Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanał Panamski: Zmiany klimatyczne i ograniczenia w ruchu
Kanał Panamski, kluczowy szlak morski o długości ponad 80 km położony na Przesmyku Panamskim, zmaga się z poważnymi problemami związanymi z niedoborem opadów spowodowanym przez zmiany klimatu. Ta sytuacja prowadzi do nieustannego spadku poziomu wód, co może mieć dalekosiężne konsekwencje dla globalnej żeglugi.
Problem ten jest tak poważny, że po raz kolejny wprowadzono limity na liczbę statków, które mogą przez niego przepływać, co powoduje komplikacje w handlu energią, towarami konsumpcyjnymi i żywnością. Przewoźnicy są zmuszeni do nadrobienia strat i przepłynięcia tysięcy dodatkowych mil, aby zrealizować dostawy.
Ograniczenia zostały wprowadzone od początku tego miesiąca i mają potrwać co najmniej do lutego – informuje administracja kanału. Do tego czasu liczba rejsów zostanie ograniczona do 18 statków dziennie, co stanowi spadek o 50% w stosunku do poprzedniego roku. Statki, które nie będą mogły przepłynąć przez kanał, prawdopodobnie skierują się na Kanał Sueski – wydłużając o co najmniej tydzień czas podróży między USA a Chinami – lub obiorą trasę wokół Przylądka Horn. Takie zmiany tras spowodują większe zużycie paliwa, w wyniku czego koszty frachtu znacząco wzrosną.
Peter Sand, główny analityk firmy Xeneta z Oslo, monitorującej rynek transportu morskiego i lotniczego, nie ukrywa zaniepokojenia sytuacją. 'To katastrofa, która rozwija się na naszych oczach, tyle że w ruchu spowolnionym. Prognozujemy, że obecna sytuacja utrzyma się przynajmniej przez kolejne dwanaście miesięcy’ – ostrzega ekspert.
Kryzys w sektorze transportowym przypomina wydarzenia, które miały miejsce w Europie w trakcie rekordowych upałów w 2022 roku, kiedy to rzeki Ren czy Dunaj, zaczęły wysychać. To zjawisko miało bezpośredni wpływ na handel o wartości blisko 80 miliardów dolarów rocznie, zakłócając działalność w sektorach przemysłowych (rafinerie ropy), produkcji energii oraz rolnictwa.
Tymczasem, ostatni październik zapisuje się w annałach Panamy jako najbardziej suchy miesiąc od początku pomiarów w 1950 roku. Poziom wód jeziora Gatun, które jest kluczowym zbiornikiem wodnym dla tranzytu przez Kanał Panamski, obniżył się do rekordowo niskich wartości.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-wzrost-czasu-oczekiwania-na-przejscie/
Raport administracji Kanału Panamskiego wskazuje, że w minionym roku handel poprzez ten strategiczny przesmyk przyniósł 4,3 miliarda dolarów przychodu. Wśród głównych przewoźników korzystających z kanału prym wiodą tankowce transportujące produkty naftowe, przede wszystkim skroplony propan z amerykańskich rafinerii do odbiorców w Azji. Istotną rolę odgrywają także kontenerowce dostarczające towary wyprodukowane w Chinach na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz masowce, które przewożą miliony ton zboża i innych produktów rolnych.
Napotykane trudności w związku z ograniczeniami w ruchu kanałowym mogą stanowić poważne wyzwanie dla handlu propanem. W Stanach Zjednoczonych odnotowano rekordowe, sezonowe zwiększenie zapasów propanu i propylenu, w czasie, gdy azjatycki rynek petrochemiczny wykazuje ciągły wzrost zapotrzebowania na te surowce.
Prognozy rządowe wskazują, że Stany Zjednoczone mogą zimą zwiększyć eksport propanu o 12% w porównaniu do poprzedniego sezonu. Znaczna część tego transportu odbywa się przez Kanał Panamski, gdzie opóźnienia mogą generować wysokie koszty. Te dodatkowe wydatki prawdopodobnie zostaną przeniesione na ostatecznych konsumentów. Firmy spedycyjne, starając się uniknąć zaległości, mogą decydować się na płacenie wyższych stawek, co w efekcie wpłynie na wzrost cen rynkowych.
Oystein Kalleklev, dyrektor generalny spółek żeglugowych Flex LNG i Advance Gas, zwrócił uwagę, że dla niektórych spedytorów opłata dodatkowych milionów za uniknięcie kolejki jest decyzją strategiczną – na przykład, 2,85 miliona dolarów zostało zaoferowanych na aukcji za priorytetowe przeprowadzenie transportu przez Kanał Panamski już w następnym tygodniu.
Informacje US Energy Information Administration wskazują, że ponad połowa eksportu amerykańskiego propanu była kierowana do Azji w ubiegłym roku.
Sytuacja rynkowa, na którą wskazują handlowcy specjalizujący się w tej branży, wskazuje na wzrost cen w Azji, który osiągnął rekordowe poziomy od początku stycznia b.r., przekraczając 750 dolarów amerykańskich za tonę. Podwyżka cen nastąpiła mimo oznak zmniejszonego zapotrzebowania w regionie, szczególnie ze strony chińskiego przemysłu petrochemicznego.
Dla armatorów kontenerowych, susza jest najnowszym z serii wyzwań, które w ostatnich latach wpłynęły na przepływ towarów – począwszy od pandemii, która wprowadziła chaos wśród chińskich producentów i eksporterów, aż po incydent z mega kontenerowcem, Ever Given, który na sześć dni w marcu 2022 roku spowodował całkowitą blokadę Kanału Sueskiego.
Lutowe ograniczenia w rezerwacji slotów czasowych mogą mieć poważne konsekwencje w momencie, kiedy importerzy będą dążyć do odbudowania zapasów po okresie świątecznym. Pomimo tego, że stawki spotowe dla kontenerów z Azji do Zatoki Perskiej oraz wschodnich wybrzeży USA przeszły przez Kanał Panamski i obniżyły się w ostatnich miesiącach, niedawne tendencje wskazują na wzrost – i mogą one nadal rosnąć, gdy kolejka statków oczekujących na przeprawę przez kanał wydłuży się aż do lutego.
Ograniczenia przepustowości Kanału Panamskiego prowadzą do zauważalnego zmniejszenia ilości transportowanych towarów oraz obniżenia stawek frachtowych dla jednostek przemierzających tę drogę wodną.
Glenn Koepke, dyrektor ds. współpracy sieciowej w FourKites Inc. – firmie specjalizującej się w zapewnieniu widoczności łańcucha dostaw, z siedzibą w Chicago, podkreśla, że towary kursujące przez Ocean Spokojny będą prawdopodobnie przekierowywane do portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Następnie będą one przewożone za pomocą kolejowych systemów transportowych lub transportu drogowego na wschodnie wybrzeże, co stanowi alternatywę dla oczekiwania na możliwość przejazdu przez Kanał Panamski.
Z uwagi na utrudnienia w przeprawie przez Kanał Panamski, prawdopodobny jest wzrost stawek frachtowych, który może stanowić wsparcie dla armatorów oraz firm spedycyjnych zmagających się z problemami rentowności.
Według firmy project44, specjalizującej się w analizie danych łańcucha dostaw z Chicago, obecny zator sprawia, że kontenerom potrzeba średnio o 10% więcej czasu, by dotrzeć z chińskich portów do miejsc docelowych na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-spadek-wolumenu-ladunkow-w-2023-roku-2/
Project44 w swojej analizie z tej dekady prognozuje, że czas oczekiwania na przejście przez Kanał Panamski pozostanie wydłużony, a kontynuująca się susza może przyczynić się do wprowadzenia dodatkowych ograniczeń.
Dane Urzędu Kanału Panamskiego z roku 2022 wskazują, że przez kanał przepłynęło około 38,4 miliona ton zboża, przy czym większość z nich przemieszczała się z kierunku wschodniego na zachodni.
Jan Rindbo, dyrektor generalny firmy D/S Norden A/S, zarządzającej flotą tankowców i masowców, podkreśla, że jeśli czas oczekiwania na przejście przez kanał okaże się zbyt długi, niektórzy handlowcy zbożem mogą rozważyć przekierowanie swoich przesyłek przez Kanał Sueski.
Rindbo wskazuje również na możliwość, że dostawy nawozów z Europy na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej mogą zostać zastąpione dostawami z Azji z powodu logistycznych wyzwań związanych z przejściem przez Kanał Panamski.
„To nie jest problem, który zniknie” – dodaje Rindbo, komentując sytuację związaną z suszą i jej wpływem na działalność Kanału Panamskiego.
Podsumowując, obecna sytuacja na Kanale Panamskim, spotęgowana przez suszę i inne czynniki, stawia przed branżą transportową nowe wyzwania. Zwiększone stawki frachtowe mogą być ulgą dla armatorów, jednak dla globalnego łańcucha dostaw mogą oznaczać kolejne przeszkody. Zmiany szlaków żeglugowych, potencjalne opóźnienia w dostawach oraz adaptacja strategii logistycznych to tylko niektóre z implikacji, z którymi przedsiębiorstwa będą musiały się zmierzyć w najbliższej przyszłości. Nieustanne poszukiwanie alternatywnych rozwiązań i elastyczność w działaniu będą kluczowe dla zapewnienia płynności przepływu towarów w skali globalnej.
Wszystkie strony zaangażowane w handel morski muszą przygotować się na możliwe długotrwałe konsekwencje tych wydarzeń, które mogą znacząco wpłynąć na dynamikę światowej gospodarki. Należy jednak mieć na uwadze, że w ostatecznym rozrachunku większe koszty transakcyjne i operacyjne prawdopodobnie zostaną przeniesione na konsumentów. W efekcie, to przeciętny Kowalski może odczuć wzrost cen towarów, co stanowi kolejną warstwę skomplikowanego problemu, z jakim boryka się obecnie globalna gospodarka.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](data:image/svg+xml;base64,PHN2ZyB4bWxucz0iaHR0cDovL3d3dy53My5vcmcvMjAwMC9zdmciIHdpZHRoPSIyNTYwIiBoZWlnaHQ9IjE3MDgiIHZpZXdCb3g9IjAgMCAyNTYwIDE3MDgiPjxyZWN0IHdpZHRoPSIxMDAlIiBoZWlnaHQ9IjEwMCUiIHN0eWxlPSJmaWxsOiNjZmQ0ZGI7ZmlsbC1vcGFjaXR5OiAwLjE7Ii8+PC9zdmc+)
Ship design oraz zatwierdzanie planów i rysunków technicznych w trakcie budowy statku bywa postrzegane jako rutynowy element nadzoru armatorskiego. W praktyce jednak sposób korzystania z tego uprawnienia może istotnie wpływać na rozkład odpowiedzialności kontraktowej między armatorem a stocznią.
W artykule
Odpowiedzialność stoczni za ship design
W opracowaniu opublikowanym 20 maja ubiegłego roku pt. Czy stocznia odpowiada za ship design? (link do tekstu) podjęliśmy próbę wyjaśnienia zakresu podmiotowego i przedmiotowego obowiązku przygotowania oraz dostarczenia projektu statku („design”) w ramach realizacji umowy o budowę statku (shipbuilding contract).
Jeżeli więc, czy to zgodne z wyraźnym zapisem kontraktowym, czy też zgodne z ogólnymi zasadami jurydycznymi prawa (w rozważanym tu przypadku prawa angielskiego), stocznia jest określona jako strona umowy odpowiedzialna za „design”, to pozostaje do ustalenia zakres wzajemnych praw i obowiązków związanych z planami, rysunkami technicznymi i całym zespołem dokumentacji, które przygotowane są już w trakcie realizacji projektu w związku z konkretnymi pracami konstrukcyjnymi i instalacyjnymi w okresie budowy.
Niezależnie od konkretnych różnic w zapisach, wszystkie umowy o budowę statku, przewidują, iż armator („kupujący”) wyposażony zostaje w dwa zespoły uprawnień kontraktowych, które pozwalają mu na bieżąco monitorować i nadzorować postęp prac budowlanych i ich prawidłowość. Z jednej zatem strony, armatorowi przysługuje uprawnienie umowne do uprzedniego zatwierdzenia szczegółowych planów, rysunków technicznych i innej wykonawczej dokumentacji sporządzonej przez stocznie w trakcie budowy statku. Z drugiej strony, przysługuje armatorowi prawo wyznaczenia swojego inspektora (grupy inspektorów), wyposażonego w uprawnienia do stałego przebywania na stoczni, inspekcji, nadzoru i zatwierdzania prac kontraktowych.
Zatwierdzanie planów i rysunków
W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszą grupą uprawnień.
Art. IV (1) („Approval of Plans and Drawings”) [tłum. „Zatwierdzanie planów i rysunków”] of SAJ Form, przewiduje, iż:
- The BUILDER shall submit to the BUYER three (3) copies of each of the plans and drawings (…). The BUYER shall, within fourteen (14) days after receipt thereof, return to the BUILDER One (1) copy of such plans and drawing with the BUYER’S approval or comments written thereof, if any. A list of the plans and drawings to be submitted to the BUYER shall be mutually agreed upon between the parties hereto.
- When and if the Representative shall have been sent by the BUYER to the SHIPYARD, the BUILDER may submit the remainder, (…) of the plans and drawing (…) to the Representative, for its approval (…) The Approval by the Representative (…) shall be deemed to be the approval by the BUYER for the purpose of this Contract.
- In the event that the BUYER or the Representative shall fail to return the plans and drawing to the BUILDER within the time limit (…) such plans and drawing shall be deemed to have been automatically approved without any comments.
[tłum.:
- BUDUJĄCY/STOCZNIA przedłoży ZAMAWIAJĄCEMU trzy (3) egzemplarze każdego z planów i rysunków (…). ZAMAWIAJĄCY, w terminie czternastu (14) dni od dnia ich otrzymania, zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI jeden (1) egzemplarz takich planów i rysunków z naniesioną akceptacją ZAMAWIAJĄCEGO albo – jeżeli występują – z jego uwagami. Wykaz planów i rysunków podlegających przedłożeniu ZAMAWIAJĄCEMU zostanie uzgodniony przez Strony niniejszej Umowy.
- Jeżeli i z chwilą, gdy ZAMAWIAJĄCY skieruje swojego Przedstawiciela do STOCZNI, BUDUJĄCY/STOCZNIA może przedkładać pozostałą część (…) planów i rysunków (…) temu Przedstawicielowi w celu ich zatwierdzenia (…). Zatwierdzenie dokonane przez Przedstawiciela (…) uważa się za zatwierdzenie dokonane przez ZAMAWIAJĄCEGO na potrzeby niniejszej Umowy.
- W przypadku gdy ZAMAWIAJĄCY lub Przedstawiciel nie zwróci BUDUJĄCEMU/STOCZNI planów i rysunków w przewidzianym terminie (…), takie plany i rysunki uznaje się za automatycznie zatwierdzone, bez jakichkolwiek uwag.”
Kl. 20, NEWBUILDCON form, proponuje znacznie bardziej rozbudowaną formułę zatwierdzoną przez armatora/inwestora („BUYER”), planów i projektów przygotowanych przez stocznie („SELLER”).
Art. 2 (b) AWES form jest „uproszczoną” formułą Kl. 20 NEWBUILDCON.
Z kolei Art. V (1) „SHIP 2000” form, wydaje się być precyzyjnym, dokładnym niemal powieleniem Kl. 20 NEWBUILDCON. Wprowadzone modyfikacje (co zrozumiałe, jeżeli weźmiemy pod uwagę, iż jest to wzór opracowany przez norweskie organizacje armatorskie) poprawiają sytuację kontraktową armatora/inwestora.
Art. VIII (1)- „SHANGHAI” form („CMAC” form) jest swoistą ,,hybrydą” SAJ form z AWES form, z przesunięciem korzystniejszych rozwiązań w stronę „stoczni” (co nie stanowi zaskoczenia, biorąc pod uwagę autorów tego formularza- chińskie stocznie).
Dokumentacja projektowa a procedura akceptacyjna
Na datę podpisania i wejścia w życie umowy o budowę statku, załączone są do umowy (i stanowią jej integralną część), już określone plany i projekty (w ramach tzw. „Specification” itp.). Jednakże nie obejmuje to już szczegółowych planów projektów i rysunków technicznych, które są sporządzane przez stocznie w trakcie przygotowania programu budowy i w trakcie samej budowy. Koniecznym było zatem, stworzenie kontraktowej procedury akceptacji tego typu planów i projektów przez armatora/inwestora.
W tym kontekście pamiętać oczywiście należy, iż część tej dokumentacji technicznej podlega odrębnej procedurze akceptacyjnej towarzystw klasyfikacyjnych itp. Należy również rozróżnić, „plans and drawings” podlegające rozważanej tu procedurze akceptacji, od „na przykład” tzw. „workshop drawing” przygotowanej przez stocznie na bazie zaakceptowanych „planach i projektach”, przez zespoły produkcyjne stoczni, dla konkretnych celów budowlanych (nie podpadających pod oficjalną kontraktową procedurę akceptacyjną).
Uzasadnienie wprowadzania takiej procedury wydaje się oczywiste. Z jednej strony, możliwość zweryfikowania przygotowanych przez stocznie planów i projektów technicznych, przez armatora, pozwala na tym wczesnym etapie, wychwytać oczywiste błędy i pomyłki, nieujawnienie których mogłoby (na etapie realizacji budowy) mieć daleko idące skutki finansowe i prawne. Po drugie, armator/inwestor, może jeszcze na tym etapie wprowadzić drobne poprawki i zmiany, bardziej odpowiadające zamierzeniom docelowym budowanej jednostki. Podkreślmy jednak, mówimy tu o zmianach „nieingerujących” w zasadnicze, uzgodnione w umowie, parametry techniczno-operacyjne budowanej jednostki, które mogłyby mieć wpływ na cenę i termin budowy statku.
W przypadku tak daleko idących zmian, kontrakty wprowadzają odmienną procedurę kontraktową określoną jako „modifications” (co będzie przedmiotem odrębnego opracowania).
Akceptacja planów a odpowiedzialność stron
Pragmatyka techniczno-operacyjna rozważanych tu postanowień, „zderza” się jednak z istotnymi trudnościami natury prawnej. Kluczową kwestią, którą należy rozstrzygnąć jest, czy i w jakim zakresie akceptacja przez armatora/inwestora („BUYER”), przedłożonych przez stocznie „planów i projektów” modyfikuje zasady odpowiedzialności stron umowy o budowę statku. Z tytułu należytego zaprojektowania i wybudowania statku.
Co do zasady, prawo angielskie przyjmuje, iż „BUYER’S approval of plans and drawing will not usually impose upon it financial liability for the BUILDER’S additional costs as losses associated with any errors and omission in the same” [tłum. ”Zatwierdzenie planów i rysunków przez ZAMAWIAJĄCEGO co do zasady nie skutkuje po jego stronie powstaniem odpowiedzialności finansowej za dodatkowe koszty poniesione przez BUDUJĄCEGO/STOCZNIĘ, w tym za straty wynikające z jakichkolwiek błędów lub zaniechań zawartych w takich planach i rysunkach”] (za ,,Temloc LTD v Errill Properties LTD” [1981] 12 Con LR 109).
Tego typu zasada wyjściowa może ulec istotnym zmianom.
Pierwsza możliwa zmiana, wynika z ogólnych reguł prawa angielskiego. Określona jest ona jako tzw. „estoppel by convention” (lub tzw. ,,common assumption”). Jeżeli więc armator/inwestor (“BUYER”), akceptuje sukcesywnie przekładane przez stocznie plany i projekty (rysunki techniczne itp.), potwierdzając ich zgodność z umową i specyfikacją techniczną i jeżeli stocznia kontynuuje budowę na podstawie tak zaakceptowanych przez armatora planów, wówczas „the BUYER may in such circumstances be „estopped” from demanding later changes to the vessel on the ground that the plans and drawing it has previously approved are not in fact compliant” [tłum. „W takich okolicznościach ZAMAWIAJĄCY może zostać objęty zasadą estoppel (prekluzji), skutkującą pozbawieniem go prawa do późniejszego żądania wprowadzenia zmian do statku na tej podstawie, że plany i rysunki uprzednio przez niego zatwierdzone nie są w rzeczywistości zgodne z Umową”] (za „Republic of India v India S.C. Co. Ltd. No. 2” [1998] A.C. 878). Innymi słowy, określone, konsekwentne zachowanie armatora, uczestniczącego i aktywnie zatwierdzającego plany i projekty, przygotowane i przełożone przez stocznie, mogą w systemie prawa angielskiego, zbudować wiążące prawnie założenie, iż armator potwierdził prawidłowość kontraktowo-techniczną „plans and drawings”, trudno więc zatem po tak jednoznacznym oświadczeniu woli, przyznać mu uprawnienia do kwestionowania zgodności tak zaakceptowanej dokumentacji wraz z możliwością dochodzenia roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.
Istotne zagrożenia wynikające z tej koncepcji „common law”, dla armatora/inwestora („BUYER”), mogą zostać wyeliminowane przez wyraźny zapis umowy, który „expressis verbis” przewiduje, iż akceptacja przez „BUYER”, planów i projektów/rysunków, nie zmienia zakresu obowiązków i odpowiedzialności stron przewidzianych w umowie. Tak, na przykład, Kl. 20 (f) NEWBUILDING – przewiduje wyraźnie, iż „The BUYER’S approval or deemed approval on any Plans and Drawing shall not affect the obligation of the BUILDER to design, construct and deliver (…) the Vessel in accordance with (…) Contract; nor shall it diminish the BUILDER’S responsibility in respect of its obligations under the Contract nor shall it constitute any acceptance by the BUYER of any responsibility for any defect in the vessel” [tłum. ”Zatwierdzenie lub uznane za dokonane zatwierdzenie przez ZAMAWIAJĄCEGO jakichkolwiek Planów i Rysunków nie wpływa na obowiązek BUDUJĄCEGO/STOCZNI zaprojektowania, wybudowania i dostarczenia (…) Statku zgodnie z (…) Umową; ani nie ogranicza odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI z tytułu wykonywania jego obowiązków wynikających z Umowy, ani nie stanowi jakiegokolwiek przyjęcia przez ZAMAWIAJĄCEGO odpowiedzialności za jakiekolwiek wady Statku”].
Efektywność tego zapisu była przedmiotem rozważań w sprawie „Cenagro Ltd v Empresa Nacional Bazan de Contrucciones Navales Militares S.A.” [2001] All. E.R. (D) 223 (Jan.). W sprawie tej, odpowiedni zapis kontraktowy przewidywał: „the (…) approvals and/or inspections (of plans and drawing) do not dimnish the BUILDER’S responsibility for the construction of the Vessel” [tłum.” Jakiekolwiek zatwierdzenia i/lub inspekcje (planów i rysunków) nie ograniczają odpowiedzialności BUDUJĄCEGO/STOCZNI za budowę Statku”]. W ustalonym stanie faktycznym, nie było wątpliwości co do tego, iż armator/inwestor („BUYER”), dokonał pełnej akceptacji „plans and drawing” potwierdzając ich zgodność z warunkami kontraktowo-technicznymi umowy o budowę statku. Wybudowany w oparciu o zaakceptowaną przez armatora dokumentację, statek nie spełniał jednak wszystkich przewidzianych umową parametrów operacyjno-technicznych. Sąd (High Court) nie miał jednakże wątpliwości, iż „(…) contractual language (…) prevented the operation of an estoppel defense as this would be inconsistent with the parties’ expressed intention that approval of the plans would not alter the ship builder’s responsibility to guarantee the (…) capacity of the vessel” [tłum. „(…) postanowienia umowne (…) wyłączały możliwość skutecznego powołania się na zarzut estoppel, albowiem byłoby to sprzeczne z wyraźnie wyrażonym zamiarem Stron, zgodnie z którym zatwierdzenie planów nie miało wpływać na odpowiedzialność BUDUJĄCEGO / STOCZNI za zagwarantowanie (…) zdolności Statku”].
Rola procedury zatwierdzania w umowie stoczniowej
Przedstawiona analiza prowadzi do wniosku, że kontraktowa procedura zatwierdzania planów i projektów w umowie o budowę statku pełni istotną, lecz ściśle określoną funkcję prawną. Z jednej strony stanowi ona instrument bieżącego nadzoru armatora/inwestora nad procesem projektowym i budowlanym, umożliwiając wczesne wykrycie błędów oraz wprowadzenie ograniczonych korekt technicznych. Z drugiej strony – w świetle prawa angielskiego – sama akceptacja (w tym także tzw. deemed approval) planów i rysunków co do zasady nie przenosi odpowiedzialności projektowej ani budowlanej na armatora, ani nie zwalnia stoczni z obowiązku zaprojektowania i wybudowania statku zgodnie z umową oraz uzgodnioną specyfikacją techniczną.
Jednocześnie wykazano, że praktyka kontraktowa i orzecznictwo common law ujawniają realne napięcie pomiędzy techniczną pragmatyką procesu budowy statku a konsekwencjami prawnymi wynikającymi z zachowań stron. W szczególności, konsekwentna i niekwestionowana akceptacja dokumentacji projektowej przez armatora może – przy braku odpowiednich klauzul kontraktowych – prowadzić do powstania estoppel by convention, skutkującego ograniczeniem jego uprawnień do późniejszego kwestionowania zgodności projektu z umową.
Ryzyko to może zostać skutecznie wyeliminowane wyłącznie poprzez precyzyjne, jednoznaczne postanowienia umowne, które expressis verbis przesądzają, że zatwierdzanie planów i rysunków nie wpływa na zakres odpowiedzialności stoczni ani nie stanowi przejęcia przez armatora jakiejkolwiek odpowiedzialności za wady statku. Analiza standardowych formularzy umów stoczniowych (SAJ, NEWBUILDCON, AWES, SHIP 2000, SHANGHAI/CMAC) oraz orzecznictwa potwierdza, że skuteczność takiego wyłączenia zależy wyłącznie od jasności i precyzji zastosowanego języka kontraktowego.
Zapowiedź kolejnej części
W kolejnym opracowaniu uwaga zostanie skierowana na kontraktową procedurę zatwierdzania planów i rysunków w praktyce wykonawczej, w szczególności na:
- znaczenie terminów na zgłaszanie uwag i skutki ich niedochowania,
- prawne konsekwencje „deemed approval” w toku budowy,
- relację pomiędzy zatwierdzaniem dokumentacji przez armatora a równoległymi procedurami akceptacyjnymi towarzystw klasyfikacyjnych,
- rozróżnienie pomiędzy „plans and drawings” objętymi formalną procedurą kontraktową a dokumentacją warsztatową (workshop drawings),
- praktyczne ryzyka sporowe wynikające z niewłaściwego zarządzania procesem akceptacyjnym.
Część II poświęcona będzie zatem operacyjnemu i procesowemu wymiarowi zatwierdzania dokumentacji projektowej, z perspektywy odpowiedzialności stron umowy o budowę statku oraz zarządzania ryzykiem kontraktowym w trakcie realizacji projektu.
![Umowa o budowę statku – zatwierdzenie planów i projektów [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/zdj2-Stocznia-scaled-1.jpg)
