Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Defence24 Days 2025 – modernizacja MW RP [część 1]
Tegoroczna edycja konferencji Defence24 Days nie mogła obyć się bez naszej redakcji – zwłaszcza podczas panelu poświęconego najważniejszemu i od lat najbardziej wyczekiwanemu programowi modernizacyjnemu Marynarki Wojennej RP – Orka. Panel zatytułowany „Modernizacja Marynarki Wojennej RP” stanowił długo wyczekiwane forum merytorycznej dyskusji, obejmującej między innymi przyszłość polskich okrętów podwodnych.
W części, którą otworzył kmdr Grzegorz Mucha z Inspektoratu MW Dowództwa Generalnego RSZ, zaprezentowano spojrzenie Marynarki Wojennej RP na proces modernizacji sił morskich. Komandor przedstawił strategiczne ramy rozwoju w oparciu o systemy funkcjonalne oraz podkreślił, że celem nie jest jedynie posiadanie nowych okrętów, lecz budowa realnych zdolności odstraszania i zapewnienie bezpieczeństwa państwa na morzu.
Dziękuję, czuję się wyróżniony, że mogę otworzyć panel poświęcony Marynarce Wojennej RP. Dowództwo Generalne, pełniąc funkcję Force Providera, uczestniczy w definiowaniu wymagań dla sprzętu wojskowego i odpowiada za proces modernizacji technicznej Marynarki Wojennej.
Kmdr Grzegorz Mucha – Inspektorat MW Dowództwa Generalnego RSZ
Komandor Mucha rozpoczął od podkreślenia znaczenia Morza Bałtyckiego, które określił jako „zamknięte, ale nie spokojne”. Przypomniał, że przez Bałtyk przechodzi około 15% światowego transportu morskiego, natomiast dla Polski jest to aż 70% tonażu w obrocie towarowym oraz 30% pod względem finansowym. Zwrócił też uwagę na znaczenie infrastruktury krytycznej i energetycznej znajdującej się na dnie morza, w tym systemów komunikacyjnych i przesyłowych.
Komandor zarysował funkcje Marynarki Wojennej jako komponentu odpowiadającego za obronę interesów państwa na morzu. Mówił o roli odstraszania, o udziale w lądowej obronie wybrzeża oraz o współdziałaniu z innymi rodzajami sił zbrojnych. Zaznaczył, że siły zbrojne – w tym Marynarka Wojenna – nie służą wyłącznie do walki, lecz mają również zapobiegać konfliktom. Przestrzegł, że tylko posiadanie realnych zdolności odstraszania pozwala przeciwnikowi „dokonać kalkulacji, że konfrontacja się nie opłaca”.
W części analitycznej wystąpienia kmdr Mucha omówił podejście Marynarki Wojennej do planowania zdolności operacyjnych w oparciu o tzw. systemy funkcjonalne: rażenia, przetrwania i ochrony wojsk, rozpoznania oraz zabezpieczenia logistycznego. Wskazał, że kluczowymi programami w obszarze rażenia są: Miecznik (trzy fregaty wielozadaniowe), Murena (cztery korwety rakietowe) oraz Orka (trzy nowe okręty podwodne), które mają zostać pozyskane do 2039 roku. Podkreślił znaczenie kontynuacji programu Kormoran oraz konieczność dozbrojenia ORP Ślązak który ma przejść z obszaru patrolowania do obszaru rażenia – bez żadnych szczegółów.
Komandor szczegółowo omówił także rozwój zdolności w obszarze rozpoznania – w tym program Delfin (dwa okręty rozpoznania radioelektronicznego planowane do 2027 roku) oraz Hydrograf (dwa nowe okręty hydrograficzne, których pozyskanie przewidziano do 2035 roku). Wskazał na znaczenie morskiej świadomości sytuacyjnej jako kluczowego narzędzia do wykrywania nieprawidłowości i reagowania na zagrożenia. Zapowiedział również pozyskanie nowoczesnych jednostek wsparcia logistycznego – zbiornikowców w ramach programu Supply, kutrów hydrograficznych w ramach programu Labraks, holowników, motorówek transportowych – a także okrętu ratowniczego Ratownik, którego kontrakt podpisano w 2024 roku.
W końcowej części wystąpienia kmdr Mucha zaakcentował potrzebę budowy zdolności w kraju i rolę polskiego przemysłu stoczniowego w modernizacji Marynarki Wojennej RP. Jako przykład wskazał program Miecznik, w którym istotną część realizacji prowadzą krajowe podmioty. Podkreślił też, że doświadczenia z wojny na Ukrainie potwierdzają rosnące znaczenie systemów bezzałogowych – zarówno nawodnych, podwodnych, jak i powietrznych – które również są planowane w ramach programu Orka.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Stena Line właścicielem infrastruktury portowej w Lipawie
Szwedzki armator Stena Line zakończył proces przejęcia operatora terminalu Terrabalt w łotewskiej Lipawie, formalnie obejmując kontrolę nad obsługą operacji ro-ro, masowych oraz frachtowych. Finalizacja transakcji nastąpiła po uzyskaniu kompletu zgód organów ochrony konkurencji oraz instytucji państwowych.
W artykule
Przejęcie terminalu w Lipawie wpisuje się w konsekwentnie realizowaną strategię rozwoju działalności na Morzu Bałtyckim, w której kluczową rolę odgrywa nie tylko flota i połączenia liniowe, lecz przede wszystkim infrastruktura portowa pozostająca pod bezpośrednim zarządem armatora.
Lipawa jako element długoterminowej strategii
Port w Lipawie pozostaje trzecim co do wielkości portem Łotwy i jednym z kluczowych węzłów logistycznych południowego Bałtyku. Od lat pełni ważną funkcję w regionalnych oraz międzynarodowych łańcuchach dostaw, obsługując zarówno ładunki drobnicowe, jak i transport ro-ro. Stena Line realizuje obecnie z łotewskiej Lipawy regularne połączenie z Travemünde w Niemczech, wykorzystując dwa promy operujące na tej trasie.
Przejęcie terminalu oznacza przejście armatora z roli użytkownika infrastruktury do pozycji jej właściciela i bezpośredniego operatora. To zmiana o znaczeniu systemowym, ponieważ pozwala na pełną kontrolę procesów portowych oraz ich dostosowanie do standardów operacyjnych obowiązujących w całej sieci Stena Line.
Integracja i modernizacja zamiast szybkich zmian
Zarząd spółki zapowiada stopniową rozbudowę oraz modernizację terminalu. Priorytetem mają pozostać bezpieczeństwo, ochrona infrastruktury, jakość obsługi klientów oraz sprawne zarządzanie ruchem w obrębie portu. Jak podkreślają przedstawiciele armatora, rozwój infrastruktury portowej nie jest procesem natychmiastowym, lecz wymaga konsekwencji i czasu.
Podobny model wdrażany był wcześniej w Windawie, gdzie Stena Line kilka lat temu przejęła terminal portowy i zintegrowała go z własnym systemem operacyjnym. Lipawa ma przejść analogiczną drogę, opartą na ewolucyjnych zmianach zamiast gwałtownych reorganizacji.
Równoległe inwestycje portowe
Istotnym uzupełnieniem planów Stena Line są działania podejmowane przez Specjalną Strefę Ekonomiczną w Lipawie. W porcie realizowany jest projekt przebudowy nabrzeża nr 46, którego zakończenie zaplanowano na 31 grudnia 2027 roku. Inwestycja ta ma wzmocnić przepustowość portu oraz poprawić jego zdolność do obsługi rosnącego wolumenu ładunków.
Z punktu widzenia armatora oznacza to możliwość dalszego rozwoju operacji frachtowych w oparciu o nowoczesną i dostosowaną do przyszłych potrzeb infrastrukturę portową.
Bałtycka sieć Stena Line coraz gęstsza
Przejęcie terminalu na Łotwie wzmacnia bałtycką sieć Stena Line, obejmującą już porty w Ventspils i Karlskronie oraz połączenia promowe łączące Łotwę ze Szwecją, Niemcami i Polską. Kontrola nad kluczowymi węzłami portowymi pozwala armatorowi nie tylko na zwiększenie efektywności operacyjnej, lecz także na budowanie bardziej odpornych łańcuchów dostaw w regionie.
W tym kontekście warto przypomnieć, że niedawne przejęcie operatora połączenia Umeå–Vaasa stanowi jedynie uzupełnienie szerszej strategii szwedzkiego armatora. To właśnie inwestycje w infrastrukturę portową, takie jak Lipawa, wyznaczają realny ciężar obecności Stena Line na Bałtyku.
Partnerstwo z regionem zamiast krótkotrwałych działań
Stena Line podkreśla znaczenie współpracy z władzami lokalnymi oraz instytucjami państwowymi. Przejęcie tego terminalu realizowane było przy ścisłej koordynacji z rządem Łotwy, samorządem miejskim oraz Specjalną Strefą Ekonomiczną. Taki model współdziałania ma sprzyjać dalszemu rozwojowi portu jako konkurencyjnego i perspektywicznego ogniwa bałtyckiego systemu transportowego.
Wszystko wskazuje na to, że Lipawa nie jest dla Stena Line jedynie kolejnym punktem na mapie, lecz elementem długofalowej układanki, w której portowa infrastruktura staje się fundamentem trwałej obecności na Morzu Bałtyckim.
