Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolejne opóźnienia w Szwecji. Okręty podwodne typu A26 dopiero po 2030 roku
Szwedzki program budowy okrętów podwodnych typu A26 ponownie napotyka trudności. Według najnowszych informacji, przekazanie jednostek HMS Blekinge i HMS Skåne odbędzie się nie wcześniej niż w latach 2031–2035. Opóźnienie może mieć wpływ także na polskie plany zakupu okrętów podwodnych.
W artykule
Kolejne opóźnienie w programie A26
Saab Kockums intensywnie zabiega o kontrakt w polskim programie Orka, oferując jednostki wywodzące się bezpośrednio z projektu A26. Jednak – jak trafnie i z nutą ironii zatytułował swój tekst Antoni Walkowski na łamach Defence24: „Kiszenie śledzia, czyli szwedzka Orka znowu opóźniona” – program A26 z kolejnym przesunięciem terminu zakończenia budowy.
Według informacji przytoczonych przez Walkowskiego, opartych na danych Aftonbladet, raporcie Försvarsmakten i projekcie budżetu obronnego na 2025 r., przekazanie dwóch zamówionych jeszcze w 2015 roku okrętów przesunięto aż na lata 2031–2035. Dla Warszawy, rozważającej szwedzką ofertę jako jedną z opcji w Orce, nie bez znaczenia pozostaje pytanie, czy Saab Kockums zdoła zapewnić terminową i bezpieczną dostawę – czego nie udało się dotąd osiągnąć nawet w przypadku rodzimego zamówienia.
Co więcej, koszty całego programu poszybowały w górę – z pierwotnych 8,6 mld koron do ponad 14 mld. W raporcie Försvarsmakten wprost stwierdzono, że konieczne będzie renegocjowanie zarówno harmonogramu, jak i modelu finansowania. Innymi słowy: problem nie tylko się przeciąga, ale i drożeje, a końca nie widać.
A26 – szwedzki program z ambicjami i bagażem problemów
Budowa okrętów HMS Blekinge i HMS Skåne miała symbolizować odrodzenie szwedzkiego przemysłu okrętowego po trudnym okresie, gdy Saab Kockums znajdował się pod kontrolą niemieckiego thyssenkrupp Marine Systems. Przejęcie przez Saaba w 2014 r. otworzyło nowy rozdział, jednak rzeczywistość okazała się bardziej złożona.
Pierwsze opóźnienia wynikały ze zmian w wymaganiach gestora, a także z niedoszacowania kosztów, które znacząco wydłużyły czas realizacji programu. Co więcej, jak zauważa fiński analityk Robin Häggblom, pojawiły się już wstępne koncepcje nowego typu A30 – mniejszych, lecz znacznie silniej uzbrojonych okrętów podwodnych, które w przyszłości mogą częściowo zastąpić planowane jednostki typu A26.
Niewygodna perspektywa oczekiwania dla Polski
W ostatnich miesiącach Saab aktywnie zabiegał o zainteresowanie Polskiego MON ofertą eksportową w zakresie okrętów podwodnych typu A26. Spotkania na szczeblu rządowym i wojskowym z udziałem m.in. premiera Donalda Tuska czy ministra obrony Władysława Kosiniaka-Kamysza sugerowały otwartość strony szwedzkiej na współpracę.
Jednak aktualne opóźnienia stawiają pod znakiem zapytania realność dostaw tych jednostek w rozsądnym horyzoncie czasowym. Dla Polski, która intensyfikuje działania w ramach programu Orka, takie informacje powinny być istotnym sygnałem ostrzegawczym.
Co dalej ze szwedzkim przemysłem okrętowym?
Choć Saab Kockums dysponuje know-how i potencjałem, opóźnienia programu A26 przypominają wcześniejsze problemy z hiszpańskim typem S-80. Tam udało się ostatecznie przezwyciężyć trudności – czy Szwedom to się również uda?
W długim horyzoncie czasowym rozważane są już kolejne jednostki – tzw. okręty podwodne 30 (A30?), które mają zastąpić starzejące się jednostki typu Gotland. Tymczasem jednak, najbliższe lata mogą być dla szwedzkiej marynarki czasem ograniczonych zdolności podwodnych, a dla Saab – próbą odzyskania zaufania krajowych i zagranicznych klientów.
Źródło: Deffence24/MD
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
