Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Kontenerowiec MSC ELSA 3: MSC składa pozew do sądu
Czy 14 mln dolarów wystarczy, by zrekompensować skutki jednej z największych katastrof z udziałem kontenerowca MSC ELSA 3 w ostatnich latach? Mediterranean Shipping Company staje przed indyjskim sądem, próbując ograniczyć swoje zobowiązania po zatonięciu statku.
W artykule
Roszczenia po zatonięciu MSC ELSA 3 – pozwy przekraczają miliard dolarów
Mediterranean Shipping Company (MSC), armator kontenerowca MSC Elsa 3, złożył do Sądu Najwyższego w stanie Kerala wniosek o ograniczenie odpowiedzialności za skutki jego zatonięcia. Wniosek, przygotowany wspólnie z właścicielami statku, jest odpowiedzią na liczne roszczenia zgłoszone po katastrofie z 25 maja. Największe roszczenie – opiewające na ponad 1 mld dolarów – zgłosił rząd Indii. Do tej pory przed Sądem Najwyższym zarejestrowano siedem pozwów dotyczących tej sprawy, w tym roszczenia prywatnych spedytorów, społeczności rybackiej oraz innych interesariuszy.
Przypomnijmy: 25 maja doszło do zatonięcia kontenerowca MSC ELSA 3 u wybrzeży indyjskiego stanu Kerala. W chwili katastrofy na pokładzie znajdowały się 643 kontenery, w tym część zawierająca materiały niebezpieczne, o czy szczegółowo pisaliśmy na naszym portalu (tekst w linku). Incydent zapoczątkował jedną z najpoważniejszych spraw środowiskowo-prawnych w regionie. Już 30 maja wpłynęły pierwsze pozwy – zarówno ze strony spedytorów, jak i lokalnych społeczności.
Czytaj więcej: Pożar na Wan Hai 503 – przebieg akcji ratunkowej na kontenerowcu
W odpowiedzi na rosnącą liczbę roszczeń, Mediterranean Shipping Company złożyła 7 sierpnia formalny wniosek o ograniczenie odpowiedzialności finansowej. MSC ostrzega, że brak takiego ograniczenia może zachwiać stabilnością operacyjną nie tylko firmy, ale również całego rynku transportowego i ubezpieczeniowego. Na 21 sierpnia zaplanowano kolejną rozprawę sądową.
Sąd zatrzymuje jednostki MSC – Akiteta II jako zabezpieczenie
W odpowiedzi na roszczenia finansowe związane z katastrofą MSC ELSA 3, indyjski Sąd Najwyższy zastosował środki zabezpieczające wobec statków należących do armatora. Do czasu kolejnej rozprawy, jednostka MSC Akiteta II pozostaje zatrzymana w porcie Vizhinjam jako gwarancja potencjalnych wypłat. Wcześniej, na wniosek poszkodowanych spedytorów, tymczasowo wstrzymano także dwa inne kontenerowce MSC (Manasa-F, Polo II). Firma zakwestionowała wysokość roszczeń zgłoszonych przez rząd Indii i odmówiła złożenia kaucji, która umożliwiłaby zwolnienie statku.
Ograniczenie odpowiedzialności do 14 mln USD – co mówi prawo?
Pozew MSC opiera się na indyjskiej ustawie o żegludze morskiej z 1958 r. i przepisach żeglugi handlowej z 2015 r., które potwierdzają prawo armatorów do ograniczenia odpowiedzialności w razie zatonięcia jednostki. Indie są również sygnatariuszem Międzynarodowej konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC 1976, protokół 1996), co umożliwia ustalenie limitu na poziomie odpowiadającym tonażowi jednostki – w tym przypadku około 14 mln USD (ok. 55,8 mln zł / 1,2 mld INR według obecnych kursów).
W ramach wniosku ujęto także osiem dodatkowych punktów – zabezpieczających MSC na wypadek kolejnych roszczeń. Firma wnosi również o stały nakaz sądowy wobec podmiotów, które prowadzą równoległe postępowania sądowe przeciwko MSC.
Czytaj też: MSC Baltic III – wyścig z czasem u wybrzeży Nowej Fundlandii
Działania ratunkowe trwają – wyciek paliwa, kontenery na plażach
Indyjski Dyrektoriat Generalny ds. Żeglugi koordynuje działania związane z zabezpieczeniem miejsca katastrofy, w tym odzyskiwanie kontenerów wyrzuconych na brzeg, usuwanie szczątków wraku oraz ograniczanie skutków wycieku ropy. W zbiornikach zatopionej jednostki znajdowało się 84,4 tony oleju napędowego i 367,1 tony ciężkiego oleju opałowego. Skala wycieku nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona. Lokalne władze w związku z tym zdarzeniem wprowadziły tymczasowy zakaz połowów w promieniu kilku mil morskich od miejsca katastrofy.
Na miejscu pracuje ekipa nurków przygotowująca się do saturacyjnego zejścia pod wodę i wypompowania paliwa ze zbiorników. Jednak wysokie fale uniemożliwiają rozpoczęcie operacji. Sri Lanka, mimo że oddalona o setki mil, również złożyła pozew o odszkodowanie – szczątki statku wyrzucane są na jej plaże.
Międzynarodowy kontekst – porównanie z katastrofą w Baltimore
Próba ograniczenia odpowiedzialności przez MSC wpisuje się w szerszy trend – podobnie postąpili właściciele i operatorzy statku Dali, który w 2024 roku doprowadził do zawalenia mostu w Baltimore (o czym pisaliśmy na naszym portalu – link do tekstu). Tamtejszy sąd rozpatruje wniosek o ograniczenie odpowiedzialności do 44 mln USD, a rozstrzygnięcie sprawy przed amerykańskim sądem federalnym spodziewane jest w 2026 roku.
Choć obecne postępowanie toczy się w Indiach, jego konsekwencje mogą sięgnąć również polskich spedytorów i firm logistycznych współpracujących z MSC w portach w Gdańsku i Gdyni. Wyrok w tej sprawie może – choć nie musi – stworzyć precedens w międzynarodowym prawie morskim.
Czytaj również: Kolizja żaglowca Cuauhtémoc z Mostem Brooklińskim
Branża żeglugowa i opinia publiczna zadają pytanie: czy limit 14 mln USD wystarczy, by pokryć nie tylko straty ekonomiczne, lecz także szkody środowiskowe, zdrowotne i społeczne? Zgodnie z konwencją LLMC wysokość limitu zależy od tonażu statku, a nie od rzeczywistej skali katastrofy.
Rozpoczynająca się batalia sądowa w Indiach może więc stać się punktem zwrotnym – nie tylko dla MSC, ale i dla całej branży morskiej. To od decyzji sądu zależy, czy obowiązujące limity odpowiedzialności przetrwają próbę jednej z największych katastrof kontenerowych ostatnich lat, czy też zostaną podważone w świetle rzeczywistych strat środowiskowych i społecznych.
Autor: Mariusz Dasiewicz
Powiązane wpisy
Podpisano umowy na rzecz odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego
Zawarto porozumienia, które otwierają drogę do realizacji wieloetapowego projektu odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego. Partnerstwa, zawarte z myślą o pozyskaniu środków unijnych, mają umożliwić prowadzenie kompleksowych prac hydrotechnicznych oraz dostosowanie infrastruktury do skutków postępujących zmian klimatycznych.
W artykule
Podpisanie porozumień dotyczących odbudowy systemu wodnego Kanału Elbląskiego stanowi istotny etap w działaniach na rzecz ochrony jednego z najcenniejszych zespołów hydrotechnicznych północno-wschodniej Polski. Zawarte dokumenty porządkują współpracę instytucji zaangażowanych w przygotowanie oraz realizację przedsięwzięcia, którego celem pozostaje przywrócenie pełnej sprawności technicznej systemu wodnego.
Umowę o utworzeniu Partnerstwa na potrzeby przygotowania i realizacji projektu „Odbudowa systemu wodnego Kanału Elbląskiego – etap I” podpisali Dyrektor Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku, Związek Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego oraz Gmina Miasto Elbląg. Jednocześnie zawarto porozumienie dotyczące realizacji drugiego etapu projektu pomiędzy Związkiem Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego oraz Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie.
Cele projektu i źródła finansowania
Oba porozumienia pozostają bezpośrednio związane z przygotowaniami do pozyskania dofinansowania w ramach programu regionalnego Fundusze Europejskie dla Warmii i Mazur 2021–2027. Zawarcie partnerstw stanowi warunek uruchomienia środków finansowych oraz sprawnej realizacji inwestycji zaplanowanych w dwóch etapach.
Założeniem projektu jest wspólne przygotowanie dokumentacji oraz prowadzenie działań inwestycyjnych, których nadrzędnym celem jest zwiększenie odporności systemu wodnego Kanału Elbląskiego na skutki zmian klimatu. W praktyce oznacza to ograniczenie ryzyka związanego z gwałtownymi zjawiskami pogodowymi, poprawę bezpieczeństwa użytkowników drogi wodnej oraz utrzymanie dobrego stanu wód.
W pierwszym etapie projekt realizowany będzie przez Związek Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego, Miasto Elbląg oraz Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Etap drugi obejmie współpracę Związku Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego z Państwowym Gospodarstwem Wodnym Wody Polskie.
Zakres prac i etapy realizacji
Zakres działań przewidzianych w pierwszym etapie obejmuje przygotowanie wniosku o dofinansowanie planowane na grudzień 2025 roku oraz realizację robót budowlanych w latach 2026–2028. Prace skoncentrują się na umocnieniach i opaskach brzegowych na trzech odcinkach o łącznej długości blisko 34 km: pomiędzy śluzą Miłomłyn a wrotami bezpieczeństwa Buczyniec, na odcinku Miłomłyn – jezioro Ewingi oraz pomiędzy Miłomłynem a Starymi Jabłonkami.
Drugi etap projektu zakłada złożenie wniosku o dofinansowanie w marcu 2027 roku. Przygotowanie dokumentacji potrwa do 2027 roku, natomiast zasadnicza realizacja planowana jest na lata 2027–III kwartał 2029. W jego ramach przewidziano przebudowę wybranych obwałowań i budowli hydrotechnicznych pomiędzy wrotami Buczyniec a pochylnią Całuny, modernizację jazu w Miłomłynie oraz modernizację jazu w Samborowie na rzece Drwęcy wraz z wykonaniem przenoski dla kajaków.
Szacunkowa wartość zadań realizowanych przez PGW Wody Polskie RZGW w Gdańsku wynosi około 260 mln zł w etapie pierwszym oraz około 14 mln zł w etapie drugim. Łączny koszt obu etapów oszacowano na blisko 274 mln zł. Skala planowanych inwestycji pokazuje, że odbudowa systemu wodnego Kanału Elbląskiego ma znaczenie nie tylko lokalne, lecz także regionalne, wpisując się w długofalowe cele zrównoważonego rozwoju, ochrony dziedzictwa technicznego oraz bezpieczeństwa hydrologicznego Warmii i Mazur.
