Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
C. Hartwig Gdynia rusza ze stałym serwisem LCL z Gdyni do Nowego Jorku 
C. Hartwig Gdynia, jedna z wiodących firm spedycyjnych w Polsce, działająca w ramach globalnej Grupy Rhenus, wprowadza do oferty stały, kompleksowy serwis eksportowy LCL z Gdyni do Nowego Jorku.
Gdyński spedytor jest jednym z nielicznych w Polsce, wykonujacym usługi przewoźnika NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) w obrotach między Polską a Stanami Zjednoczonymi i zgodnie z licencją FMC (Federal Maritime Commission) oferuje bezpośrednie przewozy door-door w relacji Polska-USA i USA-Polska na bazie własnego konosamentu. Znacząco podnosi to wiarygodność firmy na amerykańskim rynku i umożliwia oferowanie korzystniejszych warunków współpracy klientom po obydwu stronach oceanu.
Nowy serwis wystartował w czerwcu br. Wprowadzenie regularnego serwisu LCL Gdynia-Nowy Jork jest odpowiedzią na potrzeby klientów. Połączenie amerykańskich doświadczeń C. Hartwig Gdynia z doświadczeniem Grupy Rhenus na tamtejszym rynku daje ogrom nowych możliwości w obsłudze zarówno eksportu, jak i importu.
Wolumen obsługiwanych przez nas ładunków konsolidowanych z Polski do USA i z USA do Polski jest na tyle duży, że decyzja o uruchomieniu kompleksowego serwisu była naturalnym, kolejnym krokiem w rozwoju firmy. Tym bardziej, że po wejściu do Grupy Rhenus, zwiększyliśmy nasze możliwości operacyjne za oceanem, między innymi dzięki własnym magazynom, zlokalizowanym w sąsiadującym z Nowym Jorkiem stanie New Jersey. Dzięki temu cała obsługa przesyłek – łącznie z formowaniem i rozformowywaniem kontenerów zbiorczych – pozostaje w jednych, doświadczonych rękach, co zdecydowanie ogranicza ryzyko wystąpienia szkód.
Maja Brzuzy, Dyrektor Działu Kontenerowego LCL w C. Hartwig Gdynia.
C. Hartwig Gdynia już od 20 lat działa aktywnie na amerykańskim rynku przez spółkę Amerpol International Inc., która jako licencjonowana firma spedycyjna i licencjonowany broker celny, z siedzibą w Nowym Jorku, jest w 100 proc. własnością spółki z Gdyni.
Stały serwis, własna, amerykańska spółka agencyjna oraz własne powierzchnie magazynowe to dla klientów nie tylko atrakcyjne stawki, ale też wygoda i gwarancja profesjonalnej, kompleksowej obsługi ładunków na każdym etapie łańcucha dostaw.
Doceniają to zwłaszcza eksporterzy, którym zależy na dostawach door-door, np. w często skomplikowanych transportach materiałów bezpośrednio na budowę. Naszym atutem jest też to, że jako doświadczony na amerykańskim rynku spedytor krok po kroku prowadzimy przez cały proces początkujących importerów i eksporterów.
Maja Brzuzy, Dyrektor Działu Kontenerowego LCL w C. Hartwig Gdynia.
Pierwsze, obsługiwane w nowym serwisie Gdynia-Nowy Jork konsole wyruszą w drogę do USA na przełomie czerwca i lipca.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2021 r. USA były dziewiątym państwem, do którego trafiał polski eksport. Pod względem importu USA są dla naszego kraju ósmym partnerem handlowym.
Źródło: C. Hartwig Gdynia
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
