Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Latarnie morskie – od romantycznej ikony do cyfrowych strażników Bałtyku
Latarnie morskie kojarzą się większości z nas z romantycznym symbolem i pocztówkowym obrazem Bałtyku – bardziej z turystyką niż z nowoczesną infrastrukturą. Dla turystów są atrakcją, dla fotografów – wdzięcznym kadrem.
W artykule
Ale prawda jest zgoła inna: na początku tego stulecia te zabytkowe wieże przeszły cichą, technologiczną rewolucję. Zamiast naftowych lamp i żarówek o mocy kilku kilowatów, dziś świecą w nich diody LED o wydłużonej żywotności i zmniejszonym poborze energii. Zamiast ludzkiego oka czuwającego w nocy, o ciągłości pracy decydują systemy zdalnego monitoringu, powiązane z centrami nadzoru Urzędów Morskich. To nie skansen, ale element współczesnego, skomputeryzowanego systemu bezpieczeństwa żeglugi morskiej.
Krótki zarys historyczny
Aby zrozumieć współczesną rolę latarni morskich, trzeba cofnąć się o wiele stuleci – do czasów, gdy pierwsze ognie zapalane na brzegach były jedyną pomocą dla żeglarzy wracających z niebezpiecznych wypraw. Najsłynniejszy z nich płonął na Faros w Egipcie, jednego z siedmiu cudów świata antycznego. Jednak już w V–IV wieku p.n.e. w świecie greckim, m.in. w rejonie Aten i Pireusu, pojawiają się wzmianki o płomieniach rozpalanych na wybrzeżu, które wskazywały drogę żeglarzom wracającym do portów Morza Egejskiego – na długo przed budową latarni na Faros w Aleksandrii.
Na ziemiach dzisiejszej Polski pierwsze źródła wspominają o tzw. „Garnku Wulkana”, ogniu palonym na Wolinie w X wieku n.e. Opisanym później przez kronikarza Adama z Bremy, stanowił on prymitywną formę latarni: prosty płomień wskazujący drogę do portu. Choć trudno porównać go do monumentalnych wież, spełniał tę samą funkcję – był punktem orientacyjnym i gwarancją bezpiecznego powrotu żeglarzy.
Z biegiem stuleci ludzie udoskonalali sposoby generowania światła. Najpierw płonęło drewno i węgiel, potem pojawiły się świece woskowe i oleje roślinne. W XIX wieku zastąpiono je gazem węglowym i propanem, by wreszcie przejść do prądu elektrycznego – najbardziej efektywnego źródła światła epoki przemysłowej.
Od zakończenia II wojny światowej do lat 90. polskie latarnie działały w gruncie rzeczy według dziewiętnastowiecznego wzorca. Na wieżach dyżurowali latarnicy, odpowiedzialni za uruchamianie i nadzór nad światłem. Stosowano żarówki dużej mocy – w części obiektów sięgające blisko 4 kW – a emisję wzmacniały potężne soczewki Fresnela, często przedwojenne lub odtwarzane po wojnie.
LED i AIS-AtoN – nowoczesne technologie w latarniach morskich
Przełom nastąpił po 2004 roku, wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej i obowiązkiem dostosowania infrastruktury morskiej do międzynarodowych standardów wyznaczanych przez IALA. Rozpoczęto stopniową cyfryzację i automatyzację: wymianę tradycyjnych źródeł światła na moduły LED, instalację systemów AIS-AtoN (Automatic Identification System – Aids to Navigation), a także wprowadzenie zdalnego monitoringu i sterowania latarniami z baz oznakowania nawigacyjnego w Gdyni, Szczecinie czy Kołobrzegu. Obsługa przestała być codzienną fizyczną pracą latarnika, a stała się rolą specjalistów, którzy dziś nadzorują cały system z poziomu komputerów i czujników.
Najbardziej widoczną zmianą w polskich latarniach morskich jest wymiana tradycyjnych źródeł światła. W miejsce żarówek i metalohalogenków, które pobierały kilka kilowatów energii i wymagały częstej obsługi, pojawiły się diody LED. Charakteryzują się one długą żywotnością, mniejszym poborem mocy i stabilnością barwy światła – zgodnie z międzynarodowymi normami IALA. Dzięki temu współczesne latarnie są nie tylko bardziej ekologiczne, ale też niezawodne w działaniu.
Równolegle do modernizacji źródeł światła wprowadzono system AIS-AtoN (Automatic Identification System – Aids to Navigation). To rozwiązanie, które pozwala przesyłać drogą radiową sygnał identyfikacyjny latarni lub pławy nawigacyjnej. Statek wyposażony w odbiornik AIS widzi latarnię na ekranie elektronicznej mapy – nawet w gęstej mgle czy podczas awarii radaru. AIS-AtoN umożliwia także tworzenie tzw. wirtualnych znaków nawigacyjnych, które fizycznie nie istnieją, a są generowane elektronicznie, np. do oznaczenia wraków czy stref czasowo zamkniętych. W praktyce AIS-AtoN występuje w trzech odmianach: fizycznej (nadajnik zainstalowany na realnym znaku), syntetycznej (komunikat nadawany w imieniu istniejącego znaku z innej stacji) oraz wirtualnej (znak istnieje wyłącznie na ekranie ECDIS).
Kolejnym etapem była automatyzacja i zdalny nadzór. Urzędy Morskie wyposażyły latarnie w czujniki i systemy transmisji danych, które pozwalają monitorować ich pracę w czasie rzeczywistym. Awaria źródła światła, spadek napięcia czy zakłócenia w pracy urządzeń są natychmiast rejestrowane w bazach oznakowania nawigacyjnego w Gdyni, Szczecinie czy Kołobrzegu. Dzięki temu zespół techników może szybko zareagować na incydenty, a czas wyłączenia latarni został ograniczony do minimum.
Wreszcie, latarnie stały się częścią szerszego, cyfrowego ekosystemu. Ich sygnały świetlne i AIS integrują się z elektronicznymi mapami nawigacyjnymi (ECDIS) oraz systemami satelitarnymi GPS i Galileo. W praktyce oznacza to, że klasyczne wieże, które powstawały często w XIX wieku, działają dziś jak nowoczesne, redundantne „beacony” w cyfrowej infrastrukturze bezpieczeństwa żeglugi.
Przykłady modernizacji w Polsce pokazują, że latarnie i oznakowanie nawigacyjne są systematycznie dostosowywane do międzynarodowych standardów. Baza Oznakowania Nawigacyjnego Urzędu Morskiego w Szczecinie została doposażona w nowoczesne systemy zdalnego nadzoru i łączności. Z kolei w ramach pogłębiania toru podejściowego Szczecin–Świnoujście do 12,5 m wprowadzono również unowocześnienia w zakresie oznakowania nawigacyjnego. Ważnym elementem jest także stopniowa wymiana tradycyjnych źródeł światła na diody LED – zgodnie z zaleceniami IALA, które podkreślają stabilność barwy oraz energooszczędność takich rozwiązań.
Kto tym zarządza?
Utrzymanie i rozwój systemu oznakowania nawigacyjnego – w tym latarni morskich – należy w Polsce do Urzędów Morskich w Gdyni i w Szczecinie. Po likwidacji Urzędu Morskiego w Słupsku 1 kwietnia 2020 roku, jego zadania zostały podzielone między te dwa ośrodki.
Urzędy odpowiadają nie tylko za bieżącą eksploatację i remonty, ale także za przetargi na nowe źródła światła, systemy sterowania czy modernizację torów podejściowych do portów. Współpracują przy tym z Marynarką Wojenną RP i Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR). Dla wojska latarnie i pławy są elementem infrastruktury krytycznej, dla SAR – punktem odniesienia podczas akcji ratunkowych w trudnych warunkach pogodowych.
Latarnie a turystyka
Latarnie morskie w Polsce są nie tylko elementem infrastruktury nawigacyjnej, ale także atrakcjami turystycznymi. Każdego roku odwiedza je kilkaset tysięcy osób – dla wielu turystów to obowiązkowy punkt wakacyjnych wędrówek po wybrzeżu. Ten potencjał turystyczny rodzi jednak dylemat: jak udostępniać obiekty będące jednocześnie elementem infrastruktury krytycznej?
Rozwiązanie zastosowano choćby w Rozewiu czy Stilo. W pierwszym przypadku udało się połączyć rolę latarni jako czynnego urządzenia nawigacyjnego z funkcją muzealną – powstała ekspozycja poświęcona historii polskich latarni, a część techniczna jest odseparowana i nadzorowana przez Urząd Morski. W Stilo z kolei turyści mają dostęp do tarasu widokowego, ale nie do serca instalacji. Dzięki temu można bezpiecznie łączyć funkcję edukacyjną i rekreacyjną z podstawowym zadaniem latarni – emisją światła dla żeglugi.
Wzdłuż polskiego wybrzeża Bałtyku znajduje się siedemnaście latarń morskich – m.in. w Świnoujściu, Kikut k. Wisełki, Niechorzu, Kołobrzegu, Gąskach, Darłowie, Jarosławcu, Ustce, Czołpinie, Stilo, Rozewiu, Jastarni, na Helu, w Sopocie, w Gdańsku (Port Północny i Nowy Port) oraz w Krynicy Morskiej. Taką liczbę podaje portal latarnie.pl, uwzględniający zarówno czynne znaki nawigacyjne, jak i obiekty pełniące już tylko funkcję turystyczną. Wikipedia z kolei wskazuje 15 „czynnych” latarni – różnica wynika z przyjętej metodologii i klasyfikacji (infrastruktura stricte nawigacyjna vs. ujęcie turystyczno-historyczne). Niezależnie od sposobu liczenia, każda z tych budowli ma swoją historię i lokalny koloryt, a wiele z nich zostało udostępnionych do zwiedzania.
Ciekawostką jest to, że na polskim wybrzeżu mamy dwie stalowe latarnie morskie – w Stilo i w Jastarni. Stilo wyróżnia się unikalną konstrukcją: została zbudowana ze stalowych płyt skręcanych śrubami, tworzących ścięty ostrosłup na szesnastokątnej podstawie. Jej charakterystyczne malowanie w trzy pasy – czarny u podstawy, biały pośrodku i czerwony na górze – sprawia, że jest jedną z najbardziej rozpoznawalnych latarni na Bałtyku.
Latarnie morskie na Bałtyku to nie tylko element nawigacji i systemu bezpieczeństwa żeglugi, ale także atrakcje turystyczne przyciągające setki tysięcy odwiedzających. Ruch turystyczny wokół polskich latarni jest znaczący, choć trudno znaleźć jedno centralne źródło podające dokładne, zbiorcze statystyki dla wszystkich obiektów. Można jednak posłużyć się przykładami: w sezonie 2005 cztery latarnie podlegające Towarzystwu Przyjaciół Narodowego Muzeum Morskiego odwiedziło łącznie ponad 191 tysięcy turystów, a w ostatnich latach oddziały Narodowego Muzeum Morskiego (do którego należą m.in. Rozewie i Hel) notują w sumie blisko 390 tysięcy odwiedzin rocznie. Te dane dobrze pokazują skalę zainteresowania – można mówić o setkach tysięcy turystów, którzy co roku wchodzą na latarniane wieże polskiego wybrzeża.
Latarnie morskie w erze satelitów i GPS
Czy w erze satelitów i systemów GPS latarnie morskie są jeszcze potrzebne? Wydawałoby się, że ich czas dobiega końca. Jednak eksperci podkreślają, że latarnie nie znikną – pełnią bowiem rolę systemu awaryjnego, niezależnego od satelitów i podatnych na zakłócenia systemów elektronicznych.
W dobie zagrożeń cybernetycznych, ryzyka zakłóceń sygnałów GNSS i coraz większej zależności od cyfrowych map tradycyjne latarnie stają się wręcz bardziej potrzebne niż kiedykolwiek. Są prostym, niezawodnym punktem odniesienia, widocznym gołym okiem i odpornym na zagrożenia cybernetyczne. W ten sposób Bałtyk zachowuje swoje „analogowe zabezpieczenie” na wypadek kryzysu technologicznego.
Bo choć dla wielu pozostają romantycznym symbolem żeglarzy i atrakcją turystyczną, w XXI wieku stały się cichymi strażnikami cyfrowej epoki – łącząc tradycję z nowoczesnością i wciąż stojąc na straży bezpieczeństwa żeglugi na Bałtyku.
Auto: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Jeden komentarz
Dodaj komentarz
Zimowe ferie nad skutym lodem morzem
Luty w tym roku nad morzem nie próbuje się podobać. Po kilku łagodnych, niemal symbolicznych zimach Bałtyk znów pokazuje swój prawdziwy, północny charakter. Jest zimny, wietrzny i szczery. Nie kusi słońcem ani obietnicą łatwego wypoczynku. Bywa surowy, chwilami nieprzyjazny, obojętny na obecność człowieka. I właśnie dlatego to najlepszy moment, by zobaczyć morze takim, jakie jest naprawdę.
W artykule
Plaże zimą bez tłumów i scenografii
Zimą znika cała turystyczna scenografia. Nie ma parawanów, kolejek do budek z goframi ani głośnej muzyki. Plaża, molo i falochron wracają do swojej pierwotnej funkcji. Brzeg bywa skute lodem, miejscami pokryty śniegiem, a linia wody traci swoją letnią oczywistość. Przestrzeń przestaje być tłem dla wakacyjnych aktywności, a staje się samodzielnym bytem. Można iść kilometrami wzdłuż brzegu i spotkać tylko mewy, ślady na śniegu albo pęknięcia lodu przy samej linii wody.
Zimą znika cała turystyczna scenografia. Nie ma parawanów, kolejek do budek z goframi ani głośnej muzyki. Plaża, molo, falochron – wszystko wraca do swojej pierwotnej funkcji. Przestrzeń przestaje być tłem dla wakacyjnych aktywności, a staje się samodzielnym bytem. Można iść kilometrami wzdłuż brzegu i spotkać tylko mewy, ślady na śniegu albo linię piany zostawioną przez
To moment, w którym morze przestaje być atrakcją, a staje się krajobrazem.
Surowy krajobraz, który nie udaje
Zimowy Bałtyk jest stonowany. Szarość wody przechodzi w stal nieba, linia horyzontu bywa ledwo widoczna. Wiatr obnaża przestrzeń – nie pozwala się zatrzymać, zmusza do ruchu, do marszu, do myślenia. Lód na kamieniach i przy brzegu nie jest dekoracją, lecz znakiem temperatury i realnego zimna, które porządkuje percepcję.
Ptaki są bliżej i bardziej widoczne. Ich obecność nie jest dodatkiem do krajobrazu, lecz jego integralną częścią. Morze zimą funkcjonuje w swoim rytmie – bez potrzeby przypodobania się komukolwiek.
Zima, która weszła do miasta
W ostatnich dniach w Gdańsku zima dosłownie weszła do miasta. Zamarznięta Motława przyciągnęła spacerowiczów w miejsca, które na co dzień należą do żeglugi i portowej codzienności. Na lodzie, w bezpośrednim sąsiedztwie cumujących jednostek – w tym muzealnego statku Sołdek – ludzie zatrzymywali się, robili zdjęcia i obserwowali miasto z perspektywy, jakiej nie pamiętano od lat.
To obraz nietypowy, niemal surrealistyczny. Po kilku sezonach łagodnych zim luty znów zmienił relacje między miastem a wodą. Morze i nabrzeża przestały być jedynie tłem – stały się wydarzeniem samym w sobie.
Tegoroczny mróz zostawia jednak ślady nie tylko w miastach. Wzdłuż wybrzeża Bałtyku, także na Pomorzu Zachodnim, pojawiły się zjawiska, które przez lata należały do rzadkości. W rejonie Łukęcin obserwowano tzw. „lodowe naleśniki” – okrągłe tafle lodu unoszące się przy brzegu i układające w charakterystyczne formacje.
To krajobraz widowiskowy, ale wymagający szacunku. Zamarznięte morze bywa zdradliwe, a lód – zwłaszcza przy brzegu – nie zawsze jest stabilny. Zimą Bałtyk przyciąga obrazami, lecz najlepiej podziwiać je z bezpiecznej odległości.
Lód, torosy i praca lodołamaczy
Tegoroczna zima to nie tylko estetyka. Skute lodem fragmenty wybrzeża, kry i spiętrzenia lodowe – tzw. torosy – pojawiły się na plażach i w zatokach, miejscami tworząc krajobraz bardziej kojarzony z północnymi akwenami niż z Bałtykiem ostatnich lat. W Zatoce Gdańskiej i Zatoce Puckiej lód zaczął realnie wpływać na funkcjonowanie akwenów przybrzeżnych.
W takich warunkach do pracy wracają lodołamacze. Ich zadaniem jest utrzymanie drożności torów wodnych i dostępów do portów, tak aby żegluga i operacje portowe mogły odbywać się bez zakłóceń. To kolejny dowód na to, że morze zimą nie zasypia – przeciwnie, wymaga większej uwagi i wysiłku.
Porty pracują normalnie
Latem porty często giną w tle turystycznej narracji. Zimą wracają na pierwszy plan. Statki wchodzą i wychodzą zgodnie z harmonogramem, holowniki manewrują przy nabrzeżach, pilotówki wychodzą w morze, a światła nawigacyjne działają w warunkach, dla których zostały zaprojektowane.
Gospodarka morska nie zna ferii ani długich weekendów. Zimowy spacer wzdłuż portowego falochronu pozwala zobaczyć Bałtyk jako przestrzeń pracy – spokojnej, konsekwentnej i odpornej na sezonowość.
Morze bez filtra wakacyjnego
W tym roku luty odbiera złudzenia. Pokazuje, że morze nie zawsze jest łagodne, że potrafi być zimne, wietrzne i wymagające. Ale w tej szczerości jest coś oczyszczającego. Zimowy Bałtyk nie konkuruje o uwagę. Nie prosi o zachwyt. Jest, trwa i robi swoje.
Dla wielu osób właśnie wtedy rodzi się prawdziwa relacja z miejscem. Bez presji „udanego wypoczynku”, bez planu dnia i listy atrakcji. Jest czas na spacer, na patrzenie, na ciszę przerywaną tylko przez wiatr i uderzenia fal o zlodowaciały brzeg.
Dlaczego warto zapamiętać zimowy, skuty lodem luty
To tekst, do którego można wracać latem. Gdy plaże pękają w szwach, a morze staje się produktem, warto przypomnieć sobie, że kilka miesięcy wcześniej wyglądało zupełnie inaczej. Luty nad Bałtykiem nie jest dla każdego – i właśnie dlatego ma sens.
Bo jeśli chcesz zobaczyć morze naprawdę, najlepiej zrobić to wtedy, gdy nie próbuje się ono nikomu podobać. A że ferie zimowe wciąż trwają, luty nad Bałtykiem staje się rzadką okazją, by przyjechać nad morze po coś więcej niż odpoczynek – po autentyczne doświadczenie miejsca, w jego najbardziej szczerej odsłonie.
Ciekawy artykuł. Proszę jeszcze o podobny na temat różnicowego GPS-a ( dGPS ) na Bałtyku. Na naszym wybrzeżu mamy dwie stacje dGPS – w Dziwnowie i na Lt. Rozewie. Niewielu ludzi wie co to różnicowy GPS. Powstał , kiedy Departament „Wojny” USA celowo obniżył dokładność wskazań systemu do 100-300 metrów na początku lat 90-tych co związane było z agresją tzw. „koalicji” na Irak. Autorami idei nawigacyjnego systemu różnicowego są prawdopodobnie Francuzi.
Pierwsze nasze stacje różnicowego GPS-a zostały zbudowane w oparciu o odbiorniki GPS f. Leica/Magnavox US i beacony f. Amplidan DK. Pozdrawiam Marki !