Problemy z francuskim kontraktem na okręty podwodne dla Australii

Francuski koncern morski Naval Group obiecywał Australii 90-procentowy udział rodzimego przemysłu w realizacji zamówienia na okręty podwodne. Okazało się jednak, że nic z tego, a ewentualna partycypacja australijskich firm będzie dużo mniejsza. Podobne obietnice Francuzi kierują pod adresem Polski w związku z programem Orka.

W zmaganiach o kontrakt na dostawę okrętów podwodnych nowe typu o kryptonimie Orka koncern stoczniowy Naval Group (dawniej DCNS), wspiera swoją akcję marketingową w Polsce sukcesem kontraktu uzyskanego w 2016 roku na budowę dwunastu okrętów podwodnych typu Shortfin Barracuda dla Australii. Kontrakt wart 39 miliardów euro był szeroko komentowany także w Polsce, a niektóre media przedstawiały go nawet jako wzór na postępowanie w projekcie Orka. Transfer technologii, budowa wszystkich okrętów w kraju użytkownika, utworzenie nowych miejsc pracy, zaawansowana współpraca przemysłowa – to hasła rzeczywiście przyciągające uwagę. Przedstawiciel koncernu DCNS w Polsce w jednej z wypowiedzi dla agencji Newseria Biznes stwierdził, że decyzja o wyłonieniu oferty została podjęta „po uwzględnieniu kryteriów strategicznych, technologicznych oraz współpracy przemysłowej”. Głos w tej sprawie zabrał ówczesny minister obrony Antoni Macierewicz, który w październiku 2017 roku komplementował w Warszawie australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego Christophera Pyne stwierdzając, że w zakresie okrętów podwodnych mamy wspólne interesy z Australią.

Niespełnione obietnice dla przemysłu

Nie wiadomo jednak jak minister Pyne zareagował na słowa prezesa Naval Group Australia Brenda Clarka, który 6 czerwca 2018 roku w trakcie dyskusji poświęconej przyszłości australijskiego przemysłu stoczniowego, jaka odbyła się w australijskim senacie, zaprzeczył jakoby program budowy okrętów podwodnych dla Australii kiedykolwiek zawierał założenia zapewniające 90 proc. udziału australijskiego przemysłu w tym projekcie. O sprawie poinformowała australijska gazeta The Advertieser, która przypomniała, że co innego wynikało z zażartych dyskusji toczonych przed podpisaniem kontraktu z Australią, kiedy to ówczesny szef DCNS Australia Sean Costello zapewniał, iż zaangażowanie australijskiego przemysłu w tym projekcie wyniesie właśnie 90 proc. Ta cyfra zapisała się w pamięci nie tylko opinii publicznej, ale także australijskiego ministra do spraw przemysłu obronnego przemysłu obronnego Christophera Pyne, czytamy w The Advertieser.

Zobacz też: Trałowiec ORP Sarbsko w doku. Otrzyma lepszy sonar.

Tymczasem Brent Clark oświadczył senatorom, że poziom zaangażowania australijskiego przemysłu nie znajduje odzwierciedlenia w żadnym z dokumentów, a poprzedni szef koncernu podając tę wartość, musiał mieć na myśli stopień zaangażowania produkcyjnego jedynie w część prac stalowych, takich jak gięcie blach i spawanie konstrukcji kadłuba. Produkcja okrętu składa się z wielu procesów zawierających dostawy i montaż  komponentów, które stanowią wkład zamorski, stwierdził Brent.

Problemy z napędem

Co więcej, w trakcie tego samego spotkania w senacie znany fizyk i ekspert w dziedzinie obronności Aidan Morrison wyraził zdziwienie z powodu wyposażenia okrętów Shortfin Barracuda  w napęd strugo-wodny (pump-jet). Jego zdaniem, badania naukowe potwierdziły, że napęd tego typu jest mało efektywny, co oznacza krótszy zasięg pływania podwodnego i konieczność częstszego wynurzania się okrętu na powierzchnię, co z kolei nie pozostaje bez wpływu na zwiększenie możliwości jego wykrycia. Zdaniem eksperta, pump-jet wymaga dostarczenia bardzo dużej mocy, którą może zapewnić jedynie reaktor atomowy. Tymczasem australijskie okręty podwodne będą zasilane klasyczną siłownią dieslowo-elektryczną, toteż coraz częściej dyskutuje się nad zamianą tego systemu. To pociągnęłoby jednak za sobą istotne zmiany konstrukcyjne i konieczność przeprojektowania okrętu, o wzroście kosztów realizacji przedsięwzięcia nie wspominając. Opinie z kręgu osób bezpośrednio zaangażowanych w projekt uspakajają jednak, że krytycy napędu pump-jet nie znają specyficznych szczegółów technicznych tego rozwiązania, a Brent Clark zamyka dyskusję stwierdzeniem, iż dane na ten temat są niejawne. Z jakiego powodu?

Zobacz też: Marynarka wojenna – wysunięta obecność w muzeach [KOMENTARZ]

W ubiegłym roku wyszło na jaw, że problemy z napędem są również bezpośrednią przyczyną dwuletniego opóźnienia wprowadzenia do służby pierwszej Barracudy dla Francji, o czym w lipcu 2017 roku poinformował dowódca francuskiej floty admirał Christophe Prazuck. Francuskie okręty podwodne wyposażone są również w napęd pump-jet,  ale jest on zasilany energią z siłowni nuklearnej. Barracudy będą również pierwszymi francuskimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w pociski manewrujące MdCN-SL, co wraz z opóźnieniem wprowadzenia do służby okrętów przełoży się również na konieczność przesunięcia światowej premiery podwodnej wersji rakiety. Fakt ten nie sprzyja promocji MdCN-SL w Polsce, zwłaszcza po nieudanym chrzcie bojowym jej nawodnej odpowiedniczki w trakcie koalicyjnego ataku rakietowego na Syrię w maju 2018 roku.

Australijski departament obrony: drogie francuskie okręty podwodne

To jednak nie koniec problemów z francuskim kontraktem stulecia. W raporcie poświęconym przyszłości australijskiej floty podwodnej, wydanym przez Australijski Departament Obrony we wrześniu 2017 roku, zakup okrętów Shortfin Barracuda krytykowany jest przede wszystkim za niewspółmiernie wysokie koszty pozyskania okrętów wobec ich niewystarczających zdolności taktyczno-operacyjnych. W dokumencie krytykowany jest przede wszystkim brak wyposażenia okrętów w system napędu niezależnego od powietrza (AIP), co według autorów raportu odbiega od standardów przyjętych dla wyposażenia współczesnych konwencjonalnych okrętów podwodnych. Raport zwraca także uwagę na potrzebę posiadania przez Australię okrętów zdolnych do operowania w strefie przybrzeżnej, czego nie spełniają Shortfin Barracuda.

Zobacz też: Tajna umowa PGZ i Naval Group. W tle zamówienie warte 10 miliardów.

Norwegowie wybrali propozycję niemiecką

Krytycznie o australijskim wyborze wypowiedział się również na łamach miesięcznika Naval Forces ekspert w dziedzinie uzbrojenia morskiego dr Hans J. Ohff, który nie tylko wyraził zdziwienie zakupem okrętów bez systemu AIP, ale również zgodą na ich wyposażenie w anachroniczne baterie kwasowo-ołowiowe. Z lekcji tej, zauważa ekspert, wnioski wyciągnęli Norwegowie, którzy zamiast francuskiego Scorpène wybrali zmodyfikowany niemiecki okręt podwodny typu 212A, wyposażony w nowoczesny napęd AIP oraz baterie litowo-jonowe.

Cieniem na australijski kontrakt stulecia kładzie się również śledztwo wszczęte pod koniec 2017 roku przeciwko jednemu z pracowników australijskiego departamentu obrony, który miał być zaangażowany w ustawienie kontraktu na francuskie okręty podwodne dla Australii. Informację tę zamieścił ABC News Online z 15 grudnia 2017 roku, powołując się na efekty zakończonego przez departament obrony przesłuchania senatora Rexa Patricka. Śledztwo jest w toku.

Podpis: tz, łp, fot.: Pixabay

Marynarka wojenna – więcej wiadomości na ten temat znajdziesz tutaj.

Udostępnij ten wpis

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

  • GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    GRA CIENI – Operacja „Północny Korsarz” – Analiza Operacyjna

    Rosja pali „legendę”, chroniąc okrętem podwodnym pusty tankowiec. To nie walka o ropę, ale o to, co (lub kto) jest na pokładzie tankowca Marinera. USA mają okno dla SOF do 10 stycznia. Potem cel zniknie w rosyjskiej strefie A2/AD.

    Co to oznacza?

    Fasada pościgu i anomalie operacyjne

    Większość doniesień dotyczących pościgu za tankowcem Marinera, znanym wcześniej jako Bella 1, zatrzymuje się na powierzchni wydarzeń: mówi się o naruszaniu sankcji, flocie cieni oraz prawnym chaosie wywołanym nagłą zmianą bandery na rosyjską.

    Z mojej perspektywy ta mechanika incydentu wydaje się prosta – statek opuścił Iran bez ładunku, przemierzył Atlantyk w kierunku Wenezueli, został namierzony przez Amerykanów jeszcze przed wejściem do portu, a długi pościg zakończył się przemalowaniem nazwy i formalnym wciągnięciem jednostki do rosyjskiego rejestru państwowego.

    W chwili pisania tej analizy Marinera, już pod rosyjską banderą i w asyście okrętów WMF, przemieszcza się na północ przez korytarz atlantycki między Szkocją a Islandią. Ten obraz odpowiada na pytanie „co” się dzieje, ale milczy na temat tego, dlaczego zachowanie obu stron tak drastycznie odbiega od rutyny zarówno shadow fleet, jak i standardowego egzekwowania sankcji.

    Kiedy procedura staje się sygnałem alarmowym

    Gdyby Marinera była tylko kolejnym ogniwem łańcucha naftowego, wiele elementów tej układanki wyglądałoby inaczej.

    Przede wszystkim transport ropy z Iranu do Wenezueli nie ma sensu ekonomicznego, gdyż oba kraje objęte są sankcjami i borykają się z problemem upłynnienia własnego surowca, a przerzucanie go przez ocean nie rozwiązuje żadnego z tych problemów. 

    Jeszcze istotniejsza jest jednak sekwencja zdarzeń. W standardowym modelu egzekwowania blokad służby obserwują, dokumentują i czekają, aż naruszenie stanie się faktem dokonanym – ładunek trafi do ładowni, a transakcja zostanie odnotowana.

    W tym przypadku USA podjęły pościg przed załadunkiem, przed wejściem do portu i przed zaistnieniem przestępstwa w klasycznym rozumieniu. Amerykanie ruszyli w pościg za pustym kadłubem, który w teorii mógłby podjąć legalny fracht w dowolnym innym porcie. 

    Pusty kadłub nie jest przestępstwem, podobnie jak sam profil statku pasujący do floty cieni. Naruszeniem są ładunek i transakcja. Gdy aparat państwa o potencjale USA łamie tę rutynę i działa prewencyjnie, zanim elementy układanki zdążą się ułożyć, zazwyczaj oznacza to reakcję nie na handel, ale na misję, której za wszelką cenę nie można dopuścić do realizacji.

    Utrata widoczności w zamian za przerwanie misji

    W praktyce morskiej Stanów Zjednoczonych takie działania prewencyjne są wyjątkiem, wymagającym przedstawienia decydentom czegoś więcej niż tylko „złej reputacji” armatora.

    Decyzja o pościgu za Marinerą, podjęta mimo braku ładunku, niesie za sobą konkretny koszt operacyjny. Wejście do gry „zbyt wczesne” oznacza bezpowrotną utratę potencjalnych danych wywiadowczych: trasy, portu docelowego, kontaktów na lądzie oraz całej sieci pośredników. Służby zazwyczaj chronią tę widoczność jak najdłużej, by budować na niej kolejne sprawy.

    Jeżeli w Waszyngtonie zaakceptowano utratę tej potencjalnej wiedzy w zamian za przerwanie rejsu, to znak, że jego cel uznano za groźniejszy niż koszty polityczne i utrata informacji o siatce przemytniczej. Lub tą wiedze posiadły.

    Asymetria kosztów i koniec gry w zaprzeczalność

    Tutaj ujawnia się podwójna asymetria kosztów. Flota cieni działa na prostym rachunku, tj. kadłub jest jednorazowy, ładunek nie. Stare, niedoubezpieczone tankowce są wpisane w model biznesowy jako zasoby, które można poświęcić – jeśli jednostka wpada, po cichu znika z rejestru. Nie angażuje się MSZ, nie wysyła okrętów, nie robi się z tego sprawy państwowej.

    Tymczasem USA akceptują ryzyko dyplomatyczne i napięcie z Rosją, by ścigać pusty VLCC, a Moskwa akceptuje przypisanie odpowiedzialności, wysyła eskortę z okrętem podwodnym włącznie i zamienia aktywo o profilu „deniable” w pełnoprawny statek państwowy. Żadne poważne państwo nie eskaluje sytuacji dla ochrony złomowego kadłuba. Taka wymiana ciosów jest racjonalna tylko wtedy, gdy stawką nie jest ropa, lecz wynik misji – coś lub ktoś na pokładzie, czego utrata byłaby strategicznie nieakceptowalna.

    Najmocniejszym sygnałem, że nie mamy do czynienia z „kolejnym statkiem floty cieni”, jest decyzja Moskwy o porzuceniu logiki tej floty. Flota Cieni żyje z rozmycia odpowiedzialności: wygodne bandery, firmy-wydmuszki, brak bezpośredniego łącza statek–państwo. Z chwilą, gdy Bella 1 oficjalnie staje się Marinerą w rosyjskim rejestrze, a na jej burcie pojawia się rosyjska bandera, Kreml niszczy możliwość wiarygodnego zaprzeczania.

    Statek przestaje być anonimowym ogniwem, staje się aktywem państwowym, a Rosja podnosi stawkę sporu z poziomu „egzekwowanie sankcji” na poziom „spór o suwerenność bandery”. Takich działań nie podejmuje się dla ropy. Robi się to, gdy przejęcie statku oznaczałoby nie tylko dochodzenie w sprawie ładunku, ale realne ryzyko zatrzymania ludzi, sprzętu lub zdolności, których państwo nie może stracić.

    Flota cieni jako wektor sił specjalnych

    Moja hipoteza, która spaja te anomalie, przesuwa punkt ciężkości z surowców na personel wysokiej wartości i zdolności ISR.

    VLCC (tankowce) zapewnia dużą przestrzeń wewnętrzną, zasilanie i naturalne maskowanie dla modułowych pakietów rozpoznania, zestawów SIGINT/ELINT czy mobilnych węzłów dowodzenia – bez konieczności modyfikowania sylwetki statku. 

    Wykorzystanie Marinery jako platformy dla sił specjalnych (SSO) wpisuje się w obserwowany od lat schemat działań hybrydowych Federacji Rosyjskiej, który wcześniej analizowałem przy okazji operacji na Bałtyku i zagrożenia dla Gotlandii (operacja „Koń Morski”). 

    Wzorce z Bałtyku i Morza Czarnego pokazują, że Rosja traktuje cywilne jednostki jako podwójnego przeznaczenia: od maskowania kontenerów ze sprzętem rozpoznawczym, po wsparcie logistyczne dla grup dywersyjnych. 

    Jeśli Marinera miała dostarczyć do Wenezueli personel wysokiej wartości – na przykład doradców ds. walki elektronicznej, systemów OPL czy operatorów dronów – to incydent ten jest pierwszą próbą przeniesienia bałtyckiego modelu „floty cieni jako wektora SSO” na teatr atlantycki. 

    To tłumaczy determinację USA w dążeniu do przerwania misji za wszelką cenę – nie chodzi o ropę, lecz o zablokowanie instalacji rosyjskiego „ucha i oka” w pobliżu amerykańskiej strefy wpływów.

    Marinera jako przynęta operacyjna

    Analiza operacyjna wskazuje jednak na jeszcze jeden, szerszy wymiar roli Marinery, gdyż w innym moim scenariuszu operacyjnym może ona działać jako taktyczna przynęta (decoy), absorbująca uwagę i zasoby amerykańskiej blokady w kluczowym momencie. 

    Równolegle z pościgiem za tankowcem Marinera, z wenezuelskich portów wyszło co najmniej kilkanaście innych tankowców objętych sankcjami, przewożących miliony baryłek ropy. W tej masowej ucieczce Marinera – pusty statek, ale z największym rozgłosem medialnym, rosyjską eskortą i okrętem podwodnym – skupia na sobie nieproporcjonalnie dużą część zasobów USA: od samolotów P-8 Poseidon, przez okręty USCG, aż po aparat dyplomatyczny. 

    W tym czasie jednostki z realnym ładunkiem mają znacznie większą szansę na przełamanie blokady, wykorzystując efekt saturacji. To klasyczna gra na przeciążenie systemu: „hałaśliwy” cel wiąże siły, podczas gdy właściwy ładunek przemyka w cieniu. To znana mi dobrze rosyjska metoda operacyjna. 

    Okno decyzji – ucieczka pod parasol Floty Północnej

    Decyzja o nagłej zmianie kursu na północ również odbiega od logiki handlowej. Zwrot w stronę Islandii i Grenlandii jest nielogiczny dla frachtowca, ale sensowny dla platformy operacyjnej, której celem staje się przerwanie misji i odzyskanie zasobów pod osłoną własnej floty. 

    Taki manewr wyprowadza statek w strefę, gdzie rosyjska marynarka ma przewagę, a warunki geograficzne utrudniają działania przeciwnika. W tym kontekście rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii samolotów wsparcia sił specjalnych i sygnały o maszynach „lecących na północ” nabierają nowego znaczenia. Nie jest to już tylko demonstracja siły, lecz przygotowanie wariantu, w którym w krótkim oknie czasowym trzeba uniemożliwić dotarcie wrażliwych zasobów do rosyjskiej strefy obrony powietrznej.

    Z operacyjnego punktu widzenia sytuacja wokół Marinery jest dynamiczna i ograniczona czasowo. Przy obecnej prędkości i kursie, statek dotrze do strefy pełnej osłony rosyjskiej Floty Północnej w rejonie Morza Norweskiego i Barentsa po 12–13 stycznia. 

    Wówczas znajdzie się w zasięgu gęstej rosyjskiej osłony antydostępowej (A2/AD), co uczyni jakikolwiek abordaż politycznie i militarnie niewykonalnym. Jeśli USA zdecydują się na operację kinetyczną, najbardziej prawdopodobne okno to 8–10 stycznia 2026 r. 

    Przemawiają za tym prognozy pogody wskazujące na krótkotrwałą poprawę warunków nad Atlantykiem, wciąż relatywnie duży dystans od rosyjskich baz oraz sygnały OSINT sugerujące gotowość sił specjalnych. Brak działania do 10 stycznia drastycznie obniża prawdopodobieństwo wariantu siłowego.

    Po 13 stycznia pozostanie jedynie scenariusz pościgu do portu i działań w sferze prawno-sankcyjnej, co będzie równoznaczne z utratą dostępu do tego, co faktycznie znajduje się na pokładzie.

    Wnioski Operacyjne 

    To gra o stawkę wyższą niż ropa

    Opisanie sprawy Marinery wyłącznie jako epizodu wojny z flotą cieni dobrze tłumaczy mechanikę incydentu, ale nie wyjaśnia zachowania państw. Analiza wskazuje na skomplikowaną grę na trzech poziomach.

    Po pierwsze, wczesna interwencja USA i rosyjska eskalacja sugerują, że stawką jest personel wysokiej wartości lub zdolności wywiadowcze, których utrata jest nieakceptowalna.

    Po drugie, Marinera służy jako taktyczna przynęta, wiążąc amerykańskie zasoby i umożliwiając masową ucieczkę tankowców z realnym ładunkiem ropy. Po trzecie, incydent ten testuje granice determinacji USA oraz skuteczność rosyjskiej strategii „reflagowania i eskorty” jako nowej metody omijania blokad.

    W tym ujęciu Marinera staje się nie symbolem walki z omijaniem sankcji, lecz testem tego, jak daleko państwa są gotowe się posunąć, gdy stawką nie jest surowiec, lecz ludzie i aktywa operacyjne w globalnej rozgrywce, które trzeba bezwzględnie chronić chronić lub wykorzystać politycznie.

    Pozdrawiam i dziękuję.