Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Elektryczna rewolucja w żegludze. Czy Polska jest w stanie skorzystać na niej w sposób opłacalny?
Norwegia i Finlandia stawiają na elektryczne promy, a polskie stocznie – w tym CRIST – odgrywają w tym procesie istotną rolę. W artykule prof. Marka Grzybowskiego opublikowanym ubiegłym tygodniu na łamach portalu gospodarkamorska.pl pt. „Elektryfikacja norweskiej i fińskiej floty zaczęła się w Polsce. CRIST przeciera szlaki”, przeanalizowano ten trend. Pojawia się jednak kluczowe pytanie – czy Polska może realnie na nim skorzystać, zwłaszcza w obliczu rosnących kosztów energii?
W artykule
Odnosząc się do poszczególnych wątków artykułu, warto podkreślić kilka kluczowych aspektów.
Polskie początki elektrycznej żeglugi – niewykorzystana szansa?
Autor trafnie zauważa, że choć to Norwegia stała się liderem we wdrażaniu promów elektrycznych, to pierwsze tego typu jednostki w Polsce pojawiły się już ponad 20 lat temu. Statek Nowa Hanza, który miał obsługiwać szlaki na Żuławach i Zalewie Wiślanym, był pionierskim projektem. Jednak – jak podkreśla Marek Grzybowski – zabrakło wtedy kompleksowego podejścia i odpowiedniego modelu biznesowego, co ostatecznie doprowadziło do jego sprzedaży.
To ważna lekcja na przyszłość – innowacja sama w sobie nie wystarczy. Potrzebne jest również wsparcie finansowe, infrastruktura oraz długofalowa strategia, aby tego typu projekty mogły się utrzymać.
Norwegia – sukces dzięki strategii i współpracy
Wartością dodaną artykułu jest podkreślenie, że Norwegia nie osiągnęła sukcesu w elektryfikacji promów przypadkowo. Norweskie władze – zarówno na szczeblu lokalnym, jak i krajowym – od początku wspierały takie rozwiązania. To dzięki temu obecnie po norweskich wodach pływa ponad 100 promów elektrycznych.
Szczególnie istotna jest historia MF Ampere, który stał się światowym wzorem dla branży. Co ważne, część jego konstrukcji powstała w Polsce – stocznia Aluship Technology w Gdańsku dostarczyła kadłub, co pokazuje, że polskie firmy już wtedy uczestniczyły w globalnym łańcuchu dostaw dla innowacyjnych projektów.
MF Ampere – technologiczny kamień milowy
Podane w artykule szczegóły techniczne dotyczące jednostki MF Ampere, jak np. baterie litowo-jonowe Siemensa, czy lekka aluminiowa konstrukcja, dobrze pokazują, dlaczego ta jednostka stała się przełomem. Dzięki temu prom jest dwukrotnie lżejszy niż jego stalowe odpowiedniki, a jego eksploatacja jest w pełni zeroemisyjna.
Dodatkowo warto zaznaczyć, że prom Ampere odniósł międzynarodowy sukces – nie tylko zdobył prestiżowy tytuł Ship of the Year na targach SMM 2014, ale także stał się modelem dla kolejnych projektów.
MF Medstraum – kolejny krok w dekarbonizacji
Artykuł dobrze ukazuje ciągłość norweskich działań – po MF Ampere przyszedł czas na MF Medstraum, pierwszy w pełni elektryczny prom pasażerski o wysokiej prędkości. Tutaj kluczową rolę odegrały fundusze unijne oraz współpraca międzynarodowa w ramach projektu TrAM. To pokazuje, że publiczno-prywatne partnerstwa (PPP) są obecnie niezbędne do realizacji innowacyjnych projektów.
Z perspektywy Polski warto zastanowić się, czy podobne modele wsparcia mogłyby zostać wdrożone również w naszym kraju – zwłaszcza w kontekście rozwoju żeglugi śródlądowej i promowej.
CRIST – polski lider w budowie promów elektrycznych
Bardzo istotną częścią artykułu jest podkreślenie roli stoczni CRIST w Gdyni, która stała się hubem budowy promów elektrycznych. Wykonane tam jednostki pływają obecnie w Finlandii – np. Electra. Jest to pierwszy w pełni elektryczny prom armatora FinFerries, kursujący na trasie między Nauvo a Parainen. To nowoczesna jednostka zaprojektowana z myślą o maksymalnej efektywności energetycznej i niezawodnej pracy w warunkach skandynawskich. Dzięki zastosowaniu zaawansowanego systemu zasilania bateryjnego, Electra może operować w trybie całkowicie bezemisyjnym, a w razie potrzeby skorzystać z hybrydowego wsparcia.
Projekt ten umocnił pozycję CRIST jako jednego z czołowych europejskich producentów promów elektrycznych. Stocznia dostarczyła już kilka jednostek tego typu, które z powodzeniem eksploatowane są na wodach Skandynawii. Pokazuje to, że polska myśl techniczna może skutecznie konkurować na rynkach, gdzie zrównoważony transport wodny staje się standardem.
Co ważne, promy budowane w CRIST nie są jedynie kopiami skandynawskich konstrukcji – posiadają oryginalne polskie rozwiązania techniczne, co może być istotnym atutem w przyszłych przetargach.
Wyzwania i potencjał polskich stoczni
Na końcu artykułu Marek Grzybowski zadaje ważne pytanie: dlaczego większość skandynawskich promów elektrycznych nie powstała w polskich stoczniach?
To kwestia, którą rzeczywiście warto poddać głębszej analizie. Z jednej strony polskie stocznie posiadają odpowiednie kompetencje, z drugiej zaś, często brakuje im dostępu do dużych kontraktów, finansowania lub skutecznego lobbingu na poziomie międzynarodowym.
Artykuł sugeruje, że kluczem do sukcesu jest dalsza współpraca z klastrami morskimi w Skandynawii oraz aktywne uczestnictwo w projektach UE.
Marek Grzybowski w swoim artykule na GospodarkaMorska.pl kompleksowo przedstawił rozwój elektrycznej żeglugi w Skandynawii i udział polskich stoczni w tym procesie. Jednak w kontekście opłacalności takich inwestycji zabrakło jednego istotnego aspektu – rosnących kosztów energii elektrycznej w Europie, które mogą mieć kluczowe znaczenie dla przyszłości tego sektora.
Rosnące ceny energii – wyzwanie dla elektrycznej żeglugi
Elektryfikacja transportu wodnego w Skandynawii to bez wątpienia krok w stronę dekarbonizacji, ale czy w obecnej sytuacji gospodarczej będzie równie atrakcyjna ekonomicznie? Ceny energii elektrycznej w Europie w ostatnich latach znacząco wzrosły, a prognozy wskazują, że niestabilność rynku może się utrzymać. Wpływ na to mają m.in. kryzys energetyczny wywołany wojną na Ukrainie, wysokie koszty transformacji systemów energetycznych oraz rosnące ceny emisji CO₂.
Warto w tym kontekście przytoczyć najnowsze zmiany w polityce energetycznej Norwegii, które szeroko opisał Marek Grzybowski w artykule „Norwegia bez morskiej energetyki wiatrowej? Rząd przyjął kurs na zmniejszenie cen energii”, opublikowanym 1 marca 2025 r. na GospodarkaMorska.pl pod linkiem.
Norweski Komitet Polityki Fiskalnej (Finanspolitikkutvalget) zalecił wstrzymanie inwestycji w morską energetykę wiatrową, uznając ją za nierentowną. Zamiast tego Norwegia planuje importować tańszą energię elektryczną w okresach wysokiej produkcji wiatrowej u sąsiadów. Aby dodatkowo obniżyć koszty energii dla odbiorców, rząd wprowadził stałą cenę 0,4 NOK za kWh oraz zniżkę VAT na taryfy sieciowe. Podjęto również decyzję o wstrzymaniu planowania nowych połączeń elektroenergetycznych z innymi krajami do 2029 r.
Te działania mają na celu stabilizację krajowego rynku energetycznego oraz ochronę konsumentów przed niestabilnymi cenami na rynkach międzynarodowych. Jest to wyraźny sygnał, że nawet Norwegia – kraj kojarzony z tanim i ekologicznym prądem – dostrzega zagrożenia wynikające z niestabilnych kosztów energii i podejmuje kroki, by je ograniczyć.
Dla armatorów eksploatujących promy elektryczne oznacza to coraz wyższe koszty operacyjne, szczególnie jeśli energia do ładowania statków pochodzi z konwencjonalnych źródeł. W Norwegii sytuacja jest stabilna dzięki taniej energii z elektrowni wodnych, ale w krajach takich jak Finlandia, Niemcy czy Polska ceny prądu mogą wpływać na rentowność takich projektów.
Według Agencji ds. Współpracy Organów Regulacji Energetyki (ACER), w ostatnich latach ceny energii elektrycznej w Europie utrzymują się na rekordowo wysokim poziomie, a w niektórych krajach, w tym w Polsce, osiągnęły jedne z najwyższych wartości w Unii Europejskiej. W 2024 roku średnia cena energii dla odbiorców przemysłowych w Polsce przekroczyła 110 euro/MWh, co czyni nasz rynek jednym z najdroższych na kontynencie. Dla porównania, w Norwegii, gdzie dominuje energia wodna, koszt ten był ponad dwukrotnie niższy.
Takie różnice sprawiają, że eksploatacja promów elektrycznych w Polsce może być znacznie droższa niż w Skandynawii, co rodzi pytania o ich opłacalność. Armatorzy w Finlandii i Niemczech już teraz sygnalizują obawy związane z wysokimi kosztami energii, a w Polsce problem ten jest jeszcze bardziej wyraźny. Jeśli ceny prądu nie zostaną ustabilizowane lub nie powstaną mechanizmy wsparcia dla ekologicznej żeglugi, inwestowanie w elektryczne promy na rodzimym rynku może okazać się wyzwaniem.
Czy elektryczne promy w Polsce mogą być opłacalne?
Pytanie, które warto postawić w kontekście polskiego rynku, brzmi: czy elektryczne promy byłyby u nas opłacalne? Polska wciąż opiera swoją energetykę na węglu, co sprawia, że koszty produkcji prądu są wyższe, a udział energii odnawialnej, choć rośnie, wciąż nie gwarantuje stabilnych dostaw.
Dla porównania, w 2023 roku średnia cena energii elektrycznej na rynku hurtowym w Polsce wynosiła około 500–600 zł/MWh, podczas gdy w Norwegii, gdzie dominuje tania energia z hydroelektrowni, było to 200–300 zł/MWh. Tak znacząca różnica w kosztach sprawia, że eksploatacja promów elektrycznych w Polsce mogłaby być znacznie droższa niż w Skandynawii, co rodzi poważne pytania o opłacalność takich inwestycji na rodzimym rynku.
Czy zatem Polska może konkurować na tym rynku? Potencjalnym rozwiązaniem byłoby połączenie promów elektrycznych z farmami wiatrowymi offshore, które zaraz powstaną na Bałtyku. Tworząc zamknięte systemy ładowania promów energią z OZE, można byłoby zapewnić stabilność cen i uniezależnić się od wahań na rynku energii.
Alternatywnym rozwiązaniem mogłoby być wdrożenie zaawansowanych systemów magazynowania energii, które pozwalałyby ładować promy w czasie niskich stawek taryfowych i wykorzystywać energię w godzinach szczytu. Takie technologie już rozwijają polskie firmy, jak np. PGE i Tauron w projektach magazynów energii.
Wnioski
Artykuł Marka Grzybowskiego dostarcza rzetelnej analizy rozwoju promów elektrycznych w Skandynawii i roli polskich stoczni. Jednak w kontekście przyszłości tego sektora warto zwrócić uwagę na kwestie kosztów energii, które mogą okazać się kluczowe dla jego opłacalności.
- Norwegia odniosła sukces dzięki taniej i stabilnej energii wodnej oraz konsekwentnej polityce wspierającej ekologiczną żeglugę.
- Polska miała swoje pionierskie projekty (Nowa Hanza), ale zabrakło długofalowego wsparcia i strategii.
- CRIST i Aluship Technology pokazują, że polskie stocznie mogą być konkurencyjnymi dostawcami nowoczesnych jednostek.
- Rosnące ceny energii w Europie mogą wpłynąć na rentowność promów elektrycznych, szczególnie w krajach takich jak Finlandia czy Niemcy.
- Bez dostępu do taniej energii z OZE i inwestycji w infrastrukturę ładowania, elektryczne promy w Polsce mogą być nieopłacalne.
- Polska powinna lepiej wykorzystywać unijne fundusze i budować silniejsze relacje ze skandynawskimi klastrami morskimi.
Polska ma wszystko, by odegrać ważną rolę w elektryfikacji żeglugi – technologie, kompetencje i doświadczone stocznie. Jednak czy potrafimy przekuć ten potencjał w rzeczywiste korzyści gospodarcze? Kluczowe będą decyzje rządowe, współpraca międzynarodowa i inwestycje w tańszą energię. Jeśli ich zabraknie, polskie stocznie wciąż będą budować nowoczesne jednostki – ale, jak dotąd, wyłącznie dla zagranicznych armatorów. A co z polską flotą?
Autor: Mariusz Dasiewicz
- Przemysł stoczniowy w Polsce: rozmowa z Prezesem Cezarym Koseskim z firmy MARKOS [część 1]
- Potencjał bojowy okrętów typu S-80 w programie Orka [WYWIAD]
- Nowe promy Varsovia i Margarita Salas na europejskich trasach
- Kolejne uszkodzenie podmorskiego kabla C-Lion1 na Bałtyku
- Polska Grupa Zbrojeniowa z nowym prezesem
Powiązane wpisy
Zimowa aura Zalewu Wiślanego. Poduszkowce MOSG
Poduszkowce zwykle widzimy oczami wyobraźni pędzące po gładkiej tafli wody, zostawiające za sobą pióropusze piany. Tymczasem ich prawdziwy żywioł zaczyna się wtedy, gdy warunki stają się najtrudniejsze. Zima i lód nie oznaczają końca służby – to właśnie w takich realiach te jednostki pokazują, po co zostały zaprojektowane i dlaczego wciąż pozostają niezbędne.
W artykule
Zalew Wiślany pozostaje newralgicznym obszarem styku Polski i Federacji Rosyjskiej oraz jednocześnie zewnętrzną granicą Unii Europejskiej. Od tego rejonu jest zaledwie 15 mil morskich do portu w Bałtijsku oraz 24 mile morskie do portu w Królewcu, co najlepiej obrazuje wagę codziennej obecności i gotowości funkcjonariuszy MOSG.
Pierwsze spotkanie z poduszkowcami na stoczniowym
Do tej pory na naszym portalu nie było okazji, by szerzej przyjrzeć się poduszkowcom. Dlatego dziś warto zabrać czytelnika w nieco inną podróż – do świata maszyn, które rzadko trafiają na pierwsze strony, choć zimą wykonują jedną z najbardziej wymagających służb. To próba pokazania ich prawdziwego oblicza, bliżej realiów codziennej pracy – dziś na lodzie.
Poduszkowce w systemie ochrony granicy państwowej
W praktyce operacyjnej Morskiego Oddziału Straży Granicznej szczególne znaczenie ma Zalew Wiślany. Zmienna głębokość, rozległe płycizny oraz zimą zwarta lub spękana pokrywa lodowa w istotny sposób ograniczają wykorzystanie klasycznych jednostek patrolowych. W takich warunkach poduszkowce stają się narzędziem, które pozwala zachować ciągłość służby bez względu na porę roku.
Specyfika poduszkowców polega na tym, że nie poruszają się one w klasyczny sposób, opierając się na wyporności kadłuba. Dzięki wytwarzanej poduszce powietrznej jednostka unosi się nad podłożem, co umożliwia jej przemieszczanie się zarówno po wodzie, jak i po lodzie, śniegu czy płytkich, zarośniętych fragmentach akwenu. W praktyce oznacza to zdolność do działania tam, gdzie zimą granica między wodą a lądem zaciera się niemal całkowicie, a użycie standardowych jednostek pływających staje się niemożliwe lub niebezpieczne.
Ta cecha konstrukcyjna wprost przekłada się na zakres zadań realizowanych w warunkach zimowych. W praktyce obejmują one działania patrolowo-interwencyjne oraz poszukiwawczo-ratownicze. Latem operują na wodzie, zimą bez problemu przemieszczają się między taflą lodu, wodą oraz pasami trzcinowisk. Zachowują zdolność podejmowania osób z wody i lodu, mogą prowadzić działania w dzień i w nocy oraz funkcjonować przy ograniczonej widoczności. To właśnie ta uniwersalność sprawia, że pozostają jednym z filarów zabezpieczenia granicy na tym odcinku.
Poduszkowce wykorzystywane są również podczas kontroli działalności rybackiej oraz jako wsparcie innych służb, gdy warunki lodowe wykluczają użycie standardowych środków pływających.
Griffon 2000TD w służbie MOSG
W Morskim Oddziale Straży Granicznej wykorzystywane są poduszkowce typu Griffon 2000TD, zaliczane do średnich jednostek patrolowych przeznaczonych do działań w szczególnie wymagających warunkach środowiskowych. Konstrukcja oparta na elastycznym fartuchu i systemie wytwarzania poduszki powietrznej umożliwia im skuteczne operowanie zarówno na wodzie, jak i na skutej lodem powierzchni, a także na terenach podmokłych i porośniętych sitowiem.
Jednostki obsługiwane są przez czteroosobową załogę, przy możliwości zabrania na pokład do ośmiu dodatkowych osób, co ma istotne znaczenie podczas działań patrolowo-interwencyjnych oraz poszukiwawczo-ratowniczych. Poduszkowce osiągają prędkość maksymalną nie mniejszą niż 30 węzłów, zachowując autonomiczność operacyjną na poziomie co najmniej 10 godzin. Ich ładowność wynosi nie mniej niż 2000 kg, a zdolność pokonywania przeszkód sięga 70 cm, co w praktyce przekłada się na swobodę działania w warunkach zimowych.
Zdolności te mają kluczowe znaczenie na Zalewie Wiślanym, gdzie zimowa pokrywa lodowa w praktyce uniemożliwia regularne użycie klasycznych jednostek pływających. Z perspektywy służby granicznej nie są to efektowne ciekawostki techniczne, lecz codzienne narzędzie pracy – ciche gwarancje tego, że ochrona granicy państwowej na wodzie i lodzie pozostaje zachowana niezależnie od pory roku i warunków pogodowych.
