Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
DCT Gdańsk zakończył rozbudowę terminala kolejowego
Terminal kontenerowy DCT Gdańsk zakończył rozbudowę terminala kolejowego o rocznej zdolności przeładunkowej wynoszącej 750 tysięcy TEU, inwestycja kosztowała prawie 17 milionów euro – poinformowała w poniedziałek spółka.
„Nowa inwestycja otwiera wiele możliwości rozwoju na rynkach śródlądowych i stanowi bardziej ekonomiczną i ekologiczną alternatywę dla klientów DCT” – podała reprezentująca spółkę Magdalena Jagla.
W ramach przebudowy terminala kolejowego, rozpoczętej w 2018 roku, wydłużono tory z 618 do 750 metrów. Dodatkowo bocznica kolejowa rozbudowana została z 4 do 7 torów. Ponadto, zakupiono w pełni zelektryfikowane suwnice kolejowe RMG, a także uruchomiono system kamer OCR do rejestracji pociągów i kontenerów.
Inwestycja zwiększa zdolności przeładunkowe DCT na kolei do 750 tysięcy TEU (kontener 20-stopowy).
„Dzięki tej ekspansji oferujemy naszym klientom produkt, który jest niezawodny, efektywny kosztowo, a co najważniejsze, przyjazny dla środowiska. Już teraz możemy pochwalić się największym terminalem intermodalnym w Polsce oraz jednym z dziesięciu największych portowych terminali kolejowych w Europie, obsługującym ponad 5,5 tys. pociągów rocznie. Dzięki najnowszej modernizacji terminala, efektywnie podwoimy obecną przepustowość torów” – powiedział, cytowany w komunikacie prasowym, dyrektor generalny DCT Charles Baker.
Spółka DCT Gdańsk podkreśliła, że jej klienci będą mogli wygenerować znaczne oszczędności kosztów w porównaniu do innych portów w Europie Południowej lub Zachodniej, korzystając z krótszej trasy kolejowej pomiędzy DCT Gdańsk a krajami Europy Środkowej.
„Jesteśmy bezpośrednio reprezentowani na rynku czeskim i słowackim, co pozwala naszym południowym sąsiadom korzystać w pełni z możliwości spedycyjnych DCT. Dzięki konkurencyjnym czasom dostaw i rozbudowanym połączeniom kolejowym, gwarantujemy niższą emisję dwutlenku węgla na kontener w porównaniu z innymi portami europejskimi” – dodał Baker.
Terminal kontenerowy DCT Gdańsk został uruchomiony w 2007 r. Jego roczna zdolność przeładunkowa wynosiła wówczas 500 tys. TEU. W 2021 r. w terminalu DCT przeładowano ponad 2,1 mln TEU.
W marcu 2019 r. 100 proc. udziałów w Deepwater Container Terminal Gdańsk (DCT Gdańsk) nabyło konsorcjum Polskiego Funduszu Rozwoju (30 proc.), globalnej singapurskiej grupy portowej PSA (40 proc.) i zarządzającej funduszami IFM Investors (30 proc.). Wartość transakcji wyniosła ponad 5 mld zł. Sprzedającym udziały w DCT Gdańsk był fundusz Global Infrastructure Fund II, zarządzany przez Macquarie Infrastructure and Real Assets (MIRA), a także fundusze MTAA Super, AustralianSuper i Statewide Super.
Państwowa Grupa PFR skupia instytucje finansowe oferując instrumenty służące rozwojowi przedsiębiorstw, samorządów oraz osób prywatnych.
PSA jest globalną grupą portową, posiadającą ponad 50 przybrzeżnych, kolejowych i śródlądowych terminali w 17 krajach, w tym m.in. w Singapurze i Antwerpii.
IFM Investors to założona ponad 20 lat temu globalna firma zarządzająca funduszami instytucjonalnymi o wartości 82 miliardów dol. (na dzień 31 grudnia 2018 r.). Jest własnością 27 australijskich funduszy emerytalnych, a jego inwestycje są ściśle powiązane z interesami inwestorów.
Autor: Robert Pietrzak/PAP
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności na morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów technicznych, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
