Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolejny etap wsparcia Indii dla rosyjskiej ropy
Indyjski rynek ubezpieczeń morskich staje się kluczowym elementem w zabezpieczeniu transportu rosyjskiej ropy. Cztery kolejne rosyjskie firmy zwróciły się do władz w New Delhi o zgodę na ubezpieczenie tankowców cumujących w portach tego południowoazjatyckiego kraju.
W artykule
Rosyjska ropa szuka okna na świat
Według źródeł branżowych, indyjskie ministerstwo żeglugi analizuje wnioski złożone przez Sberbank Insurance, Balance Insurance, Ugoria Insurance oraz ASTK. Celem tych działań jest zapewnienie ubezpieczenia dla floty rosyjskich tankowców, co ma kluczowe znaczenie w obliczu zachodnich sankcji ograniczających dostęp Moskwy do globalnych rynków finansowych i ubezpieczeniowych.
Rozszerzenie listy rosyjskich ubezpieczycieli w Indiach pozwoli na legalne ubezpieczenie dostaw rosyjskiej ropy, mimo że większość tankowców to jednostki o wątpliwym stanie technicznym, co istotnie zwiększa ryzyko awarii podczas transportu. Od czasu inwazji na Ukrainę Indie stały się jednym z głównych odbiorców rosyjskiej ropy naftowej, korzystając z atrakcyjnych rabatów oferowanych przez Moskwę. Jak wynika z danych Kpler, w kwietniu bieżącego roku dzienny import rosyjskiej ropy do Indii osiągnął poziom 2,15 mln baryłek, co jest najwyższym wynikiem od maja 2023 roku.
Adaptacja Rosji do sankcji na rynku azjatyckim
Dotychczas Indie przedłużyły zezwolenia na działalność kilku rosyjskim firmom ubezpieczeniowym, w tym Alfastrakhovanie, Sogaz Insurance Co. oraz Ingosstrakh, mimo że zostały one objęte sankcjami nałożonymi przez Stany Zjednoczone. Działania te pokazują pragmatyczne podejście władz w New Delhi, które balansują między presją Zachodu i potrzebą zabezpieczenia własnych interesów energetycznych.
Dodanie nowych podmiotów do listy zatwierdzonych ubezpieczycieli może być kolejnym krokiem w umacnianiu rosyjsko-indyjskiej współpracy w sektorze energetycznym. Warto zauważyć, że Soglasie Insurance Co., jako jedna z nielicznych rosyjskich firm nieobjętych sankcjami, już wcześniej uzyskała stosowne pozwolenia.
Branża morska w regionie Azji Południowej staje się areną, na której Federacja Rosyjska skutecznie omija ograniczenia narzucone przez Zachód, wykorzystując elastyczność lokalnych regulacji. To z kolei pozwala Moskwie nie tylko utrzymać ciągłość eksportu ropy, lecz także umacniać swoją pozycję na rynkach azjatyckich mimo ograniczeń w dostępie do tradycyjnych kanałów ubezpieczeniowych, co może mieć długofalowe konsekwencje dla globalnego rynku energetycznego.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
ORP Orzeł. Okręt, który nie zniknął z naszej pamięci
2 lutego 1939 roku w holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen podniesiono polską banderę na jednym z najnowocześniejszych wówczas okrętów podwodnych świata. ORP Orzeł od pierwszego dnia był czymś więcej niż tylko nową jednostką w naszej flocie. Był symbolem ambicji państwa morskiego, wysiłku społecznego oraz wiary w to, że Polska potrafi budować własną siłę, także na morzu.
W artykule
ORP Orzeł zbudowany wspólnym wysiłkiem
ORP Orzeł był jednostką wyjątkową już na etapie budowy. Jego budowę w znacznej części sfinansowano ze środków pochodzących z wieloletniej zbiórki społecznej. To nie była wyłącznie inwestycja wojskowa – był to projekt narodowy, w który zaangażowały się tysiące obywateli. Okręt i jego bliźniaczy ORP Sęp należały do ścisłej światowej czołówki konwencjonalnych okrętów podwodnych końca lat trzydziestych.
Dowództwo nad ORP Orzeł objął kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski. Załoga, starannie dobrana i intensywnie szkolona, miała obsługiwać jednostkę zaprojektowaną z myślą o długotrwałych działaniach bojowych oraz dużej samodzielności w morzu.
Gdynia i manifestacja morska II RP
10 lutego 1939 roku ORP Orzeł wszedł do Gdyni. Jego pojawienie się w kraju zbiegło się z obchodami rocznicy Zaślubin Polski z morzem i stało się kulminacyjnym punktem uroczystości. Na Nabrzeżu Pomorskim zgromadziły się dziesiątki tysięcy ludzi. Widok nowoczesnego okrętu pod polską banderą był czytelnym sygnałem, że Polska traktuje dostęp do morza jako element swojej suwerenności.
Wojna i narodziny legendy
Wrzesień 1939 roku brutalnie przerwał ten krótki czas dumy i demonstracji siły. Losy ORP Orzeł w czasie wojny szybko wymknęły się schematom. Internowanie w Tallinie, brawurowa ucieczka z estońskiego portu, przedarcie się bez map do Wielkiej Brytanii oraz późniejsza służba u boku Royal Navy sprawiły, że okręt niemal natychmiast obrosł legendą.
Załoga Orła walczyła w wyjątkowo trudnych warunkach, z dala od kraju, często bez pełnego zaplecza logistycznego. Była to wojna prowadzona w ciszy, pod powierzchnią morza, gdzie margines błędu bywał mniejszy niż grubość stalowego poszycia.
Ostatni patrol i cisza, która trwa do dziś
W 1940 roku ORP Orzeł nie powrócił z patrolu bojowego. Do dziś nie udało się jednoznacznie ustalić okoliczności jego zaginięcia. Brak pewnych danych sprawił, że ostatni rozdział historii okrętu wciąż pozostaje otwarty.
Co istotne, ta historia nie zakończyła się wraz z wojną. Do dziś w Polsce są ludzie, którzy próbują odnaleźć wrak Orła. Organizowane są kolejne ekspedycje badawcze, analizowane archiwa i relacje, a także zawężane rejony morza, w których okręt mógł przebywać pod wodą po raz ostatni. Jak dotąd nikomu się to nie udało. Orzeł wciąż pozostaje jednym z największych morskich znaków zapytania w historii II wojny światowej.
Okręt podwodny, który nadal jest obecny
ORP Orzeł nie istnieje już jako jednostka bojowa, lecz wciąż funkcjonuje w zbiorowej pamięci. Jest symbolem odwagi, profesjonalizmu oraz ceny, jaką przyszło zapłacić za służbę pod biało-czerwoną banderą. Każda kolejna rocznica podniesienia bandery przypomina, że historia polskiej Marynarki Wojennej nie składa się wyłącznie z dat i parametrów okrętu, lecz przede wszystkim z ludzi i decyzji podejmowanych w sytuacjach granicznych.
Dopóki wrak Orła nie zostanie odnaleziony, ta historia pozostanie niezamknięta. Być może właśnie dlatego wciąż tak silnie działa na wyobraźnię i nadal potrafi przyciągać uwagę kolejne pokolenia.
