Zakończenie testowego przeładunku z kontenerowca CMA CGM Tivoli na nowym nabrzeżu T3

W trzeciej, najbardziej wymagającej części mojej opinii o programie ORKA wchodzimy tam, gdzie kończą się proste wybory, a zaczynają realne ryzyka: niejasne harmonogramy, deklaracje trudne do zweryfikowania i konstrukcje, które – choć obiecujące – wciąż nie istnieją w gotowej postaci. To właśnie włoski U212 NFS i szwedzka A26 najmocniej dzielą opinię publiczną oraz ekspertów.

Jedni widzą w nich przyszłość europejskich okrętów podwodnych, inni – drogę do wieloletnich opóźnień i luki w zdolnościach, na którą Polska dziś po prostu nie może sobie pozwolić. W tej części postaram się oddzielić polityczne szumy od faktów i sprawdzić, czy te dwie oferty naprawdę odpowiadają potrzebom Marynarki Wojennej RP, czy są jedynie dobrze zaprojektowaną narracją.

Włoskie okręty podwodne U212 NFS z mocnymi deklaracjami, lecz wieloma niewiadomymi

Może zacznijmy od włoskiego koncernu stoczniowego Fincantieri który proponuje Polsce okręt U212 NFS – rozwinięcie niemieckiej linii U212 z włoskimi modyfikacjami, kompaktowym kadłubem o niskiej sygnaturze, rozwiniętym AIP i zapleczem dla sił specjalnych. Na papierze to konstrukcja, która mogłaby odnaleźć się na Bałtyku. Problem w tym, że w pakiecie z tą ofertą jest zbyt wiele znaków zapytania: niejasny harmonogram dostaw, brak pełnej konfiguracji platformy, mało konkretów o szkoleniach i udziale polskich stoczni, a nawet brak podstawowych danych technicznych, które na tym etapie powinny być standardem.

Dodatkowo dochodzi kontekst, który każe podchodzić do tej propozycji z większą ostrożnością – poziom deklaracji, narracji i obietnic jest tu znacznie wyższy niż poziom twardych, weryfikowalnych konkretów. Nie chcę rozwijać tego wątku w tym akurat tekście (szerzej opisałem to w tekście (link do tekstu) , ale w skrócie: im więcej polityki i emocji wokół oferty, tym bardziej powinien nas interesować chłodny bilans ryzyka.

Czytaj również: Minister Kosiniak-Kamysz: program Orka priorytetem

Do swojej oferty Włosi dorzucili ostatnio mini–okręt podwodny do operacji specjalnych oraz okręt pomostowy niemieckiej konstrukcji, wymagający zgody Berlina i TKMS – co samo w sobie jest źródłem dodatkowych opóźnień i niepewności. Ani mini-orka, ani okręt pomostowy nie są dziś rozwiązaniami sprawdzonymi operacyjnie przez włoską flotę, a w programie tej skali różnica między „może” a „działa” ma znaczenie kluczowe.

Dlatego U212 NFS pozostaje dla mnie osobiście propozycją ciekawą, ale zbyt mocno opartą na „słowie honoru”, a zbyt słabo na twardych gwarancjach, których Polska w obecnej sytuacji geopolitycznej wyjątkowo potrzebuje.

Szwedzka A26 Blekinge – najbardziej kontrowersyjna oferta programu Orka

Szwedzka A26 Blekinge to dziś najbardziej polaryzująca oferta w całym programie Orka. Z jednej strony ma swoich entuzjastów wśród ekspertów i wojskowych, którzy od lat podkreślają, że to konstrukcja niemal „skrojona pod Bałtyk” – cicha, nowoczesna, z interesującymi rozwiązaniami technicznymi. Z drugiej strony mamy twarde fakty: wieloletnie opóźnienia, brak ukończenia dwóch pierwszych jednostek dla Svenska Marinen oraz pytanie, czy moce produkcyjne stoczni w Karlskronie są w ogóle w stanie dostarczyć Polsce okręty w czasie dla nas akceptowalnym. A26 osiągnie pełną dojrzałość dopiero po 2030 roku – w obecnych warunkach geopolitycznych to data obciążona dużym ryzykiem.

Oferta Saaba opiera się na rozwiązaniach, które na Bałtyku mogłyby wyglądać bardzo dobrze na papierze: kadłub o małej sygnaturze, układ Stirling Mark V, system 9LV, portal MMP dla bezzałogowców podwodnych. Problem polega na tym, że to wciąż obietnica przyszłych zdolności, a nie system, który można zobaczyć w regularnej służbie. HMS Blekinge i HMS Skåne nadal powstają, a dodatkowe zamówienia dla FMV przesuwają większość dostaw na lata 2026–2032. Innymi słowy – mówimy o okrętach, które jeszcze nie przeszły pełnego cyklu życia w szwedzkiej flocie.

Dodatkowym obciążeniem jest polityczny kontekst. Wspólny list premierów Wielkiej Brytanii i Szwecji, przedstawiany jako sygnał poparcia dla A26, pokazuje, jak bardzo ta oferta stała się elementem gry dyplomatycznej. Ale o tym napisze za chwilę. Tymczasem polska decyzja w sprawie Orki powinna opierać się na realnych harmonogramach i gotowych rozwiązaniach, a nie na gestach sojuszniczych i medialnych efektach. Szwedzka propozycja ma swoje niewątpliwe atuty – ale właśnie dlatego, że mówimy o projekcie wrażliwym czasowo i finansowo, wymaga ona największej ostrożności, chłodnego dystansu i bardzo twardych zapisów w ewentualnym kontrakcie.

Czytaj więcej: Kolejne opóźnienia w Szwecji. Okręty podwodne typu A26 dopiero po 2030 roku

Cokolwiek się wydarzy, dla mnie jako wydawcy nie będzie to żadna tragedia. Mam narzędzie, z którego mogę korzystać po to, żeby nasze społeczeństwo wiedziało, co naprawdę kryje się pod kołderką. Skoro każdy obywatel ma płacić za ten program tak ogromne pieniądze, to właśnie nasza Marynarka Wojenna i nasz przemysł powinni mieć z takiego „dealu” realną, namacalną wymianę korzyści – a nie tylko ładne slajdy i przyszłe obietnice, których termin realizacji sięga daleko poza nasze obecne bezpieczeństwo.

I tutaj muszę się do czegoś przyznać – do własnych przemyśleń i przeczucia dotyczącego tego, kto ostatecznie wygra Orkę. Dwa lata temu jedna osoba powiedziała mi wprost, że to postępowanie wygrają Francuzi. A ja mam tę przypadłość, że zapamiętuję szczegóły na lata. Kiedy zestawię tamtą rozmowę z późniejszymi sygnałami i zachowaniami niektórych instytucji, dziś mam niestety około 95% pewności, że to właśnie „kraj koniaku i szampana” zostanie ogłoszony zwycięzcą — a nie Szwecja, o której wszyscy teraz tak głośno mówią. Czy mam rację – okaże się w piątek.I jak rzadko kiedy – szczerze chciałbym się mylić.

Decyzja polskiego rządu, która trafi do historycznych podręczników

Ale niezależnie od tego, kto zostanie ogłoszony zwycięzcą, jedno pozostaje pewne: stawka tej decyzji wykracza daleko poza moje przypuszczenia. Dlatego ta decyzja nie powinna wynikać z geopolitycznych sympatii ani z medialnych fajerwerków. Każda oferta powinna mieć własną wartość, lecz tylko jedna zbuduje zdolność, której nie będzie trzeba ratować po kilku latach kolejnymi programami naprawczymi. Rząd, który dziś zatwierdzi wybór okrętów podwodnych dla Polski, wpisze się w annały historii – jako ten, który po dekadach zaniedbań uratował Dywizjon Okrętów Podwodnych w Gdyni i przywrócił Polsce jedną z najbardziej wymagających, a zarazem strategicznych domen działania. Jeśli wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz będzie za dwadzieścia lat cytowany w podręcznikach historii, to nie za konferencje prasowe, lecz za decyzję, która zapewniła polskiej flocie podwodnej ciągłość, skrytość i realną siłę oddziaływania pod wodą.

Czytaj też: Oczekiwany przez lata program Orka na finiszu

Warto przy tym pamiętać o prawdzie, którą w tej dyskusji zaskakująco często się pomija: od wyboru oferenta do pojawienia się okrętu w Porcie Wojennym Gdynia jeszcze długa droga, wymagająca i pełna ryzyka. Po podpisaniu kontraktu dopiero zacznie się walka o harmonogram, o moce produkcyjne stoczni, o utrzymanie finansowania przez kolejne rządy. Okręty podwodne nie powstają w rytmie konferencyjnych deklaracji – powstają w ciszy hal, gdzie każdy miesiąc opóźnienia przekłada się na stratę, którą Marynarka Wojenna odczuje najdotkliwiej: pod wodą.

Dlatego Orka powinna być wyborem suwerennym, odpornym na lobbing, gesty sojusznicze i emocjonalne kalki. Musi być decyzją dorosłego państwa, które nie pyta, co inni o tym sądzą — tylko co samo potrzebuje, by przetrwać i zbudować siłę na kolejne dekady.

To właśnie teraz, na naszych oczach, w piątek zostanie ogłoszona decyzja, która rozstrzygnie, czy za cztery lata Dywizjon Okrętów Podwodnych osiągnie oczekiwany przez wszyskich poziom zdolności, umożliwiającym zabezpieczenie polskiego Bałtyku.

Mariusz Dasiewicz