Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kanał Panamski: Zmiany klimatyczne i ograniczenia w ruchu
Kanał Panamski, kluczowy szlak morski o długości ponad 80 km położony na Przesmyku Panamskim, zmaga się z poważnymi problemami związanymi z niedoborem opadów spowodowanym przez zmiany klimatu. Ta sytuacja prowadzi do nieustannego spadku poziomu wód, co może mieć dalekosiężne konsekwencje dla globalnej żeglugi.
Problem ten jest tak poważny, że po raz kolejny wprowadzono limity na liczbę statków, które mogą przez niego przepływać, co powoduje komplikacje w handlu energią, towarami konsumpcyjnymi i żywnością. Przewoźnicy są zmuszeni do nadrobienia strat i przepłynięcia tysięcy dodatkowych mil, aby zrealizować dostawy.
Ograniczenia zostały wprowadzone od początku tego miesiąca i mają potrwać co najmniej do lutego – informuje administracja kanału. Do tego czasu liczba rejsów zostanie ograniczona do 18 statków dziennie, co stanowi spadek o 50% w stosunku do poprzedniego roku. Statki, które nie będą mogły przepłynąć przez kanał, prawdopodobnie skierują się na Kanał Sueski – wydłużając o co najmniej tydzień czas podróży między USA a Chinami – lub obiorą trasę wokół Przylądka Horn. Takie zmiany tras spowodują większe zużycie paliwa, w wyniku czego koszty frachtu znacząco wzrosną.
Peter Sand, główny analityk firmy Xeneta z Oslo, monitorującej rynek transportu morskiego i lotniczego, nie ukrywa zaniepokojenia sytuacją. 'To katastrofa, która rozwija się na naszych oczach, tyle że w ruchu spowolnionym. Prognozujemy, że obecna sytuacja utrzyma się przynajmniej przez kolejne dwanaście miesięcy’ – ostrzega ekspert.
Kryzys w sektorze transportowym przypomina wydarzenia, które miały miejsce w Europie w trakcie rekordowych upałów w 2022 roku, kiedy to rzeki Ren czy Dunaj, zaczęły wysychać. To zjawisko miało bezpośredni wpływ na handel o wartości blisko 80 miliardów dolarów rocznie, zakłócając działalność w sektorach przemysłowych (rafinerie ropy), produkcji energii oraz rolnictwa.
Tymczasem, ostatni październik zapisuje się w annałach Panamy jako najbardziej suchy miesiąc od początku pomiarów w 1950 roku. Poziom wód jeziora Gatun, które jest kluczowym zbiornikiem wodnym dla tranzytu przez Kanał Panamski, obniżył się do rekordowo niskich wartości.
Czytaj więcej: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-wzrost-czasu-oczekiwania-na-przejscie/
Raport administracji Kanału Panamskiego wskazuje, że w minionym roku handel poprzez ten strategiczny przesmyk przyniósł 4,3 miliarda dolarów przychodu. Wśród głównych przewoźników korzystających z kanału prym wiodą tankowce transportujące produkty naftowe, przede wszystkim skroplony propan z amerykańskich rafinerii do odbiorców w Azji. Istotną rolę odgrywają także kontenerowce dostarczające towary wyprodukowane w Chinach na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych oraz masowce, które przewożą miliony ton zboża i innych produktów rolnych.
Napotykane trudności w związku z ograniczeniami w ruchu kanałowym mogą stanowić poważne wyzwanie dla handlu propanem. W Stanach Zjednoczonych odnotowano rekordowe, sezonowe zwiększenie zapasów propanu i propylenu, w czasie, gdy azjatycki rynek petrochemiczny wykazuje ciągły wzrost zapotrzebowania na te surowce.
Prognozy rządowe wskazują, że Stany Zjednoczone mogą zimą zwiększyć eksport propanu o 12% w porównaniu do poprzedniego sezonu. Znaczna część tego transportu odbywa się przez Kanał Panamski, gdzie opóźnienia mogą generować wysokie koszty. Te dodatkowe wydatki prawdopodobnie zostaną przeniesione na ostatecznych konsumentów. Firmy spedycyjne, starając się uniknąć zaległości, mogą decydować się na płacenie wyższych stawek, co w efekcie wpłynie na wzrost cen rynkowych.
Oystein Kalleklev, dyrektor generalny spółek żeglugowych Flex LNG i Advance Gas, zwrócił uwagę, że dla niektórych spedytorów opłata dodatkowych milionów za uniknięcie kolejki jest decyzją strategiczną – na przykład, 2,85 miliona dolarów zostało zaoferowanych na aukcji za priorytetowe przeprowadzenie transportu przez Kanał Panamski już w następnym tygodniu.
Informacje US Energy Information Administration wskazują, że ponad połowa eksportu amerykańskiego propanu była kierowana do Azji w ubiegłym roku.
Sytuacja rynkowa, na którą wskazują handlowcy specjalizujący się w tej branży, wskazuje na wzrost cen w Azji, który osiągnął rekordowe poziomy od początku stycznia b.r., przekraczając 750 dolarów amerykańskich za tonę. Podwyżka cen nastąpiła mimo oznak zmniejszonego zapotrzebowania w regionie, szczególnie ze strony chińskiego przemysłu petrochemicznego.
Dla armatorów kontenerowych, susza jest najnowszym z serii wyzwań, które w ostatnich latach wpłynęły na przepływ towarów – począwszy od pandemii, która wprowadziła chaos wśród chińskich producentów i eksporterów, aż po incydent z mega kontenerowcem, Ever Given, który na sześć dni w marcu 2022 roku spowodował całkowitą blokadę Kanału Sueskiego.
Lutowe ograniczenia w rezerwacji slotów czasowych mogą mieć poważne konsekwencje w momencie, kiedy importerzy będą dążyć do odbudowania zapasów po okresie świątecznym. Pomimo tego, że stawki spotowe dla kontenerów z Azji do Zatoki Perskiej oraz wschodnich wybrzeży USA przeszły przez Kanał Panamski i obniżyły się w ostatnich miesiącach, niedawne tendencje wskazują na wzrost – i mogą one nadal rosnąć, gdy kolejka statków oczekujących na przeprawę przez kanał wydłuży się aż do lutego.
Ograniczenia przepustowości Kanału Panamskiego prowadzą do zauważalnego zmniejszenia ilości transportowanych towarów oraz obniżenia stawek frachtowych dla jednostek przemierzających tę drogę wodną.
Glenn Koepke, dyrektor ds. współpracy sieciowej w FourKites Inc. – firmie specjalizującej się w zapewnieniu widoczności łańcucha dostaw, z siedzibą w Chicago, podkreśla, że towary kursujące przez Ocean Spokojny będą prawdopodobnie przekierowywane do portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Następnie będą one przewożone za pomocą kolejowych systemów transportowych lub transportu drogowego na wschodnie wybrzeże, co stanowi alternatywę dla oczekiwania na możliwość przejazdu przez Kanał Panamski.
Z uwagi na utrudnienia w przeprawie przez Kanał Panamski, prawdopodobny jest wzrost stawek frachtowych, który może stanowić wsparcie dla armatorów oraz firm spedycyjnych zmagających się z problemami rentowności.
Według firmy project44, specjalizującej się w analizie danych łańcucha dostaw z Chicago, obecny zator sprawia, że kontenerom potrzeba średnio o 10% więcej czasu, by dotrzeć z chińskich portów do miejsc docelowych na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych.
Czytaj też: https://portalstoczniowy.pl/kanal-panamski-spadek-wolumenu-ladunkow-w-2023-roku-2/
Project44 w swojej analizie z tej dekady prognozuje, że czas oczekiwania na przejście przez Kanał Panamski pozostanie wydłużony, a kontynuująca się susza może przyczynić się do wprowadzenia dodatkowych ograniczeń.
Dane Urzędu Kanału Panamskiego z roku 2022 wskazują, że przez kanał przepłynęło około 38,4 miliona ton zboża, przy czym większość z nich przemieszczała się z kierunku wschodniego na zachodni.
Jan Rindbo, dyrektor generalny firmy D/S Norden A/S, zarządzającej flotą tankowców i masowców, podkreśla, że jeśli czas oczekiwania na przejście przez kanał okaże się zbyt długi, niektórzy handlowcy zbożem mogą rozważyć przekierowanie swoich przesyłek przez Kanał Sueski.
Rindbo wskazuje również na możliwość, że dostawy nawozów z Europy na zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej mogą zostać zastąpione dostawami z Azji z powodu logistycznych wyzwań związanych z przejściem przez Kanał Panamski.
„To nie jest problem, który zniknie” – dodaje Rindbo, komentując sytuację związaną z suszą i jej wpływem na działalność Kanału Panamskiego.
Podsumowując, obecna sytuacja na Kanale Panamskim, spotęgowana przez suszę i inne czynniki, stawia przed branżą transportową nowe wyzwania. Zwiększone stawki frachtowe mogą być ulgą dla armatorów, jednak dla globalnego łańcucha dostaw mogą oznaczać kolejne przeszkody. Zmiany szlaków żeglugowych, potencjalne opóźnienia w dostawach oraz adaptacja strategii logistycznych to tylko niektóre z implikacji, z którymi przedsiębiorstwa będą musiały się zmierzyć w najbliższej przyszłości. Nieustanne poszukiwanie alternatywnych rozwiązań i elastyczność w działaniu będą kluczowe dla zapewnienia płynności przepływu towarów w skali globalnej.
Wszystkie strony zaangażowane w handel morski muszą przygotować się na możliwe długotrwałe konsekwencje tych wydarzeń, które mogą znacząco wpłynąć na dynamikę światowej gospodarki. Należy jednak mieć na uwadze, że w ostatecznym rozrachunku większe koszty transakcyjne i operacyjne prawdopodobnie zostaną przeniesione na konsumentów. W efekcie, to przeciętny Kowalski może odczuć wzrost cen towarów, co stanowi kolejną warstwę skomplikowanego problemu, z jakim boryka się obecnie globalna gospodarka.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
PGE Baltica – najważniejsze wydarzenia 2025 roku
W 2025 roku PGE Baltica skoncentrowała się na przejściu od etapu planowania do realnych prac przygotowawczych w realizowanych przez siebie projektach morskich farm wiatrowych. Rok ten przyniósł znaczny postęp w obszarze budowy infrastruktury przyłączeniowej, zaplecza portowo-serwisowego oraz produkcji kluczowych komponentów przeznaczonych do instalacji zarówno na morzu, jak i na lądzie.
W artykule
Początek tego roku był dla PGE Baltica jednym z najważniejszych momentów całego roku. W styczniu podjęta została ostateczna decyzja inwestycyjna (FID) dla projektu Baltica 2, realizowanego przez PGE wspólnie z Ørsted. Decyzja ta potwierdziła gotowość projektu do realizacji i otworzyła drzwi do etapu prac budowlanych.
Fot. PGE Baltica Istotnym elementem tego roku były także prace przy infrastrukturze przyłączeniowej. W gminie Choczewo na terenie niemal 13 hektarów powstaje lądowa stacja transformatorowa, której zadaniem będzie wyprowadzenie mocy z morskich farm i przekazanie energii elektrycznej do Krajowej Sieci Elektroenergetycznej. Rozpoczęły się tam też prace związane z realizacją bezwykopowych przewiertów HDD, które umożliwią połączenie morskiej i lądowej części systemu kablowego Baltica 2. Jest to jeden z najbardziej złożonych technicznie etapów inwestycji, realizowany z wykorzystaniem nowoczesnych technologii minimalizujących ingerencję w środowisko.
Pod koniec roku zrealizowano również dostawy kluczowych urządzeń na teren budowy lądowej stacji transformatorowej Baltica 2, w tym transformatorów mocy, co potwierdziło wejście infrastruktury przyłączeniowej w etap prac wykonawczych. Trwa wyposażenie budynków rozdzielni. Gotowe są już m.in. bramki mostów szynowych, które pozwolą na połączenie stacji z KSE. Testowanie i uruchomienie lądowej stacji zaplanowano na lata 2026 i 2027.
Budowa infrastruktury – od planów do realizacji
Rok 2025 minął pod znakiem produkcji komponentów dla farmy Baltica 2. Zakłady produkcyjne opuściły pierwsze partie monopali, a w polskich zakładach trwała produkcja dodatkowych elementów stalowych niezbędnych do wyposażenia fundamentów. Równolegle prowadzono montaż kluczowych komponentów morskich stacji elektroenergetycznych, w tym transformatorów.
Tego typu działania potwierdziły, że projekty realizowane z udziałem PGE Baltica weszły w fazę nieodwracalnej realizacji, w której decyzje inwestycyjne znajdują bezpośrednie przełożenie na fizyczną infrastrukturę. Dla dużej spółki energetycznej oznacza to jednocześnie potwierdzenie stabilności finansowania oraz gotowości całego łańcucha dostaw do realizacji zadań zgodnie z harmonogramem.
W tym ujęciu rok 2025 należy postrzegać jako moment rozpoczęcia właściwej budowy projektów offshore wind, w którym planowanie przeszło w produkcję, montaże i prace wykonawcze. Prace przygotowawcze w ramach projektu Baltica 2 na morzu objęły operację przesuwania głazów z lokalizacji przyszłych turbin oraz trasy przebiegu podmorskich kabli. Dopełnieniem tych prac było torowanie rowów w dnie morskim, w którym kable zostaną ułożone. To właśnie ta zmiana charakteru działań stanowi jeden z kluczowych elementów rocznego bilansu PGE Baltica.
Fot. PGE Baltica Zaangażowanie krajowego przemysłu i łańcucha dostaw
Rok 2025 był okresem uruchomienia lokalnego zaplecza przemysłowego dla projektów realizowanych przez PGE Baltica. W Polsce rozpoczęto produkcję i prefabrykację kluczowych elementów konstrukcyjnych, w tym komponentów stalowych przeznaczonych dla fundamentów morskich oraz elementów morskich stacji elektroenergetycznych. W realizację tych zadań zaangażowane zostały krajowe zakłady produkcyjne oraz wykonawcy działający na rzecz sektora offshore wind. Klatki anodowe i tzw. boat landingi produkuje w Trójmieście Grupa Przemysłowa Baltic, a podwieszane wewnętrzne platformy Smulders w zakładach w Żarach, Łęknicy i Niemodlinie. Polscy wykonawcy pracują przy budowie infrastruktury przyłączeniowej – Polimex Mostostal jest współkonsorcjantem GE przy budowie lądowej stacji transformatorowej, a przewiert HDD łączący morską i lądową część kabli realizuje konsorcjum krajowych firm ROMGOS Gwiazdowscy i ZRB Janicki.
Udział polskich firm objął zarówno wytwarzanie elementów konstrukcyjnych, jak i prace związane z montażem oraz przygotowaniem wyposażenia dla morskich stacji elektroenergetycznych i systemów fundamentowych. Działania te potwierdziły gotowość krajowego łańcucha dostaw do obsługi inwestycji o dużej skali i wysokim stopniu złożoności technicznej.
Zaangażowanie krajowego przemysłu miało znaczenie strategiczne z punktu widzenia całego projektu. Wzmocniło zaplecze wykonawcze niezbędne do dalszej realizacji morskich farm wiatrowych, wpisało inwestycję w krajowy system bezpieczeństwa energetycznego oraz stworzyło trwałe powiązania pomiędzy projektem a regionami nadmorskimi i zapleczem przemysłowym. W tym ujęciu rok 2025 należy traktować jako moment faktycznego uruchomienia lokalnego łańcucha dostaw dla projektów PGE Baltica. Dodatkowo spółka z Grupy PGE poważnie myśli już o zwiększeniu udziału krajowych dostawców w II fazie rozwoju offshore wind w Polsce. Jednym ze sposobów na osiągnięcie wyższych celów local content jest współpraca z polskimi przedsiębiorstwami, w tym z branżą stoczniową, przy planowaniu budowy specjalistycznej floty do budowy i obsługi morskich farm wiatrowych.
Zaplecze eksploatacyjne – Ustka i Gdańsk jako trwały element systemu
W 2025 roku Ustka weszła w fazę rzeczywistej realizacji jako zaplecze eksploatacyjne dla projektów PGE Baltica. W połowie roku na terenie portowym rozpoczęły się prace budowlane związane z powstaniem bazy operacyjno-serwisowej, obejmujące wznoszenie obiektów O&M oraz dostosowanie infrastruktury nabrzeżowej do obsługi jednostek serwisowych. Zakres robót miał charakter techniczny i funkcjonalny, podporządkowany przyszłej obsłudze morskiej farmy wiatrowej w całym cyklu jej eksploatacji.
Fot. PGE Baltica Budowa bazy w Ustce oznacza trwałe zakotwiczenie projektu w konkretnym porcie i stworzenie stałej obecności operacyjnej na wybrzeżu. Jest to rozwiązanie projektowane z myślą o wieloletnim horyzoncie działania, obejmującym bieżącą obsługę, utrzymanie oraz zarządzanie infrastrukturą morską. W podsumowaniu 2025 roku Ustka funkcjonuje więc jako element systemu eksploatacyjnego morskiej energetyki wiatrowej, a nie jako jednorazowa lub lokalna inwestycja. Tę inwestycję realizuje KB DORACO, a obiekt posłuży w pierwszej kolejności morskiej farmie wiatrowej Baltica 2 – wspólnemu projektowi PGE i Ørsted. Ale PGE Baltica zwraca uwagę na potencjał Ustki do wykorzystania przy kolejnych projektach offshore wind.
Równolegle na terenie portu Gdańsk na obszarze Baltic Hub powstaje nowoczesny terminal instalacyjny, który zostanie wykorzystany przy fazie instalacji turbin Baltica 2. Generalnym wykonawcą terminalu jest sopockie NDI. Niezależnie od wykorzystania do własnych potrzeb PGE i Ørsted udostępnią na podstawie umowy dzierżawy przestrzeń gotowego terminalu innemu budowanemu projektowi – Ocean Winds.
Sukces projektu PGE Baltica w pierwszej aukcji offshore
W pierwszej w polskiej historii aukcji mocy dla morskich farm wiatrowych kontrakt różnicowy uzyskał projekt Baltica 9. PGE Baltica równolegle prowadziła rozmowy o przejęciu sąsiadującego projektu realizowanego wcześniej przez RWE. Połączenie obu tych obszarów umożliwi zbudowanie do 2032 roku morskiej farmy wiatrowej o łącznej mocy ok. 1,3 GW. To zdecydowanie zbliży Grupę PGE do osiągniecia strategicznego celu 4 GW mocy zainstalowanej na morzu do 2035 roku.
Fot. PGE Baltica Priorytet realizacyjny zamiast działań miękkich
Dominującym kierunkiem aktywności PGE Baltica pozostaje realizacja projektów infrastrukturalnych, a nie działania o charakterze informacyjnym czy wizerunkowym. W centrum uwagi pozostają prace techniczne, budowlane i produkcyjne, bezpośrednio związane z przygotowaniem oraz realizacją morskich farm wiatrowych. Działania takie jak dyżury informacyjne, spotkania konsultacyjne czy inicjatywy komunikacyjne prowadzone m.in. w Ustce i Choczewie są niezbędnym uzupełnieniem realizowanych procesów.
Jednocześnie prowadzone są działania kadrowe podporządkowane potrzebom realizacyjnym projektów. Poszukiwanie specjalistów i rozbudowa zespołów mają charakter operacyjny i wynikają z wejścia projektów w kolejne etapy realizacji. Taki układ priorytetów potwierdza, że PGE Baltica funkcjonuje jako inwestor skoncentrowany na budowie, eksploatacji oraz długoterminowym zarządzaniu projektami morskiej energetyki wiatrowej.
Tym samym, ten rok potwierdził, że PGE Baltica wkroczyła w fazę rzeczywistej realizacji morskich farm wiatrowych. Był to czas, w którym decyzje administracyjne i kontraktowe zaczęły przekładać się na widoczne efekty prac w terenie – na placach budowy, w portach i zakładach produkcyjnych – przygotowując projekty do kluczowych etapów instalacyjnych zaplanowanych na kolejne lata.
Fot. PGE Baltica W 2026 w ramach projektu Baltica 2 rozpoczną się prace na morzu – przy instalacji fundamentów, morskich stacji transformatorowych i układaniu kabli. Po zakończeniu tych etapów nastąpi instalacja kabli połączeniowych między fundamentami turbin oraz morskimi stacjami transformatorowymi. Jednocześnie PGE Baltica zamierza intensywnie przystąpić do planów związanych z nowym przedsięwzięciem roboczo nazwanym Baltica 9+, a więc połączonymi obszarami Baltica 9 z kontraktem różnicowym z grudniowej aukcji i obszarem przejmowanym od RWE, które posiada prawo do kontraktu roznciowego jeszcze z I fazy. Na polskim Bałtyku zapowiada się jeszcze intensywniejszy rok.
