Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Nowa era Polsko-Koreańskiej współpracy na rzecz modernizacji Marynarki Wojennej RP
8 października w Warszawie odbyła się konferencja zorganizowana przez Hyundai Heavy Industries (HHI), jednego z największych na świecie producentów okrętów wojennych.
W artykule
Główne tematy poruszone podczas wydarzenia to zacieśnianie współpracy między Polską a Koreą Południową w zakresie technologii morskich, obronnych oraz energetycznych. Konferencja była także okazją do omówienia perspektyw współpracy w ramach programu Orka, który zakłada pozyskanie nowoczesnych okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej RP.
Kluczowe partnerstwa i podpisanie porozumień – nowa jakość współpracy polsko-koreańskiej
W wydarzeniu udział wzięli eksperci z obu krajów, dziennikarze oraz przedstawiciele agencji rządowych a także uczelni wyższych, co podkreśla wagę tego wydarzenia. Kluczowym punktem programu było omówienie możliwości transferu zaawansowanych technologii, które mogą znacząco wpłynąć na modernizację polskiej floty oraz rozwój przemysłu stoczniowego.
Podczas konferencji doszło do uroczystego podpisania porozumienia między przedstawicielami HHI a Stocznią Remontową Shipbuilding oraz Stocznią Remontową Shiprepair Yard, które otworzyło drogę do formalnej współpracy zarówno w ramach programu Orka, jak i w rozszerzeniu strategicznej współpracy w innych obszarach domeny morskiej. Stojący na stole, przed podpisującymi dokumenty, model okrętu podwodnego HDS 2300, symbolizował kluczowy obszar tej współpracy dla przyszłości Marynarki Wojennej RP.
W trakcie konferencji swoje wystąpienia mieli także kluczowi partnerzy, którzy przedstawili ważne aspekty związane z realizacją programu Orka oraz współpracą przemysłową.
Babcock International zaprezentował zaawansowany system zarządzania uzbrojeniem WHLS (Weapon Handling and Launch System), który jest kluczowym elementem wyposażenia okrętów podwodnych. System ten, opracowany we współpracy z HHI, ma zapewnić sprawne przechowywanie i obsługę uzbrojenia na pokładzie jednostek dla Marynarki Wojennej RP, podnosząc ich efektywność operacyjną.
Kolejnym istotnym partnerem był LIGNex1, południowokoreański producent okrętowego systemu obrony bezpośrednie dla okrętów podwodnych, który zaprezentował swoje zaawansowane technologie uzbrojenia. LIGNex1 dostarcza m.in. torpedy oraz systemy rakietowe, które mogą zostać wykorzystane na nowoczesnych jednostkach podwodnych oferowanych Polsce w ramach programu Orka.
W wydarzeniu wzięli również udział kluczowi partnerzy związani z nowoczesnymi technologiami napędowymi, w tym napędami wodorowymi, co dodatkowo podkreśla możliwości nawiązania szerokiego zakres współpracy na linii Polska-Korea.
Równie ważną prezentację miała firma DNV, międzynarodowa jednostka certyfikacyjna, która przedstawiła kluczowe informacje dotyczące zatwierdzenia projektu okrętu HDS-2300 w kontekście spełnienia najwyższych standardów bezpieczeństwa i operacyjności. DNV omówiło aspekty związane z certyfikacją jednostek, które nie dotyczą napędu niezależnego od powietrza, lecz zaawansowanych wymagań operacyjnych i technicznych, co potwierdza gotowość projektu do realizacji.
Na zakończenie konferencji doszło także do podpisania memorandum o współpracy (MoU) pomiędzy Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) i polskim partnerem – Polską Grupą Wodorową, które zakłada wspólne działania na polu technologii związanych z wodorem. Ta współpraca ma na celu rozwój zaawansowanych rozwiązań napędowych opartych na wodorze, które mogą w przyszłości znaleźć zastosowanie w polskim przemyśle stoczniowym oraz energetycznym.
W stoczniach Hyundai Heavy Industries, będącej częścią HD Hyundai Group – globalnego giganta przemysłu stoczniowego, zlokalizowanych głównie w Ulsan, budowane są zarówno okręty podwodne, jak i inne zaawansowane jednostki morskie. HD Hyundai Group dysponuje jedną z najbardziej zaawansowanych infrastruktur na świecie, co pozwala na produkcję różnorodnych jednostek, od niszczycieli i fregat po nowoczesne okręty podwodne z napędem AIP. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu i innowacjom technologicznym, stocznie te są uznawane za kluczowego gracza na rynku międzynarodowym, oferującego zaawansowane rozwiązania dla marynarek wojennych na całym świecie.
Technologie i współpraca w programie Orka
Przedstawiciele HHI zaprezentowali dwie propozycje okrętów podwodnych dla polskiej floty: KSS-III PL oraz HDS-2300, zaprojektowane z myślą o specyficznych warunkach operacyjnych Morza Bałtyckiego. KSS-III PL to zmodyfikowana wersja sprawdzonego okrętu podwodnego, dostosowana do operacji w płytkich wodach, wyposażona w zaawansowane systemy uzbrojenia oraz baterie litowo-jonowe. HDS-2300, z kolei, to bardziej kompaktowa jednostka, ekonomiczna w utrzymaniu, która dzięki napędowi AIP może dłużej operować w zanurzeniu.
Transfer technologii i długoterminowa współpraca
W przypadku wyboru okrętu HDS-2300 i przystąpienia Polski do projektu R&D, HHI jest gotowe przekazać technologię i know-how nie tylko w zakresie MRO, ale także budowy okrętów podwodnych w polskich stoczniach. HHI deklaruje również szeroki zakres szkoleń dla polskiego personelu, co zapewni pełną niezależność w serwisowaniu i modernizacji jednostek. Długoterminowa współpraca mogłaby znacząco wpłynąć na rozwój polskiego przemysłu stoczniowego, a w najbardziej optymistycznym scenariuszu umożliwić może budowę nowoczesnych okrętów podwodnych w kraju oraz ich eksport na rynki międzynarodowe.
Konferencja potwierdziła, że współpraca polsko-koreańska otwiera nowe możliwości dla rozwoju zarówno polskiego przemysłu stoczniowego, jak i sił morskich RP. Transfer technologii i know-how, a także zaangażowanie kluczowych partnerów, jak Babcock, LIGNex1 i DNV, stanowi ważny krok w kierunku stworzenia silnej, nowoczesnej floty podwodnej w Polsce. To wydarzenie symbolizuje nie tylko początek nowej ery w relacjach obronnych obu krajów, ale także otwiera nowe perspektywy dla przyszłych wspólnych projektów i innowacji w sektorze morskim oraz energetycznym.
Źródło: HHI
Powiązane wpisy
Korekta programu Constellation i zmiany w kierownictwie Fincantieri Marinette Marine
Amerykańska stocznia Fincantieri Marinette Marine powołała byłego sekretarza marynarki wojennej USA Kennetha J. Braithwaite’a na przewodniczącego rady dyrektorów. Decyzja zapadła w momencie głębokiej korekty programu fregat Constellation oraz zmiany kierunku działań US Navy w segmencie mniejszych nawodnych okrętów wojennych.
W artykule
Nowy przewodniczący rady dyrektorów
Zmiany personalne w kierownictwie stoczni otwierają nowy etap w jej funkcjonowaniu, zbieżny z próbą uporządkowania jednego z najbardziej problematycznych programów okrętowych ostatnich lat. Na czele rady dyrektorów Fincantieri Marinette Marine 19 grudnia stanął Kenneth J. Braithwaite, 77. sekretarz marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych oraz były ambasador USA w Norwegii. Jego doświadczenie obejmuje zarówno służbę w lotnictwie marynarki wojennej USA, jak i wieloletnią karierę dyplomatyczną.
Nominacja ma wzmocnić zaplecze decyzyjne stoczni należącej do włoskiego koncernu Fincantieri, jednego z największych graczy europejskiego przemysłu okrętowego, który od lat konsekwentnie buduje swoją pozycję na rynku amerykańskim. Zakłady w Marinette stanowią dziś kluczowy element tej strategii, łącząc europejski kapitał i know-how z realiami zamówień federalnych USA. W tym kontekście część komentatorów wskazuje, że powołanie byłego sekretarza marynarki może być również czytelnym sygnałem wysłanym w stronę decydentów w Waszyngtonie. Jak zauważył m.in. analityk morski prowadzący konto Virtual Bayonet, ruch ten można interpretować jako element starań Fincantieri Marinette Marine o utrzymanie i pozyskanie kolejnych zleceń dla US Navy po ograniczeniu programu Constellation.
Ograniczenie programu Constellation
25 listopada 2025 roku US Navy ogłosiła rezygnację z budowy czterech fregat typu Constellation jeszcze przed rozpoczęciem ich produkcji. Kontynuowane mają być wyłącznie dwie pierwsze jednostki: przyszłe USS Constellation (FFG-62) oraz USS Congress (FFG-63), budowane w zakładach stoczniowych w Marinette. Oficjalnie decyzję przedstawiono jako element szerszej korekty podejścia do rozwoju floty nawodnej, jednak jej przyczyny mają znacznie bardziej przyziemny charakter.
Harmonogram programu uległ bowiem poważnemu rozchwianiu, a przekazanie okrętu prototypowego, pełniącego rolę jednostki wiodącej dla całego typu, przesunięto na 2029 rok. Źródłem opóźnień nie były wyłącznie kwestie organizacyjne, lecz narastająca złożoność projektu. W toku prac fregata Constellation była sukcesywnie doposażana i modyfikowana w odpowiedzi na kolejne wymagania, co prowadziło do rozrostu instalacji okrętowych, wzrostu masy jednostki oraz konieczności ciągłego aktualizowania dokumentacji technicznej.
W efekcie program stopniowo odchodził od pierwotnego założenia budowy okrętu opartego na sprawdzonej konstrukcji, wchodząc w fazę projektu rozwijanego równolegle z produkcją. Taki model działania wymuszał korekty już w trakcie prac stoczniowych, spowalniał tempo budowy i potęgował ryzyko kolejnych poślizgów w realizacji harmonogramu.
W praktyce program Constellation stał się podręcznikowym przykładem tego, jak ambicje potrafią zdominować zdrowy rozsądek projektowy. Dążenie do maksymalnego nasycenia jednego okrętu nowymi zdolnościami doprowadziło do rozrostu konstrukcji, utraty kontroli nad masą oraz konieczności wprowadzania zmian już w trakcie budowy. Marynarka wojenna, zamiast szybko otrzymać nowy typ fregat, znalazła się w stanie permanentnego zarządzania kryzysem projektowym.
Raport Government Accountability Office z maja 2024 roku potwierdził problemy, które od dłuższego czasu były sygnalizowane w środowisku okrętowym. Rozpoczęcie budowy fregat typu Constellation nastąpiło przy niezamkniętym projekcie technicznym, co w naturalny sposób prowadziło do opóźnień i komplikacji w realizacji programu. W toku prac konieczne było wprowadzanie kolejnych zmian projektowych oraz dostosowań technicznych, już po rozpoczęciu budowy jednostek.
Program Constellation unaocznił tym samym, że nawet w przypadku największej marynarki wojennej świata prowadzenie budowy okrętu równolegle z dopracowywaniem projektu i rozszerzaniem zakresu wymagań technicznych generuje istotne ryzyka harmonogramowe i organizacyjne.
Decyzja o ograniczeniu serii i odejściu od dalszego rozwijania programu w dotychczasowej formie może być zatem postrzegana jako kosztowna, lecz konieczna korekta przyjętego wcześniej podejścia. US Navy sygnalizuje w ten sposób zwrot w stronę konstrukcji przewidywalnych w budowie, opartych na sprawdzonych rozwiązaniach oraz realnej kontroli terminów wprowadzania okrętów do służby.
Program FF(X) oparty na Legend – nowy kierunek US Navy
W miejsce programu fregat Constellation US Navy zapowiedziała uruchomienie nowej koncepcji oznaczonej jako FF(X). Nie oznacza to prostego przekształcenia kutrów typu Legend w okręty bojowe, lecz wykorzystanie sprawdzonej, seryjnie budowanej platformy jako punktu wyjścia do opracowania nowych nawodnych jednostek bojowych.
Podstawą rozważań pozostaje konstrukcja National Security Cutter, opracowana pierwotnie dla US Coast Guard przez Huntington Ingalls Industries. Projekt ten, zweryfikowany w wieloletniej eksploatacji, ma stanowić fundament dla jednostek FF(X), które od początku projektowane będą z myślą o wymaganiach marynarki wojennej, a nie jako bezpośrednia adaptacja istniejących kutrów.
Nowa ścieżka rozwoju ma umożliwić szybsze osiągnięcie gotowości bojowej poprzez ograniczenie ryzyka technicznego wynikającego z rozwoju projektu. Zgodnie z deklaracjami, wodowanie pierwszego kadłuba planowane jest na 2028 rok w ramach inicjatywy określanej jako „Golden Fleet”. W komunikatach marynarki akcentowano przede wszystkim stabilizację harmonogramu oraz większą przewidywalność procesu budowy, co pozostaje w wyraźnym kontraście do doświadczeń wyniesionych z programu Constellation.
Skutki dla stoczni i przemysłu w USA
Fincantieri podkreśla, że osiągnięte porozumienie z marynarką wojenną USA zapewni stabilność zatrudnienia oraz ciągłość funkcjonowania trzech zakładów stoczniowych w stanie Wisconsin. Marynarka ma pokryć skutki ekonomiczne wynikające z decyzji kontraktowych dotyczących anulowanych jednostek.
Obecnie koncern zatrudnia około 3750 pracowników w zakładach stoczniowych w Marinette, Green Bay, Sturgeon Bay oraz Jacksonville. W ostatnich latach nakłady inwestycyjne Fincantieri w amerykański przemysł okrętowy przekroczyły 800 mln dolarów.
Perspektywy na kolejne programy
Przedstawiciele spółki zapowiadają skoncentrowanie działań na przyszłych zamówieniach obejmujących jednostki desantowe, lodołamacze oraz okręty do zadań specjalnych. Rola nowego przewodniczącego rady dyrektorów ma sprowadzać się do wsparcia stoczni w dostosowaniu jej oferty do zmieniających się priorytetów US Navy oraz w odbudowie zaufania do zdolności Fincantieri Marinette Marine w zakresie terminowej i przewidywalnej realizacji programów okrętowych.
Decyzje podejmowane w Marinette wpisują się w szerszą tendencję rewizji federalnych programów okrętowych w Stanach Zjednoczonych. W tym kontekście odejście od dalszego rozwijania programu Constellation oraz zwrot ku rozwiązaniom opartym na sprawdzonych projektach można odczytywać jako próbę powrotu do podejścia, w którym pierwszoplanowe znaczenie mają kontrola ryzyka, stabilność harmonogramu oraz realna wykonalność programu, a nie przerost ambicji na etapie całego programu.
