Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Defence24 Days 2025 – partnerzy zagraniczni w programie Orka [część 2]
Podczas konferencji Defence24 Days 2025, w kolejnej części panelu „Modernizacja Marynarki Wojennej RP” głos zabrali kmdr por. Fernando Aguierre z hiszpańskiej marynarki wojennej oraz Philipp Schön, dyrektor ds. sprzedaży okrętów podwodnych w thyssenkrupp Marine Systems – prezentując propozycje, które mogłyby stanowić fundament dla programu Orka.
W artykule
Hiszpańska Navantia: doświadczenia i wsparcie dla programu Orka
Jako pierwszy zagraniczny gość głos zabrał kmdr por. Fernando Aguierre, reprezentujący hiszpańską marynarkę wojenną. W swoim wystąpieniu przedstawił drogę, jaką przeszła Armada Española, przechodząc z eksploatacji jednostek typu S-70 do nowoczesnych okrętów podwodnych typu S-80 Plus. Zaznaczył, że był to jeden z najbardziej złożonych i wymagających projektów modernizacyjnych w historii hiszpańskiej floty wojennej.
Aguierre podkreślił, że wejście do służby prototypowego okrętu S-80 Plus wymagało nie tylko samego okrętu, lecz wymagało także opracowania od podstaw kompletnej dokumentacji, w tym standardowych procedur operacyjnych (SOP), instrukcji technicznych, dokumentacji szkoleniowej oraz procedur awaryjnych, które określają sposób działania załogi w sytuacjach bieżących i kryzysowych podczas eksploatacji okrętu. Program wymusił rozbudowę zaplecza szkoleniowego, w tym infrastruktury symulacyjnej i centrów treningowych oraz precyzyjne przygotowanie załóg do obsługi zautomatyzowanego systemu zarządzania platformą i systemu walki. Całość projektu została zrealizowana w ścisłej współpracy z firmą Navantia.
Kluczowym przesłaniem wystąpienia komandora było to, że Polska – podejmując decyzję o pozyskaniu nowoczesnych okrętów podwodnych w ramach programu Orka – będzie musiała zmierzyć się z podobnymi wyzwaniami, które wcześniej dotyczyły Hiszpanii. Dlatego hiszpańska marynarka jest gotowa sprostać takim wyzwaniom jako partner wdrożeniowy, oferując wsparcie szkoleniowe, operacyjne i proceduralne, a także dzieląc się doświadczeniem z procesu transformacji.
Kmdr por. Fernando Aguierre to oficer hiszpańskiej marynarki wojennej, specjalizujący się w działaniach okrętów podwodnych oraz systemach walki. Od 2021 roku odpowiada za system walki na okrętach typu S-80 Plus oraz proces szkolenia i certyfikacji załóg okrętów tego typu. W przeszłości dowodził m.in. okrętem podwodnym Mistral oraz służył na pokładzie francuskich jednostkach atomowych – Rubis i Amethyste w ramach wymiany z Marine Nationale. Jest absolwentem akademii morskiej w Hiszpanii, a także francuskiego kursu dowódców okrętów podwodnych. Obecnie pełni funkcję dowódcy grupy operacyjnej S-80 i przygotowuje się do objęcia dowództwa nad S-82 podczas prób morskich.
Niemcki thyssenkrupp Marine Systems: okręt podwodny 212CD i propozycja trójstronnego partnerstwa NATO
Kolejnym prelegentem był Philipp Schön, dyrektor ds. sprzedaży okrętów podwodnych w thyssenkrupp Marine Systems, który przedstawił propozycję opartą na sprawdzonej platformie okrętów podwodnych typu 212CD. Zwrócił uwagę, że jednostki te zostały zaprojektowane specjalnie z myślą o prowadzeniu operacji w wodach płytkich – takich jak Morze Bałtyckie – z zachowaniem pełnej skrytości, mobilności i niskiej sygnatury akustycznej.
W swoim wystąpieniu Schön podkreślił, że okręty 212CD wyposażone są w najnowszą generację zintegrowanych systemów zarządzania walką oraz nowoczesne sensory działające na wspólnej infrastrukturze cyfrowej. Zaprezentowano również elementy czwartej generacji napędu niezależnego od powietrza (AIP) oraz rozwiniętą koncepcję systemów bateryjnych, które znacząco wydłużają czas przebywania okrętu pod wodą bez konieczności wynurzania.
Jednym z najważniejszych elementów niemieckiej oferty była propozycja dołączenia Polski do trójstronnego programu realizowanego już przez Niemcy i Norwegię w ramach struktur NATO. Projekt ten zakłada nie tylko wspólny zakup jednostek, lecz także zintegrowaną logistykę, utrzymanie i możliwość ulokowania centrum serwisowego w Polsce. Jak podkreślono, platforma 212CD daje możliwość pełnej niezależności operacyjnej, przy jednoczesnym zachowaniu interoperacyjności w ramach sojuszniczych struktur morskich.
Kolejna część panelu dotyczyła udziału polskiego przemysłu obronnego w procesie modernizacji Marynarki Wojennej RP – głos zabrali przedstawiciele Polskiej Grupy Zbrojeniowej oraz PIT-RADWAR. Wśród zagranicznych partnerów swoją ofertę w kontekście programu Orka zaprezentowała również południowokoreańska firma Hanwha Ocean. O wystąpieniach tych trzech podmiotów napiszemy w kolejnej odsłonie naszej relacji z Defence24 Days.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Sztorm na Bałtyku paraliżuje żeglugę promową. Pasażerowie utknęli w portach
Silny sztorm na Bałtyku poważnie zakłócił poświąteczne powroty ze Skandynawii. Odwołane połączenia promowe ze Szwecji do Polski zatrzymały promy w portach, krzyżując plany setek pasażerów i przypominając, że na Bałtyku to pogoda wciąż dyktuje warunki.
W artykule
Jednostki pozostały w portach z uwagi na warunki meteorologiczne uniemożliwiające bezpieczne wyjście w morze – obowiązujące przepisy portowe precyzyjnie określają maksymalne dopuszczalne warunki wejścia i wyjścia z portu.
Warunki pogodowe i wstrzymanie żeglugi promowej w szwedzkich portach
Zawieszenie połączeń objęło między innymi kursy z Nynäshamn w rejonie Sztokholmu do Gdańska oraz ruch promowy na Gotlandię. W wielu przypadkach były to połączenia o pełnym obłożeniu, co dodatkowo spotęgowało skalę problemu. Pasażerowie zmuszeni zostali do oczekiwania na poprawę pogody lub poszukiwania alternatywnych dróg powrotu.
Szwedzki instytut meteorologiczny SMHI informował o wietrze osiągającym w porywach do 12B, któremu towarzyszyły intensywne opady śniegu. Oznacza nie tylko bardzo wysoką falę na otwartym morzu, lecz także istotne utrudnienia manewrowe w rejonach podejść portowych gdzie wpływ wiatru i fali ma silne oddziaływanie na zdolności manewrowe. W tych warunkach decyzje o wstrzymaniu żeglugi mają charakter rutynowy i wynikają z procedur bezpieczeństwa.
Paraliż komunikacyjny także na lądzie
Skutki sztormu nie ograniczyły się do żeglugi. Szwedzki Urząd ds. Transportu zamknął most w Sundsvall, a koleje państwowe SJ odwołały połączenia kolejowe między północnymi kurortami narciarskimi a Sztokholmem. Na północy kraju kilkanaście tysięcy gospodarstw domowych pozostało bez dostaw energii elektrycznej. Władze apelowały o unikanie podróży do czasu ustabilizowania się sytuacji.
Bałtyk przypomina o swojej naturze
Choć współczesna żegluga dysponuje zaawansowanymi systemami prognozowania pogody i nowoczesnymi jednostkami, Bałtyk regularnie przypomina, że pozostaje akwenem wymagającym respektu. W tym kontekście warto przywołać katastrofę Heweliusza z 1993 roku, która do dziś funkcjonuje w branżowej pamięci jako symbol lekceważenia w zakresie przygotowania jednostki, jej kondycji jak i decyzji wynikających z ograniczeń narzucanych przez morze i pogodę.
Jak wielokrotnie podkreślałem na łamach Portalu Stoczniowego, była to tragedia będąca skutkiem kumulacji błędnych decyzji po stronie armatora, kapitanatu oraz dowództwa, podejmowanych w czasie zmian konstrukcyjnych, decyzji o wyjściu i w samych warunkach sztormowych, które od pewnego momentu nie dawały promowi żadnych realnych szans na bezpieczne zakończenie żeglugi.
