Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec Ever Forward utknął na wschodnim wybrzeżu USA
Rozbudowa Kanału Panamskiego, warta 5,25 mld USD, podwoiła jego przepustowość w 2016 r., umożliwiając największym statkom towarowym na świecie łatwiejszy przepływ do wschodniego wybrzeża Ameryki z Azji. Teraz jeden z tych gigantycznych kontenerowców utknął w pobliżu stolicy USA na ponad tydzień.
13 marca, statek Ever Forward należący do Evergreen Marine Corp. osiadł na mieliźnie w Zatoce Chesapeake po wypłynięciu z terminalu Seagirt w porcie Baltimore i od tamtej pory nie ruszył się z miejsca, jak wynika z danych zebranych przez Bloomberga. W niedzielę eksperci pod kierownictwem amerykańskiej straży przybrzeżnej rozpoczęli operację uwolnienia 334-metrowego statku, który był w drodze do terminalu Virginia International Gateway w Norfolk. Straż Przybrzeżna monitoruje sytuację informując, iż kontenerowiec nie blokuje innych jednostek w tranzycie do portu w Baltimore.
Po wypłynięciu z Chin 2 lutego Ever Forward miał zawinąć do czterech portów na wschodnim wybrzeżu USA. Mimo że przewoźnik obsługuje tę trasę od ponad dwóch dekad, dopiero niedawno jego 300-metrowe kontenerowce pływające do Stanów Zjednoczonych kursują poza Zachodnie Wybrzeże – powiedział Sal Mercogliano, profesor historii morskiej na Uniwersytecie Campbell w Karolinie Północnej.
W drugiej połowie 2021 r. nastąpiło największe zakłócenie łańcucha dostaw na głównych trasach transpacyficznych, w tym utrudnienia w najbardziej ruchliwych portach w kraju – Los Angeles i Long Beach w Kalifornii.
„Jest to część wzrostu zaległości w łańcuchu dostaw” – powiedział Mercogliano w wywiadzie. „Aby pokonać zaległości w L.A. i Long Beach, wiele firm korzysta ze statków takich jak Ever Forward, aby wysyłać swoje ładunki bezpośrednio na Wschodnie Wybrzeże”.
Po zakończeniu rozbudowy Kanału Panamskiego olbrzymie statki, które pierwotnie nie mieściły się na szlaku wodnym, zaczęły pływać z Azji na Wschodnie Wybrzeże. W styczniu przez kanał przepłynęły 283 największe statki świata, w porównaniu z 59, gdy w lipcu 2016 r. zakończono jego rozbudowę.
Pierwsze statki, które Evergreen wysłał na Wschodnie Wybrzeże w latach 2000, mogły przewozić jedynie około 2700 kontenerów, czyli nieco więcej niż jedną piątą pojemności Ever Forward. Obecnie statki przewożące 12 000 kontenerów mogą bez problemu przepływać przez szlak wodny.
W tym samym czasie amerykańskie porty morskie prowadziły prace związane z przygotowaniem infrastruktury (między innymi chodzi tu o pogłębianie torów wodnych), aby przyjąć statki wymagające głębszego zanurzenia. Przykładem tego jest Baltimore, ostatni port, do którego zawinął „Ever Forward” przed wejściem na mieliznę.
Tymczasem handel na Zachodnim Wybrzeżu nadal boryka się z opóźnieniami. Dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles, Gene Seroka, powiedział w wywiadzie dla Bloomberg Radio w zeszłym tygodniu, że nie spodziewa się powrotu do normalnego funkcjonowania co najmniej do drugiej połowy roku. Jak dodał, liczba statków z Azji zmierzających do Los Angeles spadła do 43 z ponad 100 w szczytowym momencie kryzysu.
Nadal nie jest jasne, co spowodowało, że statek Ever Forward osiadł na mieliźnie. Urzędnicy wiedzą jednak, że wypadek ten może służyć jako przestroga, co może się stać, gdy statki nie mają wystarczająco dużo miejsca, aby uniknąć utknięcia na mieliźnie.
„Lekcja z tego jest taka, że nie chodzi tylko o sprowadzanie większych statków, ale o infrastrukturę” – powiedział Nathan Strang, dyrektor ds. zarządzania oceanicznymi szlakami handlowymi w firmie logistycznej Flexport Inc.
Jednak w przypadku statku Ever Forward, który sytuacja jest swego rodzaju deja vu dla tych, którzy pamiętają, jak w zeszłym roku inny statek Evergreen utknął na prawie tydzień w Kanale Sueskim, zakłócając światowy handel na wiele miesięcy, „może to być po prostu pech” – dodał Strang.
Autor: MD
Powiązane wpisy
Kolejny etap programu Orka. Polska i Szwecja z podpisanym porozumieniem
Wczoraj 17 grudnia w siedzibie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie podpisano polsko-szwedzki protokół ustaleń dotyczący programu Orka. Dokument sygnowali wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz oraz minister obrony Szwecji Pål Jonson.
W artykule
Jest to pierwsze porozumienie międzyrządowe związane z planowanym pozyskaniem okrętów podwodnych nowego typu dla Marynarki Wojennej RP. Podpisane Memorandum of Understanding otwiera formalny etap współpracy rządowej w ramach procedury government-to-government. Dokument określa ramy dalszych negocjacji z Saab Kockums, w tym zakres przyszłego kontraktu wykonawczego, harmonogram dostaw oraz obszary współpracy szkoleniowej, logistycznej i przemysłowej.
Ramy współpracy i zakres porozumienia
Zgodnie z treścią protokołu strona polska planuje pozyskać trzy okręty podwodne projektu A26 wraz z pakietem szkoleniowym, logistycznym i uzbrojeniem. Porozumienie przewiduje również budowę zdolności do obsługi i napraw okrętów oraz środków bojowych na terytorium Polski. Rząd Szwecji zadeklarował zakupy w polskim przemyśle obronnym oraz włączenie krajowych przedsiębiorstw do szwedzkich łańcuchów dostaw uzbrojenia.
Wskazanie Szwecji i stoczni Saab Kockums jako dostawcy pierwszego wyboru nastąpiło na podstawie rekomendacji Zespołu Zadaniowego ds. programu Orka, po analizie wyników Wstępnych Konsultacji Rynkowych oraz odpowiedzi zawartych w kwestionariuszach informacyjnych. W przypadku niepowodzenia negocjacji Warszawa zachowuje możliwość podjęcia rozmów z kolejnymi państwami uczestniczącymi w procedurze.
Harmonogram i rozwiązanie pomostowe i odbudowa zdolności podwodnych
Szkolenie polskich załóg na okrętach podwodnych szwedzkiej produkcji ma rozpocząć się w 2026 roku. W 2027 r. przewidywany jest odbiór jednostki pomostowej ze Szwedzkiej Marynarki Wojennej, którą ma być okręt typu A17S. Dostawa pierwszej docelowej jednostki typu A26 do Marynarki Wojennej RP planowana jest do 2030 r. Wszystkie okręty mają zostać zbudowane w zakładach stoczniowych w Karlskronie.
Podpisanie protokołu ustaleń ma szczególne znaczenie w kontekście obecnej sytuacji Marynarki Wojennej RP. Dziś w służbie pozostaje jeden okręt podwodny, którego zdolności operacyjne są ograniczone zarówno wiekiem jednostki, jak i brakiem dostępu do pełnego zaplecza technicznego oraz uzbrojenia. Odbudowa zdolności podwodnych od lat pozostaje jednym z kluczowych wyzwań modernizacyjnych sił morskich naszego kraju.
Pytania, które w kolejnym etapie powinny wybrzmieć
Zawarte porozumienie należy traktować jako istotny krok formalny, jednak już dziś pojawiają się pytania, które będą miały kluczowe znaczenie w dalszym przebiegu programu Orka. To kolejne miesiące pokażą, w jakim stopniu deklaracje polityczne i przemysłowe zostaną przełożone na konkretne, wiążące zapisy umowy wykonawczej.
Pytanie podstawowe dotyczy harmonogramu oraz realnego czasu odbudowy zdolności podwodnych. Zgodnie z obecnymi zapowiedziami szkolenie polskich załóg ma rozpocząć się w 2026 roku, natomiast rozwiązaniem pomostowym ma być przekazanie okrętu podwodnego typu A17S który obecnie jest we flocie Svenska marinen. W praktyce oznacza to, że przez najbliższe lata Marynarka Wojenna RP będzie opierać się na rozwiązaniu pomostowym, którego znaczenie operacyjne ograniczy się niemal wyłącznie do szkolenia załóg. Wartość bojowa takiego rozwiązania pozostaje znikoma, co w warunkach wojny toczącej się za wschodnią granicą Polski oraz narastających działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej powinno budzić szczególną uwagę.
Wojna oraz rosnąca aktywność militarna na Bałtyku sprawiają, że czas uzyskania realnej gotowości bojowej nowych okrętów podwodnych nie jest kategorią drugorzędną. Każde opóźnienie, nawet formalnie uzasadnione, oznacza dalsze funkcjonowanie floty w warunkach istotnie ograniczonych zdolności.
Równocześnie nie można pominąć ryzyka związanego z realizacją programu A26 po stronie Saab Kockums. Szwedzka stocznia, która ma budować okręty przeznaczone dla Marynarki Wojennej RP, pozostaje obecnie na etapie realizacji zamówienia dla Svenska marinen. Harmonogram tego programu był już kilkukrotnie przesuwany, gdzie łączne opóźnienie sięga dziś niemal dziewięciu lat. W kontekście pilnych potrzeb polskich sił podwodnych zasadnicze pytanie dotyczy tego, czy zdolności produkcyjne i organizacyjne Saab Kockums pozwolą na terminową realizację zamówienia dla Polski, bez ryzyka kolejnych przesunięć czasowych.
Właśnie te kwestie — realna użyteczność rozwiązania pomostowego, wiarygodność harmonogramu oraz moment osiągnięcia pełnej gotowości bojowej — będą w najbliższym czasie testem dla programu Orka i przyjętej ścieżki jego realizacji.
Mariusz Dasiewicz – wydawca Portalu Stoczniowego. Od ponad 10 lat zajmuje się tematyką Marynarki Wojennej RP oraz przemysłu stoczniowego. W swoich tekstach koncentruje się na programie Orka oraz zagadnieniach związanych z rozwojem bezpieczeństwa morskiego Polski, kładąc nacisk na transparentność procesów decyzyjnych i analizę opartą na faktach.
