Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii
Francuski koncern morski Naval Group obiecywał Australii 90-procentowy udział rodzimego przemysłu w realizacji zamówienia na okręty podwodne. Okazało się jednak, że nic z tego, a ewentualna partycypacja australijskich firm będzie dużo mniejsza. Podobne obietnice Francuzi kierują pod adresem Polski w związku z programem Orka.
W artykule
W zmaganiach o kontrakt na dostawę okrętów podwodnych nowe typu o kryptonimie Orka koncern stoczniowy Naval Group (dawniej DCNS), wspiera swoją akcję marketingową w Polsce sukcesem kontraktu uzyskanego w 2016 roku na budowę dwunastu okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda dla Australii. Kontrakt wart 39 miliardów euro był szeroko komentowany także w Polsce, a niektóre media przedstawiały go nawet jako wzór na postępowanie w projekcie Orka. Transfer technologii, budowa wszystkich okrętów w kraju użytkownika, utworzenie nowych miejsc pracy, zaawansowana współpraca przemysłowa – to hasła rzeczywiście przyciągające uwagę. Przedstawiciel koncernu DCNS w Polsce w jednej z wypowiedzi dla agencji Newseria Biznes stwierdził, że decyzja o wyłonieniu oferty została podjęta „po uwzględnieniu kryteriów strategicznych, technologicznych oraz współpracy przemysłowej”. Głos w tej sprawie zabrał ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz, który w październiku 2017 roku komplementował w Warszawie australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego Christophera Pyne stwierdzając, że w zakresie okrętów podwodnych mamy wspólne interesy z Australią.
Niespełnione obietnice dla przemysłu
Nie wiadomo jednak jak minister Pyne zareagował na słowa prezesa Naval Group Australia Brenda Clarka, który 6 czerwca 2018 roku w trakcie dyskusji poświęconej przyszłości australijskiego przemysłu stoczniowego, jaka odbyła się w australijskim senacie, zaprzeczył jakoby program budowy okrętów podwodnych dla Australii kiedykolwiek zawierał założenia zapewniające 90 proc. udziału australijskiego przemysłu w tym projekcie. O sprawie poinformowała australijska gazeta The Advertieser, która przypomniała, że co innego wynikało z zażartych dyskusji toczonych przed podpisaniem kontraktu z Australią, kiedy to ówczesny szef DCNS Australia Sean Costello zapewniał, iż zaangażowanie australijskiego przemysłu w tym projekcie wyniesie właśnie 90 proc. Ta cyfra zapisała się w pamięci nie tylko opinii publicznej, ale także australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego przemysłu obronnego Christophera Pyne, czytamy w The Advertieser.
Zobacz też: Trałowiec ORP Sarbsko w doku. Otrzyma lepszy sonar.
Tymczasem Brent Clark oświadczył senatorom, że poziom zaangażowania australijskiego przemysłu nie znajduje odzwierciedlenia w żadnym z dokumentów, a poprzedni szef koncernu podając tę wartość, musiał mieć na myśli stopień zaangażowania produkcyjnego jedynie w część prac stalowych, takich jak gięcie blach i spawanie konstrukcji kadłuba. Produkcja okrętu składa się z wielu procesów zawierających dostawy i montaż komponentów, które stanowią wkład zamorski, stwierdził Brent.
Problemy z napędem
Co więcej, w trakcie tego samego spotkania w senacie znany fizyk i ekspert w dziedzinie obronności Aidan Morrison wyraził zdziwienie z powodu wyposażenia okrętów Shortfin Barracuda w napęd strugo-wodny (pump-jet). Jego zdaniem, badania naukowe potwierdziły, że napęd tego typu jest mało efektywny, co oznacza krótszy zasięg pływania podwodnego i konieczność częstszego wynurzania się okrętu na powierzchnię, co z kolei nie pozostaje bez wpływu na zwiększenie możliwości jego wykrycia. Zdaniem eksperta, pump-jet wymaga dostarczenia bardzo dużej mocy, którą może zapewnić jedynie reaktor atomowy. Tymczasem australijskie okręty podwodne będą zasilane klasyczną siłownią dieslowo-elektryczną, toteż coraz częściej dyskutuje się nad zamianą tego systemu. To pociągnęłoby jednak za sobą istotne zmiany konstrukcyjne i konieczność przeprojektowania okrętu, o wzroście kosztów realizacji przedsięwzięcia nie wspominając. Opinie z kręgu osób bezpośrednio zaangażowanych w projekt uspakajają jednak, że krytycy napędu pump-jet nie znają specyficznych szczegółów technicznych tego rozwiązania, a Brent Clark zamyka dyskusję stwierdzeniem, iż dane na ten temat są niejawne. Z jakiego powodu?
Zobacz też: Marynarka wojenna – wysunięta obecność w muzeach [KOMENTARZ]
W ubiegłym roku wyszło na jaw, że problemy z napędem są również bezpośrednią przyczyną dwuletniego opóźnienia wprowadzenia do służby pierwszej Barracudy dla Francji, o czym w lipcu 2017 roku poinformował dowódca francuskiej floty admirał Christophe Prazuck. Francuskie okręty podwodne wyposażone są również w napęd pump-jet, ale jest on zasilany energią z siłowni nuklearnej. Barracudy będą również pierwszymi francuskimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w pociski manewrujące MdCN-SL, co wraz z opóźnieniem wprowadzenia do służby okrętów przełoży się również na konieczność przesunięcia światowej premiery podwodnej wersji rakiety. Fakt ten nie sprzyja promocji MdCN-SL w Polsce, zwłaszcza po nieudanym chrzcie bojowym jej nawodnej odpowiedniczki w trakcie koalicyjnego ataku rakietowego na Syrię w maju 2018 roku.
Australijski departament obrony: drogie francuskie okręty podwodne
To jednak nie koniec problemów z francuskim kontraktem stulecia. W raporcie poświęconym przyszłości australijskiej floty podwodnej, wydanym przez Australijski Departament Obrony we wrześniu 2017 roku, zakup okrętów Shortfin Barracuda krytykowany jest przede wszystkim za niewspółmiernie wysokie koszty pozyskania okrętów wobec ich niewystarczających zdolności taktyczno-operacyjnych. W dokumencie krytykowany jest przede wszystkim brak wyposażenia okrętów w system napędu niezależnego od powietrza (AIP), co według autorów raportu odbiega od standardów przyjętych dla wyposażenia współczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Raport zwraca także uwagę na potrzebę posiadania przez Australię okrętów zdolnych do operowania w strefie przybrzeżnej, czego nie spełniają Shortfin Barracuda.
Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.
Norwegowie wybrali propozycję niemiecką
Krytycznie o australijskim wyborze wypowiedział się również na łamach miesięcznika Naval Forces ekspert w dziedzinie uzbrojenia morskiego dr Hans J. Ohff, który nie tylko wyraził zdziwienie zakupem okrętów bez systemu AIP, ale również zgodą na ich wyposażenie w anachroniczne baterie kwasowo-ołowiowe. Z lekcji tej, zauważa ekspert, wnioski wyciągnęli Norwegowie, którzy zamiast francuskiego Scorpène wybrali zmodyfikowany niemiecki okręt podwodny typu 212A, wyposażony w nowoczesny napęd AIP oraz baterie litowo-jonowe.
Cieniem na australijski kontrakt stulecia kładzie się również śledztwo wszczęte pod koniec 2017 roku przeciwko jednemu z pracowników australijskiego departamentu obrony, który miał być zaangażowany w ustawienie kontraktu na francuskie okręty podwodne dla Australii. Informację tę zamieścił ABC News Online z 15 grudnia 2017 roku, powołując się na efekty zakończonego przez departament obrony przesłuchania senatora Rexa Patricka. Śledztwo jest w toku.
Podpis: tz, łp, fot.: Pixabay
Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
PGZ Stocznia Wojenna w 2025 roku: czas decyzji, inwestycji i produkcji
Rok 2025 był dla PGZ Stoczni Wojennej okresem intensywnej pracy. Stocznia równolegle prowadziła budowę nowych okrętów dla Marynarki Wojennej RP, realizowała inwestycje infrastrukturalne, rozwijała zaplecze technologiczne oraz wzmacniała kadry. Rok wymagający, ale konsekwentnie ukierunkowany na przyszłość.
W artykule
Wiele równoległych wyzwań
2025 rok nie był czasem pojedynczego projektu. Stocznia jednocześnie prowadziła zaawansowane prace przy programie Miecznik, uruchomiła fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik, kontynuowała modernizacje jednostek Marynarki Wojennej RP oraz porządkowała fundamenty funkcjonowania zakładu – od energetyki, przez logistykę, po organizację pracy, bezpieczeństwo i kompetencje pracowników.
Skala zadań wymagała dyscypliny harmonogramowej, stabilnych łańcuchów dostaw oraz koordynacji pracy setek specjalistów. Stocznia funkcjonowała jednocześnie jako plac budowy nowych okrętów i zakład modernizujący własne zaplecze.
Inwestycje i infrastruktura
W 2025 roku Stocznia kontynuowała rozbudowę i modernizację infrastruktury. Postępowały inwestycje w system logistyczno-magazynowy, obejmujące budowę hali magazynowej, wiaty na gazy techniczne oraz przebudowę układu komunikacyjnego i systemów bezpieczeństwa. Prace prowadzono bez zakłócania bieżącej produkcji i remontów.
Równolegle realizowano działania związane z efektywnością energetyczną. Jako zakład energochłonny, Stocznia konsekwentnie łączyła potrzeby produkcyjne z ograniczaniem kosztów energii oraz wpływu na środowisko.
Wydarzeniem technicznym była złożona operacja przestawienia doku pływającego do nowej wnęki dokowej w Porcie Gdynia. Manewr miał znaczenie infrastrukturalne i operacyjne – pozwolił „skompaktyzować” Stocznię przy zachowaniu pełnych zdolności remontowych w zmieniającym się układzie hydrotechnicznym portu.
Nowe technologie i automatyzacja
Stocznia rozwijała współpracę z sektorem nowych technologii w ramach inicjatyw akceleracyjnych, koncentrując się na rozwiązaniach usprawniających zarządzanie magazynami, optymalizację zużycia energii oraz zdalny monitoring parametrów środowiskowych.
Celem tych działań było praktyczne skracanie procesów, redukcja kosztów i zwiększanie bezpieczeństwa pracy. 2025 rok pokazał, że automatyzacja i cyfryzacja stają się nieodłącznym elementem nowoczesnego przemysłu okrętowego.
Bezpieczeństwo
Bezpieczeństwo w 2025 roku miało w Stoczni kilka wymiarów. Na poziomie operacyjnym zakładowa służba ratownicza skupiała się na prewencji przy pracach pożarowo niebezpiecznych. Inwestycje w nowy sprzęt ratowniczo-gaśniczy oraz szkolenia wzmacniały zdolność do natychmiastowej reakcji.
Równolegle rozwijano obszar cyberbezpieczeństwa. Współpraca z wojskowymi strukturami odpowiedzialnymi za ochronę cyberprzestrzeni miała na celu zabezpieczenie infrastruktury teleinformatycznej Stoczni oraz systemów okrętowych.
Program Miecznik – postęp produkcyjny
Program Miecznik był w 2025 roku najważniejszym przedsięwzięciem realizowanym w zakładach stoczniowych na Oksywiu. Prace przy pierwszej fregacie, Wicher, weszły w zaawansowaną fazę montażu kadłuba, obejmując scalanie dużych bloków konstrukcyjnych oraz instalację urządzeń siłowni.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna 5 maja rozpoczęto budowę drugiej jednostki – Burzy. Cięcie blach otworzyło realizację projektu, a 18 grudnia odbyło się położenie stępki. Równoległa produkcja sekcji dla dwóch fregat potwierdziła, że Stocznia osiągnęła nowy poziom zdolności organizacyjnych i produkcyjnych.
Ratownik – start budowy
Pod koniec listopada 2025 roku rozpoczęto fizyczną budowę okrętu ratowniczego Ratownik. Palenie blach otworzyło etap realizacji projektu o kluczowym znaczeniu dla zdolności ratowniczych Marynarki Wojennej RP oraz ochrony infrastruktury podmorskiej.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna W 2025 roku zawierano również kontrakty na systemy przyszłego Ratownika – napęd, systemy nawigacyjne oraz zaawansowane rozwiązania ratownictwa podwodnego. Projekt od początku prowadzony jest jako jednostka spełniająca standardy interoperacyjności NATO i zdolna do działania w wymagających scenariuszach na morzu.
Kormoran II – ciągłość kompetencji i doświadczenia
Równolegle do nowych budów PGZ Stocznia Wojenna uczestniczyła w 2025 roku w programie Kormoran II jako członek konsorcjum z Remontową Shipbuilding i OBR CTM. Przez niemal dziewięć lat współpracy Stocznia rozwijała kompetencje w zakresie integracji zaawansowanych systemów okrętowych – dostarcza systemy nawigacji i obserwacji technicznej, zintegrowane systemy łączności i krypto, sieci teleinformatyczne oraz systemy uzbrojenia, w tym armatę OSU-35.
Fot. Małgorzata Zimnoch Doświadczenia zdobyte przy kolejnych jednostkach projektu 258 wykraczały poza sam program. Kormorany pozwoliły na wypracowanie kompetencji w pracy z nowoczesnymi systemami walki minowej, interoperacyjności NATO oraz współpracy przemysłowej w formule konsorcjum. Te doświadczenia budowały podstawę dla realizacji bardziej złożonych programów okrętowych prowadzonych obecnie przez Stocznię.
W marcu 2025 roku, podczas wodowania piątego niszczyciela min (przyszłej ORP Rybitwa), PGZ Stocznia Wojenna wraz z partnerami konsorcjum oraz Polską Grupą Zbrojeniową podpisała porozumienie dotyczące współpracy na rzecz eksportu jednostek typu Kormoran II.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Program Kormoran II potwierdził zdolność Stoczni do długofalowego uczestnictwa w złożonych projektach – od fazy projektowej, przez budowę i integrację, po wsparcie cyklu życia jednostek.
Remonty i modernizacje
Obok nowych budów Stocznia realizowała modernizacje jednostek liniowych Marynarki Wojennej RP. 8 kwietnia, 10 dni przed planowanym terminem, przekazano trałowiec ORP Mamry po zakończonym remoncie. Potwierdziło to zdolność do sprawnej realizacji projektów remontowych, które w okresie przejściowym mają znaczenie dla ciągłości zdolności operacyjnych floty.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Doświadczenia zdobyte przy tych pracach wzmacniały kompetencje zespołów oraz zaplecze techniczne wykorzystywane później przy bardziej złożonych projektach.
Ludzie Stoczni
Rok 2025 mocno akcentował znaczenie ludzi. Za każdym programem stoją osoby o wieloletnim doświadczeniu i specjalistycznej wiedzy – spawacze, monterzy, inżynierowie, technolodzy. To ich kompetencje przekładają się na realizację zaawansowanych projektów okrętowych.
Fot. PGZ Stocznia Wojenna Równolegle Stocznia inwestowała w młode kadry, rozwijając współpracę z Akademią Marynarki Wojennej oraz szkołami technicznymi w Gdyni. Połączenie praktycznej edukacji, patronatów i realnych perspektyw zatrudnienia miało na celu zabezpieczenie przyszłych potrzeb kadrowych w obliczu wieloletnich programów okrętowych.
Obecność w mieście i branży
2025 rok przyniósł obecność Stoczni w życiu Gdyni i środowiska morskiego. Wyróżnienia dla inwestycji infrastrukturalnych, udział w targach branżowych, obchody Dnia Stoczniowca (29 czerwca) oraz Święta Marynarki Wojennej RP (28 listopada), a także liczne inicjatywy społeczne budowały wizerunek zakładu jako integralnej części miasta i regionu.
Symbolicznym akcentem było podświetlenie bramy Hali Kadłubowej w barwach narodowych w dniu Narodowego Święta Niepodległości – gest łączący współczesną produkcję okrętową z tradycją i odpowiedzialnością za bezpieczeństwo państwa.
Fundament pod przyszłość
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz intensywnej pracy. Rozpoczęcie budowy Ratownika, postęp programu Miecznik, inwestycje w infrastrukturę i ludzi pokazały, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów dla Marynarki Wojennej RP.
2025 rok w PGZ Stoczni Wojennej nie był czasem podsumowań, lecz okresem intensywnej, wielowątkowej pracy. Rozpoczęcie fizycznej budowy okrętu ratowniczego pk. Ratownik, wyraźny postęp programu Miecznik oraz konsekwentne inwestycje w infrastrukturę i kapitał ludzki potwierdziły, że Stocznia weszła w etap trwałej realizacji wieloletnich programów okrętowych dla Marynarki Wojennej RP. Skala prowadzonych projektów i tempo ich realizacji sprawiają, że rok 2025 może się okazać rekordowy zarówno pod względem przychodów, jak i zysku.
