Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowa era Polsko-Koreańskiej współpracy na rzecz modernizacji Marynarki Wojennej RP
8 października w Warszawie odbyła się konferencja zorganizowana przez Hyundai Heavy Industries (HHI), jednego z największych na świecie producentów okrętów wojennych.
W artykule
Główne tematy poruszone podczas wydarzenia to zacieśnianie współpracy między Polską a Koreą Południową w zakresie technologii morskich, obronnych oraz energetycznych. Konferencja była także okazją do omówienia perspektyw współpracy w ramach programu Orka, który zakłada pozyskanie nowoczesnych okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej RP.
Kluczowe partnerstwa i podpisanie porozumień – nowa jakość współpracy polsko-koreańskiej
W wydarzeniu udział wzięli eksperci z obu krajów, dziennikarze oraz przedstawiciele agencji rządowych a także uczelni wyższych, co podkreśla wagę tego wydarzenia. Kluczowym punktem programu było omówienie możliwości transferu zaawansowanych technologii, które mogą znacząco wpłynąć na modernizację polskiej floty oraz rozwój przemysłu stoczniowego.
Podczas konferencji doszło do uroczystego podpisania porozumienia między przedstawicielami HHI a Stocznią Remontową Shipbuilding oraz Stocznią Remontową Shiprepair Yard, które otworzyło drogę do formalnej współpracy zarówno w ramach programu Orka, jak i w rozszerzeniu strategicznej współpracy w innych obszarach domeny morskiej. Stojący na stole, przed podpisującymi dokumenty, model okrętu podwodnego HDS 2300, symbolizował kluczowy obszar tej współpracy dla przyszłości Marynarki Wojennej RP.
W trakcie konferencji swoje wystąpienia mieli także kluczowi partnerzy, którzy przedstawili ważne aspekty związane z realizacją programu Orka oraz współpracą przemysłową.
Babcock International zaprezentował zaawansowany system zarządzania uzbrojeniem WHLS (Weapon Handling and Launch System), który jest kluczowym elementem wyposażenia okrętów podwodnych. System ten, opracowany we współpracy z HHI, ma zapewnić sprawne przechowywanie i obsługę uzbrojenia na pokładzie jednostek dla Marynarki Wojennej RP, podnosząc ich efektywność operacyjną.
Kolejnym istotnym partnerem był LIGNex1, południowokoreański producent okrętowego systemu obrony bezpośrednie dla okrętów podwodnych, który zaprezentował swoje zaawansowane technologie uzbrojenia. LIGNex1 dostarcza m.in. torpedy oraz systemy rakietowe, które mogą zostać wykorzystane na nowoczesnych jednostkach podwodnych oferowanych Polsce w ramach programu Orka.
W wydarzeniu wzięli również udział kluczowi partnerzy związani z nowoczesnymi technologiami napędowymi, w tym napędami wodorowymi, co dodatkowo podkreśla możliwości nawiązania szerokiego zakres współpracy na linii Polska-Korea.
Równie ważną prezentację miała firma DNV, międzynarodowa jednostka certyfikacyjna, która przedstawiła kluczowe informacje dotyczące zatwierdzenia projektu okrętu HDS-2300 w kontekście spełnienia najwyższych standardów bezpieczeństwa i operacyjności. DNV omówiło aspekty związane z certyfikacją jednostek, które nie dotyczą napędu niezależnego od powietrza, lecz zaawansowanych wymagań operacyjnych i technicznych, co potwierdza gotowość projektu do realizacji.
Na zakończenie konferencji doszło także do podpisania memorandum o współpracy (MoU) pomiędzy Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) i polskim partnerem – Polską Grupą Wodorową, które zakłada wspólne działania na polu technologii związanych z wodorem. Ta współpraca ma na celu rozwój zaawansowanych rozwiązań napędowych opartych na wodorze, które mogą w przyszłości znaleźć zastosowanie w polskim przemyśle stoczniowym oraz energetycznym.
W stoczniach Hyundai Heavy Industries, będącej częścią HD Hyundai Group – globalnego giganta przemysłu stoczniowego, zlokalizowanych głównie w Ulsan, budowane są zarówno okręty podwodne, jak i inne zaawansowane jednostki morskie. HD Hyundai Group dysponuje jedną z najbardziej zaawansowanych infrastruktur na świecie, co pozwala na produkcję różnorodnych jednostek, od niszczycieli i fregat po nowoczesne okręty podwodne z napędem AIP. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu i innowacjom technologicznym, stocznie te są uznawane za kluczowego gracza na rynku międzynarodowym, oferującego zaawansowane rozwiązania dla marynarek wojennych na całym świecie.
Technologie i współpraca w programie Orka
Przedstawiciele HHI zaprezentowali dwie propozycje okrętów podwodnych dla polskiej floty: KSS-III PL oraz HDS-2300, zaprojektowane z myślą o specyficznych warunkach operacyjnych Morza Bałtyckiego. KSS-III PL to zmodyfikowana wersja sprawdzonego okrętu podwodnego, dostosowana do operacji w płytkich wodach, wyposażona w zaawansowane systemy uzbrojenia oraz baterie litowo-jonowe. HDS-2300, z kolei, to bardziej kompaktowa jednostka, ekonomiczna w utrzymaniu, która dzięki napędowi AIP może dłużej operować w zanurzeniu.
Transfer technologii i długoterminowa współpraca
W przypadku wyboru okrętu HDS-2300 i przystąpienia Polski do projektu R&D, HHI jest gotowe przekazać technologię i know-how nie tylko w zakresie MRO, ale także budowy okrętów podwodnych w polskich stoczniach. HHI deklaruje również szeroki zakres szkoleń dla polskiego personelu, co zapewni pełną niezależność w serwisowaniu i modernizacji jednostek. Długoterminowa współpraca mogłaby znacząco wpłynąć na rozwój polskiego przemysłu stoczniowego, a w najbardziej optymistycznym scenariuszu umożliwić może budowę nowoczesnych okrętów podwodnych w kraju oraz ich eksport na rynki międzynarodowe.
Konferencja potwierdziła, że współpraca polsko-koreańska otwiera nowe możliwości dla rozwoju zarówno polskiego przemysłu stoczniowego, jak i sił morskich RP. Transfer technologii i know-how, a także zaangażowanie kluczowych partnerów, jak Babcock, LIGNex1 i DNV, stanowi ważny krok w kierunku stworzenia silnej, nowoczesnej floty podwodnej w Polsce. To wydarzenie symbolizuje nie tylko początek nowej ery w relacjach obronnych obu krajów, ale także otwiera nowe perspektywy dla przyszłych wspólnych projektów i innowacji w sektorze morskim oraz energetycznym.
Źródło: HHI
Powiązane wpisy
Maersk ostrożnie wraca na Morze Czerwone
Duński armator Maersk wykonał kolejny, ostrożny krok w stronę przywracania żeglugi przez Morze Czerwone. Kontenerowiec Maersk Denver, pływający pod banderą Stanów Zjednoczonych, w nocy z 11 na 12 stycznia wszedł na wody Morza Czerwonego kierując się tym samym w stronę Kanału Sueskiego.
W artykule
To dopiero druga jednostka Maerska od ponad dwóch lat, która zdecydowała się na tę trasę. Wcześniej, pod koniec grudnia, szlak ten pokonał Maersk Sebarok.
Przejście przez Morze Czerwone pod szczególnym nadzorem bezpieczeństwa
Kontenerowiec realizuje rejs 552W na klasycznej linii MECL, łączącej Indie i Bliski Wschód ze wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Po bezpiecznym przejściu cieśniny Bab al-Mandab między Półwyspem Arabskim a Afryką Maersk Denver znalazł się na Morzu Czerwonym w nocy z 11 na 12 stycznia, zmierzając w kierunku Kanału Sueskiego od strony południowej.
Armator podkreśla, że decyzja o rejsie została obwarowana dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków pozostaje naszym absolutnym priorytetem. Wdrożyliśmy szczególne środki ostrożności, a klienci z ładunkami na tej jednostce są na bieżąco informowani.
komunikat Maerska
Powrót warunkowy i cień kryzysu na kluczowym szlaku handlowym
Jednocześnie firma studzi oczekiwania dotyczące szybkiego i masowego powrotu na ten szlak. Maersk zastrzega, że będzie stopniowo przywracał żeglugę na Morzu Czerwonym i Kanale Sueskim do siatki połączeń Wschód–Zachód wyłącznie pod warunkiem utrzymania się stabilnego poziomu bezpieczeństwa. Na razie nie zapowiedziano zwiększenia liczby rejsów, a armator publikuje aktualne komunikaty w dedykowanym serwisie poświęconym sytuacji w tym regionie.
Kryzys na jednym z kluczowych szlaków żeglugowych świata wybuchł w 2023 roku, gdy jemeńscy bojownicy Huti rozpoczęli ataki na statki handlowe, deklarując je jako odpowiedź na wojnę Izraela z Hamasem w Strefie Gazy. W efekcie najwięksi armatorzy przekierowali flotę na trasę wokół Afryki. Od tego czasu doszło do ponad 100 ataków na jednostki cywilne, w których zginęło ośmiu marynarzy.
Konsekwencje dla globalnego handlu były znaczące: czas transportu między Azją a Europą i Ameryką wydłużył się, a ruch przez Morze Czerwone spadł o około 60 proc. Przed kryzysem Kanał Sueski obsługiwał blisko 12 proc. światowej wymiany handlowej, będąc najszybszym morskim połączeniem między Zachodem a Wschodem.
Ostrożny optymizm i pierwsze sygnały powrotu dużych armatorów
Sytuacja zaczęła się stabilizować po wejściu w życie zawieszenia broni w Strefie Gazy w październiku 2025 roku. Od tamtej pory nie odnotowano nowych ataków na Morzu Czerwonym. Administracja Kanału Sueskiego intensywnie zabiega o odbudowę ruchu, a jej szef, admirał Ossama Rabiee, ocenia, że powrót do normalnego obłożenia może nastąpić w drugiej połowie tego roku.
Bardziej zdecydowane ruchy wykonała francuska grupa CMA CGM. Pod koniec grudnia przez Kanał Sueski przeszły dwa kontenerowce tego armatora, w tym 400-metrowy CMA CGM Jacques Saade który jest największą jednostką, jaka przepłynęła tę trasę od dwóch lat. Armator zapowiedział, że od stycznia jego statki mają regularnie wznawiać żeglugę przez Kanał Sueski.
