przemyśle okrętowym – pozwala skrócić czas budowy, ułatwia kontrolę jakości i daje możliwość równoległej produkcji kolejnych modułów.
Dzięki temu PGZ Stocznia Wojenna może utrzymywać ciągłość montażu i przygotować zasoby na potrzeby kolejnych jednostek.
Przygotowania do budowy przyszłej fregaty ORP Burza
W tle intensywnych prac nad przyszłą ORP Wicher stocznia przygotowuje się do budowy drugiej jednostki serii – przyszłej ORP Burza. Położenie stępki zaplanowano na 18 grudnia, co będzie kolejnym etapem budowy drugiej fregaty.
W praktyce oznacza to, że polski przemysł okrętowy przechodzi w tryb produkcji seryjnej, a nie jednostkowej – co stanowi ważny krok w odbudowie polskich kompetencji w zakresie budowy dużych okrętów nawodnych.
Nowy trzon Marynarki Wojennej RP i polski przemysł okrętowy
Trzy budowane przy Śmidowicza 48 fregaty staną się podstawą przyszłych zdolności Marynarki Wojennej RP w działaniach na Bałtyku, obejmujących obronę powietrzną, osłonę szlaków żeglugowych, zwalczanie okrętów podwodnych oraz ochronę infrastruktury krytycznej rozmieszczonej na morzu. Rozwój jednostek tej klasy odpowiada na rosnące znaczenie morza w polskiej gospodarce oraz na potrzebę wzmacniania odporności państwa na zagrożenia w środowisku morskim.
Postęp prac przy wspomnianym Wichrze pokazuje, że projekt nabiera realnych kształtów, a narodowy przemysł okrętowy przechodzi etap faktycznego odrodzenia – już nie w formule planów i wizualizacji, lecz poprzez kolejne scalone segmenty wyposażanego kadłuba, które łączą się w pełnowymiarową fregatę.
Dzisiejsze tempo prac jasno pokazuje, że PGZ Stocznia Wojenna potrafi podejmować się najbardziej złożonych zadań w polskim przemyśle okrętowym. Ci, którzy jeszcze niedawno stawiali krzyżyk na krajowych kompetencjach budowy dużych jednostek w naszych zakładach stoczniowych, coraz częściej przecierają oczy ze zdumienia.
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
