Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Czy Polska potrzebuje okrętu wsparcia logistycznego?
Wzmacnianie zdolności Marynarki Wojennej RP pozostaje jednym z kluczowych priorytetów, lecz bez zapewnienia odpowiedniego zaplecza logistycznego nawet najnowocześniejsze fregaty nie będą mogły w pełni realizować swoich zadań. Czy nadszedł moment, by Polska zainwestowała we własny okręt wsparcia logistycznego – na przykład klasy AOR, wzorowany na jednostkach typu Supply?
W artykule
Konieczny element układanki – brakujące ogniwo w strukturach MW RP
Redakcja portalu stoczniowego od początku swojej działalności nie tylko relacjonuje bieżące wydarzenia w obszarze Marynarki Wojennej RP, ale także oddaje głos ekspertom – w tym doświadczonym oficerom MW RP. Dlatego nie ograniczamy się wyłącznie do analizowania aktualnych programów zbrojeniowych, lecz staramy się również wskazywać, jakie zdolności będą kluczowe dla skutecznego funkcjonowania polskiej floty wojennej w nadchodzących dekadach.
Właśnie dlatego warto przyjrzeć się rozwiązaniom przyjętym przez inne państwa NATO. W tym roku do służby w holenderskiej Koninklijke Marine wejdzie nowoczesny okręt wsparcia logistycznego – przyszły HNLMS Den Helder. To jednostka zaprojektowana z myślą o zapewnieniu autonomii operacyjnej fregatom i innym okrętom na odleglejszych akwenach – bez konieczności częstego zawijania do portów.
Podobną drogą poszła również Australia, która wprowadziła do służby parę wielozadaniowych okrętów zaopatrzeniowych typu Supply. Jednostki te, bazujące na hiszpańskim kadłubie Cantabria, umożliwiają transport paliwa, amunicji, wody i części zamiennych, a dzięki systemom RAS są przystosowane do bezpiecznego zaopatrywania jednostek bojowych na pełnym morzu. Takie rozwiązania pozwalają na długotrwałe operacje z dala od własnych baz, co może stanowić inspirację również dla Polski.
Tymczasem Marynarka Wojenna RP nie posiada obecnie żadnego klasycznego okrętu wsparcia logistycznego. Rozwój polskiej floty nawodnej — w szczególności budowa fregat w ramach programu Miecznik — sprawia, że potrzeba takiej jednostki staje się coraz bardziej paląca. Jeśli MW RP ma realnie uczestniczyć w działaniach NATO na północnym Atlantyku czy Morzu Północnym, konieczne jest posiadanie wyspecjalizowanego okrętu zdolnego do tankowania, transportu zapasów i udzielania wsparcia technicznego jednostkom liniowym. Brak takiej jednostki znacząco ogranicza samodzielność i zasięg operacyjny przyszłych fregat Miecznik.
Jakie okręty wsparcia mają kraje zachodnie?
Marynarka Wojenna RP nie dysponuje obecnie jednostką o możliwościach zbliżonych do nowoczesnych okrętów wsparcia logistycznego wprowadzanych przez państwa NATO. W strukturach MW RP funkcję pomocniczą pełnił dotychczas okręt zaopatrzeniowy ORP Kontradmirał Xawery Czernicki, który jednak był wykorzystywany głównie jako okręt dowodzenia siłami obrony przeciwminowej i nie spełnia wymagań klasycznego tankowca czy transportowca. Dodatkowo, w składzie 3. Flotylli Okrętów wykorzystywane są jednostki zbiornikowe, których możliwości operacyjne są dalekie od standardów obowiązujących we współczesnych flotach.
Dla porównania – Holandia już eksploatuje duży okręt wsparcia HNLMS Karel Doorman, a w 2025 roku wprowadzi do służby nową jednostkę tego typu: HNLMS Den Helder. Niemcy rozwijają flotę nowoczesnych jednostek zaopatrzeniowych, zapewniających ich fregatom pełną autonomię operacyjną.
Jeszcze dalej poszła Australia, która wdrożyła parę wyspecjalizowanych okrętów klasy AOR (Auxiliary Oiler Replenishment) – typu Supply. To wielozadaniowe jednostki zaopatrzeniowe, zdolne do kompleksowego wsparcia operacji morskich: przewozu paliwa, wody, amunicji, części zamiennych oraz bezpiecznego zaopatrywania jednostek na morzu w systemie RAS (Replenishment At Sea). Stanowią one pływające zaplecze operacyjne dla sił ekspedycyjnych Royal Australian Navy i mogą służyć jako model odniesienia dla potrzeb Marynarki Wojennej RP.
Mieczniki poza Bałtykiem – realna potrzeba czy ambicja
Fregaty Miecznik, choć budowane z myślą o bezpieczeństwie polskich obszarów morskich, projektowane są jako jednostki pełnomorskie, zdolne do działania także poza akwenem Bałtyku. Ich udział w misjach NATO na północnym Atlantyku, Morzu Północnym czy w rejonie Arktyki powinien być traktowany jako naturalne rozwinięcie ich potencjału operacyjnego. Umożliwi to nie tylko zwiększenie polskiego wkładu w operacje sojusznicze, ale także wzmocni zdolność Polski do reagowania w ramach wspólnego systemu bezpieczeństwa morskiego.
Jednak, aby Mieczniki mogły efektywnie operować poza macierzystymi portami, niezbędne jest zapewnienie im odpowiedniego zaplecza logistycznego – czyli jednostki, która umożliwi zaopatrzenie, uzupełnienie paliwa i wsparcie techniczne bez konieczności powrotu do kraju. W przeciwnym razie, zasięg ich działania pozostanie mocno ograniczony.
Jednostki takie jak australijskie okręty typu Supply pokazują, że wsparcie logistyczne może być nie tylko uzupełnieniem zdolności bojowych, ale fundamentem skutecznych działań na dalszych akwenach – zwłaszcza w realiach współczesnych misji NATO.
Czy Polska powinna pozyskać okręty typu Supply?
Budowa okrętu wsparcia logistycznego dla MW RP powinna być kolejnym logicznym krokiem w procesie modernizacji sił morskich. Taka jednostka nie tylko zwiększyłaby samodzielność polskiej floty, ale przede wszystkim umożliwiłaby skuteczne i długotrwałe operowanie naszych okrętów poza akwenem Bałtyku – w tym w ramach wspólnych operacji sojuszniczych. Bez zapewnienia wsparcia logistycznego, nowe fregaty i inne jednostki nawodne nie będą mogły w pełni wykorzystać swojego potencjału.
Kontynuowanie modernizacji polskiej floty wojennej bez zapewnienia jej odpowiedniego zaplecza logistycznego byłoby rozwiązaniem połowicznym. Jeśli Marynarka Wojenna RP ma działać samodzielnie i skutecznie – nie tylko w naszym regionie, ale także w ramach misji sojuszniczych – budowa okrętu wsparcia logistycznego powinna znaleźć się wśród kluczowych priorytetów kolejnego etapu modernizacji.
Czy nasze instytucje odpowiedzialne za planowanie i realizację programów modernizacyjnych dostrzegą to strategiczne wyzwanie odpowiednio wcześnie – zanim nowe fregaty wyjdą w morze bez realnego zaplecza operacyjnego? A może po raz kolejny infrastruktura wsparcia pozostanie niedopowiedzianym elementem ambitnych planów, które na papierze wyglądają imponująco, lecz w praktyce tracą swoją siłę rażenia?
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Setna rocznica nadania praw miejskich dla Gdyni
Jutro mija dokładnie sto lat od nadania Gdynia praw miejskich. Decyzja Rady Ministrów z 10 lutego 1926 roku nie była administracyjnym domknięciem istniejącej rzeczywistości, lecz aktem założycielskim miasta budowanego od podstaw. W jednej chwili niewielka nadmorska osada została wpisana w państwowy projekt tworzenia nowoczesnej Polski morskiej.
W artykule
Najpierw port, potem miasto
Warto przy tym podkreślić, że port w Gdyni jest starszy niż samo miasto. Już w 1922 roku Sejm przyjął ustawę o budowie portu przy Gdyni jako portu użyteczności publicznej, co w praktyce oznaczało decyzję o stworzeniu przyszłego portu handlowego państwa polskiego. Wiosną 1923 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie – w basenie portowym, obok kutrów rybackich, cumowały już torpedowce i kanonierki Marynarki Wojennej.
Fot. Port w Gdyni w okresie międzywojennym / Narodowe Archiwum Cyfrowe Rozpoczęcie prac portowych uruchomiło gwałtowne przemiany gospodarcze: ceny gruntów rosły w błyskawicznym tempie, a część lokalnych rodzin, w tym m.in. Skwierczowie, w ciągu kilku lat awansowała do grona znaczących właścicieli kapitału. Równolegle wieś przeobrażała się także dzięki rozwojowi funkcji letniskowej i rekreacyjnej, silnie pobudzonej uruchomieniem w 1921 roku nowej linii kolejowej, prowadzącej z pominięciem Gdańska.
Port jako punkt wyjścia
O wyborze Gdyni zadecydowały warunki naturalne i chłodna kalkulacja. Jak wskazywał projektant portu Tadeusz Wenda, była to jedyna lokalizacja na środkowym wybrzeżu, która realnie nadawała się do budowy dużego portu morskiego. Ujście Wisły pozostawało niestabilne, Hel był podatny na zamulanie, inne miejsca nie spełniały wymogów technicznych. W Gdyni decyzja inżynierska spotkała się z polityczną determinacją.
Port uruchomił proces, który szybko wykroczył poza samą infrastrukturę. W ślad za nabrzeżami powstawały linie kolejowe, zaplecze magazynowe i przemysłowe. Miasto zaczęło przyciągać ludzi z całego kraju – inżynierów, robotników, urzędników i przedsiębiorców. Gdynia stała się przestrzenią awansu i symbolem nowoczesnego myślenia o gospodarce.
Fenomen Gdyni – mit oparty na działaniu
Gdynia zajmuje w polskiej historii miejsce szczególne. Często bywa określana mianem mitu II Rzeczypospolitej, lecz nie jest to mit romantyczny, lecz mit skuteczności. Jak zauważał prof. Bolesław Polkowski, był to jeden z nielicznych przypadków, gdy planowanie państwowe przełożyło się na szybki i trwały rezultat. Gdynia nie była dekoracją ani hasłem – była narzędziem.
To podejście odróżniało ją od innych ośrodków nadmorskich. Nie pełniła roli letniska ani portu regionalnego. Od początku projektowano ją jako element większego systemu: magistrali węglowej, handlu zagranicznego oraz zaplecza dla floty handlowej i wojennej. W tym sensie stała się materialnym dowodem dojrzałości polskiej myśli morskiej.
Miasto zaplanowane
Nadanie praw miejskich w 1926 roku miało znaczenie znacznie szersze niż formalne. Oznaczało wejście Gdyni w nową fazę – jako pełnoprawnego ośrodka miejskiego. Już pierwsze plany urbanistyczne przewidywały szerokie arterie, reprezentacyjne przestrzenie publiczne i czytelną oś prowadzącą ku morzu. Historyczna ulica Starowiejska została włączona w nowoczesny układ miasta, zachowując ciągłość, ale zmieniając funkcję.
Fot. Gdynia na początku lat 20. XX wieku / Narodowe Archiwum Cyfrowe Dzięki temu Gdynia bardzo szybko uzyskała wyrazisty charakter architektoniczny i funkcjonalny. Była miastem nowym, lecz nie improwizowanym – podporządkowanym portowi, komunikacji i gospodarce.
Sto lat później
Rok 2026 został ogłoszony przez Senat RP Rokiem Miasta Gdyni. Obchody jubileuszu rozłożono na dwanaście miesięcy, łącząc refleksję nad historią z bogatym programem wydarzeń kulturalnych i społecznych. Symbolicznym początkiem pozostaje 10 lutego – data decyzji sprzed stu lat, która przesądziła o losach miasta.
Sto lat po nadaniu praw miejskich Gdynia pozostaje wierna swoim fundamentom. Port wciąż wyznacza jej tożsamość, a morskość nie jest dodatkiem, lecz osią rozwoju miasta. To dlatego fenomen Gdyni nie traci aktualności – wyrósł z działania, które miało sens w 1926 roku i zachowało go do dziś.
Jutrzejsze obchody będą centralnym punktem jubileuszu. 10 lutego na fasadzie Urzędu Miasta zaprezentowane zostanie widowisko historyczne zrealizowane w technologii 3D Video Projection Mapping. Multimedialny spektakl opowie o stuletniej drodze Gdyni – od kaszubskiej wioski po tętniącą życiem metropolię nad Bałtykiem.
Wieczorem ulicą 10 Lutego przejdzie specjalnie przygotowana parada, która zakończy się koncertem na Skwerze Kościuszki. Na scenie wystąpią m.in. Natalia Kukulska, Margaret, Natalia Szroeder, Andrzej Piaseczny, Tomasz Organek, Michał Szpak oraz Natalia Muianga.
