Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kolejny rok wzrostu importu LNG [ANALIZA]
Pomimo niestabilnej sytuacji na globalnym rynku gazowym, Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo utrzymało wysoki poziom aktywności na rynku LNG. W 2021 roku PGNiG odebrał w terminalu w Świnoujściu 35 transportów o łącznym wolumenie ok. 3,94 mld m3 po regazyfikacji.
W 2021 roku przyjęto w Świnoujściu taką samą liczbę gazowców, co w roku poprzednim, odnotowując jednak wzrost importu LNG do Polski o ok. 0,18 mld m3 (po regazyfikacji) w stosunku do 2020 roku, co wynikało w wielkości gazowców – wśród 35 statków, które przypłynęły do Polski z gazem w 2021 był o jeden więcej znacznie pojemniejszy od konwencjonalnych jednostek metanowiec typu Q-flex.
W perspektywie ostatnich pięciu, podczas których odebrano łącznie 148 transportów zaobserwować można dynamiczny wzrost aktywności PGNiG na rynku LNG. W oparciu o dane Instytutu Studiów Energetycznych można także stwierdzić, iż w 2021 roku zwiększyło się wykorzystanie infrastruktury terminala w Świnoujściu o około 5% w stosunku do poprzedniego roku, osiągając poziom przekraczający 80%. Wszystkie tegoroczne dostawy „błękitnego paliwa” stanowiły transporty z Kataru (19) oraz USA (16), co świadczy o stabilności współpracy z partnerami z tych krajów.
Należy podkreślić, że wzrost importu LNG do Polski odnotowano pomimo dużej niestabilności na globalnym rynku gazowym w ostatnim roku. W związku z rekordowym wzrostem popytu na LNG w krajach Ameryki Łacińskiej, Bliskiego Wschodu oraz Azji Południowej w 2021 roku osiągnięto najwyższe w historii ceny frachtu gazowców. Wzrost zapotrzebowania na LNG w Azji stanowi obecnie jeden z najważniejszych czynników dla rozwoju światowego przemysłu gazowego (prognozuje się, że w 2030 roku Azja importować będzie około 75% LNG), co stawia europejskie podmioty importujące to paliwo w obliczu poważnego wyzwania.
W 2021 roku odnotowano około 20% spadek transportów LNG do Europy, co związane jest przede wszystkim z dominacją azjatyckich podmiotów na rynku spot. W związku z tym, kluczowym aspektem jest zabezpieczanie długoterminowych kontraktów, czego przykładem jest wizyta polskiej delegacji w grudniu bieżącego roku w Katarze, podczas której prezydent Andrzej Duda zadeklarował chęć zwiększenia dostaw LNG z tego kraju w najbliższych latach. Innym przykładem jest podpisanie we wrześniu 2021 roku przez Grupę PGNiG aneksów do umów na dostawy amerykańskiego skroplonego gazu of firmy Venture Global LNG, dzięki czemu ilość importowanego gazu zwiększy się do około 7,4mld m3 rocznie.
Po uruchomieniu kontraktów amerykańskich i wejścia do użytku czarterowanej przez GK PGNiG floty gazowców krajowy potentat, poprzez swoją córkę PGNiG Supply & Trading, będzie miał możliwość wejścia już w przyszłym roku na rynek globalny z własnym portfolio LNG i perspektywą odegrania kluczowej roli wprocesie zwiększenia dywersyfikacji dostaw wielu krajów w regionie, co może przełożyć się na wymierne korzyści ekonomiczne i polityczne.
W związku z tym od kilku lat w Polsce realizowane są kluczowe inwestycje mające na celu zwiększenie możliwości importu oraz jego sprzedaży do krajów trzecich. W perspektywie najbliższych lat planuje się zakończenie rozbudowy istniejącego terminalu w Świnoujściu, a także uruchomienie terminalu FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) w Zatoce Gdańskiej w 2028 roku. Terminal FSRU ma być przystosowany do prowadzenia procesu regazyfikacji na poziomie 6,1 mld m3 gazu rocznie.
W grudniu ubiegłego roku rozpoczęto wiążącą procedurę Open Season FSRU, która ma na celu weryfikację zainteresowania uczestników rynku mocą regazyfikacji gdańskiego terminalu. Rozbudowa terminalu w Świnoujściu, która ma zostać ukończona w 2023 roku, zakłada zaś zwiększenie jego przepustowości do ponad 8 mld m3 w skali roku (obecnie wynosi ponad 6mld m³). W ramach tego przedsięwzięcia, poza urządzeniami regazyfikacji SCV powstanie trzeci zbiornik oraz drugie nabrzeże.
Pomimo bardzo płynnej sytuacji na rynku gazowym w 2021 roku, PGNiG utrzymał wysoki poziom aktywności na rynku LNG, odnotowując wzrost importu LNG względem roku poprzedniego. Biorąc pod uwagę realizowane inwestycje oraz zawarte w tym roku umowy, strategia PGNiG na tym rynku może osiągnąć wymierne korzyści w perspektywie długofalowej. Kontynuowanie działań w tym kierunku w kolejnych latach może mieć fundamentalne znaczenie nie tylko z perspektywy bezpieczeństwa energetycznego Polski i regionu Europy Środkowo-Wschodniej, ale także strategii biznesowej Grupy PGNiG.
Autor: Jan Siemiński
Powiązane wpisy
Przyszłość rejsów wycieczkowych po 2026 roku: flota, porty, regulacje
Światowy rynek rejsów wycieczkowych wchodzi w kolejny etap rozwoju. Coraz większe jednostki stają się podstawą ofert największych armatorów, jednocześnie rośnie presja na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych oraz dostosowanie floty do coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.
W artykule
Według portalu Criuse Industru News, po 2026 roku rynek rejsów wycieczkowych będzie musiał rynek rejsów wycieczkowych, pogodzić ambicje dalszej rozbudowy flot z wymogami administracyjnymi oraz oczekiwaniami pasażerów, dla których coraz większe znaczenie ma jakość produktu, a nie wyłącznie jego skala.
Coraz większe jednostki na rynku rejsów wycieczkowych
W nadchodzącej dekadzie statki wycieczkowe będą nadal zwiększać swoje rozmiary. Jednostki o pojemności przekraczającej 200 tys. GT staną się standardem w ofertach największych armatorów. Nowe, rekordowe statki wycieczkowe zapowiadają m.in. armatorzy tacy jak Norwegian Cruise Line, Carnival Cruise Line oraz Disney Cruise Line.
Równolegle rozwijane będą sprawdzone serie dużych jednostek, takie jak klasa Icon w ofercie Royal Caribbean oraz klasa World należąca do MSC Cruises. Większa skala pozwala armatorom na rozbudowę oferty pokładowej oraz zwiększanie przychodów generowanych poza samą sprzedażą biletów.
Większe jednostki a wymagania środowiskowe
Rosnące rozmiary statków nie oznaczają rezygnacji z działań zmierzających do ograniczania ich wpływu na środowisko. Nowe jednostki projektowane są z myślą o spełnieniu przyszłych norm emisyjnych. Od 2026 roku około 65 % statków wchodzących do eksploatacji będzie zasilanych paliwami alternatywnymi, przede wszystkim LNG.
W dalszej perspektywie armatorzy przygotowują się do wdrażania konstrukcji przystosowanych do zasilania metanolem, w ograniczonym zakresie również wodorem. Towarzyszą temu działania obejmujące ograniczanie stosowania produktów jednorazowego użytku z tworzyw sztucznych, bardziej racjonalne gospodarowanie wodą oraz rozwój infrastruktury umożliwiającej zasilanie statków z lądu podczas postoju w portach.
Coraz więcej portów w Europie i innych regionach świata inwestuje w rozwiązania pozwalające na wyłączanie siłowni okrętowych podczas postoju przy nabrzeżu.
Nowe kierunki rozmieszczania floty
Zmienia się również podejście do planowania tras. Jednym z wyraźnych trendów jest rozwój rejsów poza szczytem sezonu w basenie Morza Śródziemnego. Po największych artmatorach, takich jak Costa Cruises, MSC oraz Celebrity Cruises, także armatorzy z segmentu luksusowego rozszerzają swoją zimową obecność w regionie.
Dotyczy to m.in. statków wycieczkowch Windstar Cruises, Oceania Cruises, Silversea Cruises, Azamara oraz Regent Seven Seas Cruises. Viking od lat utrzymuje rozbudowaną ofertę zimową zarówno w południowej, jak i północnej części Europy.
W Stanach Zjednoczonych obserwowany jest powrót tradycyjnych portów bazowych, takich jak Filadelfia, przy jednoczesnym rozszerzaniu działalności w portach San Diego, Jacksonville, Norfolk oraz Mobile.
Prywatne i ekskluzywne destynacje
Coraz większą rolę w strategiach armatorów odgrywają prywatne destynacje, nad którymi operatorzy mają pełną kontrolę. Royal Caribbean Group planuje docelowo eksploatować ponad osiem wyłącznych miejsc postoju w Europie, na Karaibach, Pacyfiku oraz w Ameryce Południowej.
Również Carnival Corporation intensywnie rozwija własne zaplecze lądowe. Wśród realizowanych projektów znajdują się Celebration Key, przebudowa Mahogany Bay w Isla Tropicale oraz dalszy rozwój kompleksu RelaxAway at Half Moon Cay.
Dłuższe postoje w portach
Kolejnym trendem jest wydłużanie czasu postoju w portach. W sezonie zimowym 2027–2028 Norwegian Cruise Line planuje rejsy, w których średni czas pobytu w porcie wynosić będzie 9,5 godziny, z dużą liczbą późnych wyjść oraz nocnych postojów.
Zbliżone podejście prezentują programy Immersive Overnight oferowane przez Regent Seven Seas Cruises, zakładające nawet kilkudniowy pobyt w jednym porcie. Podobną strategię rozwijają także Princess, Azamara, Oceania, Atlas Ocean Voyages oraz Windstar.
Podatki, opłaty i limity pasażerów
Na kształt przyszłych tras coraz silniej wpływają lokalne regulacje. W wielu popularnych destynacjach wprowadzane są nowe podatki, opłaty portowe oraz limity liczby pasażerów, których celem jest ograniczenie presji turystycznej.
Choć część rozwiązań już obowiązuje, większość nowych regulacji zacznie wchodzić w życie od 2026 roku. Dotyczy to m.in. Grecji, Norwegii, Hawajów, Islandii oraz Francji.
Starsze jednostki schodzą z rynku
Wraz z rosnącym znaczeniem jakości produktu starsze i mniejsze statki są stopniowo wycofywane z eksploatacji. W ciągu ostatnich pięciu lat Carnival Corporation pozbyła się ponad 20 jednostek, w tym Costa Fortuna oraz Seabourn Sojourn, sprzedanych w 2025 roku.
Norwegian Cruise Line Holdings zapowiedziała pierwsze wycofania statków od ponad 15 lat, natomiast National Geographic-Lindblad Expeditions planuje zakończenie eksploatacji jednostek National Geographic. Sea Lion oraz National Geographic Sea Bird w 2026 roku.
Koniec floty „w zawieszeniu”
Tzw. flota „w zawieszeniu”, obejmująca statki pozostające poza eksploatacją po pandemii COVID-19, praktycznie znika z rynku. W 2025 roku większość takich jednostek znalazła nowych operatorów lub powróciła do regularnej służby.
Przykładem jest dawna Costa Magica sprzedana chińskiemu armatorowi Tianjin Orient International Cruises, a także powrót do eksploatacji jednostek takich jak Ocean Victory oraz Ocean Adventurer.
