Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec Ever Forward utknął na wschodnim wybrzeżu USA
Rozbudowa Kanału Panamskiego, warta 5,25 mld USD, podwoiła jego przepustowość w 2016 r., umożliwiając największym statkom towarowym na świecie łatwiejszy przepływ do wschodniego wybrzeża Ameryki z Azji. Teraz jeden z tych gigantycznych kontenerowców utknął w pobliżu stolicy USA na ponad tydzień.
13 marca, statek Ever Forward należący do Evergreen Marine Corp. osiadł na mieliźnie w Zatoce Chesapeake po wypłynięciu z terminalu Seagirt w porcie Baltimore i od tamtej pory nie ruszył się z miejsca, jak wynika z danych zebranych przez Bloomberga. W niedzielę eksperci pod kierownictwem amerykańskiej straży przybrzeżnej rozpoczęli operację uwolnienia 334-metrowego statku, który był w drodze do terminalu Virginia International Gateway w Norfolk. Straż Przybrzeżna monitoruje sytuację informując, iż kontenerowiec nie blokuje innych jednostek w tranzycie do portu w Baltimore.
Po wypłynięciu z Chin 2 lutego Ever Forward miał zawinąć do czterech portów na wschodnim wybrzeżu USA. Mimo że przewoźnik obsługuje tę trasę od ponad dwóch dekad, dopiero niedawno jego 300-metrowe kontenerowce pływające do Stanów Zjednoczonych kursują poza Zachodnie Wybrzeże – powiedział Sal Mercogliano, profesor historii morskiej na Uniwersytecie Campbell w Karolinie Północnej.
W drugiej połowie 2021 r. nastąpiło największe zakłócenie łańcucha dostaw na głównych trasach transpacyficznych, w tym utrudnienia w najbardziej ruchliwych portach w kraju – Los Angeles i Long Beach w Kalifornii.
„Jest to część wzrostu zaległości w łańcuchu dostaw” – powiedział Mercogliano w wywiadzie. „Aby pokonać zaległości w L.A. i Long Beach, wiele firm korzysta ze statków takich jak Ever Forward, aby wysyłać swoje ładunki bezpośrednio na Wschodnie Wybrzeże”.
Po zakończeniu rozbudowy Kanału Panamskiego olbrzymie statki, które pierwotnie nie mieściły się na szlaku wodnym, zaczęły pływać z Azji na Wschodnie Wybrzeże. W styczniu przez kanał przepłynęły 283 największe statki świata, w porównaniu z 59, gdy w lipcu 2016 r. zakończono jego rozbudowę.
Pierwsze statki, które Evergreen wysłał na Wschodnie Wybrzeże w latach 2000, mogły przewozić jedynie około 2700 kontenerów, czyli nieco więcej niż jedną piątą pojemności Ever Forward. Obecnie statki przewożące 12 000 kontenerów mogą bez problemu przepływać przez szlak wodny.
W tym samym czasie amerykańskie porty morskie prowadziły prace związane z przygotowaniem infrastruktury (między innymi chodzi tu o pogłębianie torów wodnych), aby przyjąć statki wymagające głębszego zanurzenia. Przykładem tego jest Baltimore, ostatni port, do którego zawinął „Ever Forward” przed wejściem na mieliznę.
Tymczasem handel na Zachodnim Wybrzeżu nadal boryka się z opóźnieniami. Dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, Gene Seroka, powiedział w wywiadzie dla Bloomberg Radio w zeszłym tygodniu, że nie spodziewa się powrotu do normalnego funkcjonowania co najmniej do drugiej połowy roku. Jak dodał, liczba statków z Azji zmierzających do Los Angeles spadła do 43 z ponad 100 w szczytowym momencie kryzysu.
Nadal nie jest jasne, co spowodowało, że statek Ever Forward osiadł na mieliźnie. Urzędnicy wiedzą jednak, że wypadek ten może służyć jako przestroga, co może się stać, gdy statki nie mają wystarczająco dużo miejsca, aby uniknąć utknięcia na mieliźnie.
„Lekcja z tego jest taka, że nie chodzi tylko o sprowadzanie większych statków, ale o infrastrukturę” – powiedział Nathan Strang, dyrektor ds. zarządzania oceanicznymi szlakami handlowymi w firmie logistycznej Flexport Inc.
Jednak w przypadku statku Ever Forward, który sytuacja jest swego rodzaju deja vu dla tych, którzy pamiętają, jak w zeszłym roku inny statek Evergreen utknął na prawie tydzień w Kanale Sueskim, zakłócając światowy handel na wiele miesięcy, „może to być po prostu pech” – dodał Strang.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Norwegia z zamówieniem na kolejne okręty podwodne typu 212CD
Rząd Norwegii zatwierdził zakup dwóch dodatkowych okrętów podwodnych typu 212CD. Decyzja ta zwiększa planowaną liczbę jednostek dla Królewskiej Marynarki Wojennej Norwegii (Sjøforsvaret) z czterech do sześciu.
W artykule
Zgodnie z informacją przekazaną w komunikacie prasowym, niemiecki koncern stoczniowy TKMS poinformował o podpisaniu umowy rozszerzającej dotychczasowe zamówienie w ramach programu 212CD. Dla spółki jest to jedno z największych zamówień w jej historii.
Rozszerzenie norweskiego zamówienia
Zatwierdzenie zakupu dwóch kolejnych jednostek oznacza formalne rozszerzenie kontraktu realizowanego na potrzeby Sjøforsvaret. Po podpisaniu umowy liczba okrętów przewidzianych dla Norwegii wzrosła do sześciu, co wpisuje się w długofalowe plany modernizacji sił podwodnych tego państwa.
Program 212CD od początku realizowany jest jako wspólne przedsięwzięcie Norwegii i Niemiec, którego celem jest pozyskanie nowoczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych o ujednoliconej konstrukcji.
Znaczenie programu 212CD
Prezes TKMS Oliver Burkhard podkreślił w komunikacie, że projekt ma strategiczne znaczenie zarówno dla wzmacniania europejskich zdolności obronnych, jak i dla pogłębiania współpracy między oboma państwami. Rozszerzenie zamówienia zostało przedstawione jako wyraz zaufania do jakości oferowanych rozwiązań oraz do dotychczasowego partnerstwa przemysłowego.
Według informacji producenta, okręty typu 212CD wyróżniają się zaawansowanymi zdolnościami w zakresie świadomości sytuacyjnej, rozbudowaną łącznością z sojuszniczymi jednostkami oraz obniżoną sygnaturą, co ma stawiać je w gronie najbardziej zaawansowanych konwencjonalnych okrętów podwodnych na świecie.
Wspólny program i jego znaczenie dla przemysłu
W komunikacie zwrócono również uwagę na korzyści wynikające z kooperacyjnego charakteru programu. Wspólna konstrukcja ma zapewniać współpracę z siłami NATO oraz spełniać wymagania stawiane działaniom w wymagających warunkach, w tym w rejonach arktycznych.
Jednocześnie program ma przynosić wymierne efekty w obszarze badań i rozwoju, szkolenia załóg, logistyki oraz utrzymania technicznego. Producent wskazuje, że takie podejście pozwala na optymalizację kosztów oraz generowanie wartości dodanej dla przemysłu niemieckiego i norweskiego.
Maksymalny wolumen zamówień w programie
W grudniu 2024 roku niemiecki rząd federalny podpisał umowę na zakup czterech opcjonalnych okrętów typu 212CD, co zwiększyło liczbę jednostek przewidzianych dla niemieckiej marynarki z dwóch do sześciu. Po decyzji Norwegii łączny wolumen programu osiągnął planowany poziom dwunastu okrętów.
Potencjalna dalsza rozbudowa
Kolejnym etapem programu może być jego rozszerzenie o maksymalnie dwanaście okrętów podwodnych dla Kanady. Jak podkreślono w komunikacie, niemiecki koncern stoczniowy współpracuje w tym zakresie z partnerami niemieckimi i norweskimi w ramach trwającej procedury.
Decyzja Norwegii potwierdza rosnące znaczenie programu 212CD na europejskim rynku okrętów podwodnych i wzmacnia jego pozycję jako jednego z kluczowych przedsięwzięć w obszarze współpracy obronnej państw NATO.
