Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Norweskie spółki zbudują pierwszy na świecie autonomiczny kontenerowiec
Pierwsza na świecie jednostka tego typu będzie miała napęd wyłącznie elektryczny. Norweska firma Yara właśnie zleciła budowę statku stoczni Vard. To mieszcząca się w Norwegii spółka kontrolowana przez włoski koncern Fincantieri. Jednym z kluczowych uczestników projektu jest też firma Kongsberg Maritime.
Jednostka otrzyma nazwę Yara Birkeland i według harmonogramu kontraktu ma zostać dostarczona do zamawiającego na początku 2020 roku. Yara i Kongsberg zakładają, że pierwszą autonomiczną operacje statek zrealizuje w ciągu dwóch lat. Według informacji ujawnionych przez spółki, stocznia Vard zbuduje statek za ok. 250 mln koron norweskich, czyli ponad 111,5 mln złotych.
Statek będzie mierzył ponad 80 metrów długości i 15 metrów szerokości. Jego pojemność zaprojektowano na 120 TEU, a wyporność na 3,2 tys. dwt.
Pomysł zbudowania pierwszego autonomicznego i bezemisyjnego statku zrodził się kilka lat temu. Projekt budowy jednostki Yara Birkeland od samego początku wkomponowany był w potrzeby zakładów chemicznych Yara w Porsgrunn. Żeby przewieźć produkty z tej fabryki do portów w miejscowościach Brevik i Larvik, skąd trafiają one do odbiorców na całym świecie, potrzeba ponad 100 kursów samochodów ciężarowych każdego dnia. Z kolei dzięki budowie nowoczesnego kontenerowca spółka przeniesie część transportu z lądu na morze, a tym samym zredukuje emisję hałasu, tlenku azotu, dwutlenku węgla oraz cząstek stałych.
Zobacz też: Marek Gróbarczyk: konsolidacja i ro-paxy dźwigną branżę stoczniową [WYWIAD]
O uruchomieniu tego projektu w Norwegii jest głośno już od jakiegoś czasu. W maju ubiegłego roku firma Yara i technologiczny gigant Kongsberg Gruppen ogłosiły partnerstwo, mające na celu zbudowania pierwszego na świecie autonomicznego kontenerowca z napędem elektrycznym. Z kolei już kilka miesięcy później, we wrześniu, w specjalnym ośrodku badawczym w Trondheim przeprowadzono próby modelowe. Mierzący sześć metrów długości i ważący 2,4 tony model statku pomyślnie przeszedł testy.
Według założeń projektu, ładowność innowacyjnego kontenerowca ma pozwolić na zastąpienie 40 tys. przejazdów samochodów ciężarowych rocznie. Yara Birkeland ma znacznie wpłynąć na redukcję emisji tlenku azotu oraz dwutlenku węgla na drogach biegnących przez gęsto zaludnione obszary, z których, dzięki wprowadzaniu jednostki do eksploatacji, zniknie część ciężarówek.
Svein Tore Holsether, prezes i dyrektor generalny firmy Yara podkreśla, że jeszcze nigdy nie zbudowano statku takiego jak Yara Birkeland. Jak mówi, jednostka powstaje w ramach projektu, w którym swoje siły i kompetencje łączą różne podmioty, dysponujące odpowiednimi zasobami wiedzy i technologii. Wśród nich szczególnie miejsce zajmuje stocznia Vard, która ma duże doświadczenie w budowie promów wykorzystujących najbardziej innowacyjne i proekologiczne technologie. W przypadku tego projektu praca zostanie rozdzielona pomiędzy dwie spółki działające pod szyldem Vard. Kadłub jednostki zbuduje stocznia Vard Braila w Rumunii, a dalszą część prac zrealizuje stocznia Vard Brevik w Norwegii. Gotowy statek ma wypłynąć ze stoczni w pierwszym kwartale 2020 roku.
Zobacz też: ST3 Offshore dywersyfikuje produkcję i walczy o nowe kontrakty.
Otrzymanie takiego zlecenia to sprawa prestiżowa dla stoczni Vard. Prezes i dyrektor zarządzający firmy Roy Reite mówi, że pozwoli to na wzbogacenie doświadczenia i kompetencji stoczni w zakresie budowy nowoczesnych statków specjalistycznych. Jak dodaje, szczególne znacznie w tym zakresie ma współpraca z firmą Yara oraz norweskim liderem przemysłowym, czyli Kongsberg Gruppen.
W projekt budowy pierwszego bezemisyjnego i autonomicznego kontenerowca zaangażował się także norweski rząd. Przedsięwzięcie zostało dofinansowane kwotą 133,6 mln koron norweskich z państwowej spółki Enova. Budowa Yara Birkeland to bardzo ważny projekt dla norweskich władz. Świadczy o tym fakt, że podczas ceremonii podpisania umowy pomiędzy firmą Yara i stocznią Vard obecna była premier Norwegii Erna Solberg
Zobacz też: Rolls-Royce nie odpuszcza branży morskiej. Właśnie wprowadził na rynek nowy produkt.
– To dobry przykład tego, jak norweski przemysł może kooperować w celu tworzenia nowych rozwiązań oraz ekologicznych miejsc pracy. Yara, Kongsberg i Vard zbudowały odpowiedni zasób wiedzy na temat technologii, logistyki oraz budowy statków, mając ambicję wspólnego opracowywania zrównoważonych innowacji. Rezultatem tych wysiłków są ekscytujące, pionierskie projekty takie jak ten. Jestem dumna, że rząd poparł rozwój Yara Birkeland – podkreśla premier Norwegii.
Najważniejszym uczestnikiem projektu budowy pierwszego na świecie autonomicznego, bezemisyjnego statku kontenerowego jest norweski koncern technologiczny Kongsberg. To właśnie ta firma odpowiada za technologie wspomagające, a także za czujniki oraz integrację systemów, niezbędną do realizacji zdalnych, autonomicznych operacji. Kongsberg obecnie jest jednym z liderów transformacji, jaka dokonuje się w branży morskiej. Technologie opracowane przez tę firmę umożliwiają prowadzenie autonomicznych operacji, początkowo na krótkich dystansach morskich oraz w ramach żeglugi śródlądowej. Mają one jednak potencjał rozwojowy i z czasem z pewnością zostaną przeszczepione do innych segmentów morskich, w tym do żeglugi pełnomorskiej.
Dyrektor generalny Kongsberg Geir Håøy podkreśla, że budowa autonomicznego statku Yara Birkeland ma kolosalne znaczenie dla całego przemysłu morskiego. Jak mówi, realizacja tego projektu oznacza skok technologiczny oraz postęp w zakresie zrównoważonego rozwoju.
Zobacz też: Norweskie spółki łączą siły i budują firmę, która może zrewolucjonizować rynek morski.
Grupa Kongsberg zajmuje wiodącą pozycję, jeżeli o chodzi o technologie autonomicznych statków. Jak już pisaliśmy na Portalu Stoczniowym, kilka miesięcy temu Kongsberg i inna norweska spółka morska Wilh. Wilhelmsen zawiązały spółkę joint venture, która jest pierwszą na świecie firmą specjalizującą się technologiach żeglugi autonomicznej.
Podpis: łp
Przemysł stoczniowy – więcej wiadomości z branży znajdziesz tutaj.
Powiązane wpisy
-
Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]
![Jak naprawdę wygląda życie na okręcie podwodnym? [część 1]](https://portalstoczniowy.pl/wp-content/uploads/2026/01/Danel-Poplawski.png)
Czym w praktyce jest służba na okręcie podwodnym i kto naprawdę odnajduje się w tym świecie? W czasach, gdy bezpieczeństwo morskie ponownie zyskuje strategiczne znaczenie, pytanie o ludzi – a nie tylko o same jednostki – staje się kluczowe.
W artykule
W pierwszej części rozmowy z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, zaglądamy do wnętrza okrętu i codzienności służby pod wodą. Rozmawiamy o pierwszym wejściu na jednostkę, ciasnej przestrzeni, konieczności opanowania całego okrętu jako jednego organizmu, a także o warunkach życia, spania i pełnienia służby w zamkniętej „stalowej puszce”.
Pełna rozmowa pierwszej części z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim – z licznymi przykładami, anegdotami i szczegółami, których nie da się oddać w tekście – dostępna jest w naszym materiale wideo na YouTube.
Za kilka lat nowe okręty podwodne wejdą do służby. Załogę trzeba pozyskać i wyszkolić
Tymczasem właśnie tam w najbliższych latach pojawi się zupełnie nowe pokolenie – okrętów i ludzi, którzy będą na nich służyć. Kim trzeba być, by zejść pod wodę na wiele tygodni, wziąć odpowiedzialność za jednostkę i załogę, a jednocześnie znaleźć w tym satysfakcję? O tym, jak wygląda ta droga od środka, rozmawiam z kmdr ppor. rez. Danielem Popławskim, byłym podwodnikiem, który zna ten świat z perspektywy codziennej służby.
Zapraszam do wywiadu, w którym postaram się poprowadzić czytelnika przez codzienność służby na okręcie podwodnym – od pierwszego wejścia na jednostkę, przez rutynę pod wodą, aż po momenty wymagające pełnej koncentracji i odpowiedzialności.
Pierwsze wrażenie? Ciasnota i setki zaworów
Wejście na okręt podwodny nie przypomina żadnej innej jednostki pływającej. Pierwsze wrażenie to zamknięta przestrzeń, gęsto upakowane instalacje oraz dziesiątki zaworów, rur i mechanizmów. Nowych podwodniaków najbardziej zaskakuje świadomość, że od tej chwili ich zadaniem będzie opanowanie całego okrętu jako jednego organizmu, a nie wyłącznie własnego stanowiska.
Proces przejścia „z lądu pod wodę” jest długi. Pełne opanowanie okrętu trwa lata i wymaga systematycznej nauki, praktyki oraz pracy zespołowej. To nie jest służba dla osób przypadkowych.
Gdzie się śpi, je i pełni służbę
Życie pod wodą to logistyka w najczystszej postaci. Na okręcie podwodnym nie ma pustych przestrzeni – każda wolna objętość ma swoje zadanie. Na okręcie typu KILO warunki do spania były stosunkowo komfortowe, ponieważ koje były stałe, a nie rotacyjne („ciepła koja”), co w świecie podwodników stanowi raczej wyjątek.
Większość załogi śpi w wieloosobowych pomieszczeniach na kojach piętrowych, natomiast jedyną w pełni wydzieloną kajutą dysponuje dowódca okrętu. Powietrze jest filtrowane i regenerowane, woda racjonowana, a energia traktowana jak zasób krytyczny. Komfort nigdy nie jest celem samym w sobie – liczy się zdolność do długotrwałego działania.
Jedzenie pod wodą. Kambuz, kalorie i morale załogi
Na okręcie, na którym służyłem, kuchnia składała się z trzech kucharzy, którzy gotowali dla około 60-osobowej załogi. Proszę sobie wyobrazić skalę zadania: w praktyce około 61 osób, trzy osoby w kambuzie, a do przygotowania co najmniej trzy posiłki dziennie.
kmdr ppor. Daniel Popławski
Sama przestrzeń robocza była skrajnie ograniczona, według Daniela mogła mieć około 1,5 m², więc praca odbywała się dosłownie ramię w ramię. Sprzęt musiał być przystosowany do specyfiki służby na morzu: np. patelnia zamontowana jest w zawieszeniu kardana, odpornym na przechyły. Z czasem pojawiły się też udogodnienia, bo po jednym z remontów zamontowano piec konwekcyjno-parowy. Żywność trzymano w zamrażarkach, lecz przy dłuższych wyjściach zapasy „wchodziły” w każdą wolną przestrzeń, podobnie jak w klasycznych obrazach z Das Boot, gdzie jedzenie potrafi „żyć” w przedziałach, gdy miejsca brakuje
Wysoka kaloryczność posiłków nie była kaprysem. Popławski podkreślał, że na jednego marynarza potrafiło przypadać nawet około 6000 kcal dziennie, bo służba w zamkniętej jednostce obciąża organizm inaczej niż praca na lądzie, a warunki powietrza – mimo wentylacji i filtracji – pozostają specyficzne dla „stalowej puszki” pod wodą. Co istotne, nie funkcjonowało to jak sztywno wydzielana racja, w której na każdego przypada z góry ustalona porcja. Posiłki bywały podawane w formule zbliżonej do szwedzkiego stołu, dopóki pozwalały na to zapasy. Paradoks okrętu podwodnego polegał na tym, że jedzenia bywało dużo, ruchu było niewiele, więc po kilku dobach część załogi sama zaczynała ograniczać porcje.
To jednak dopiero początek. W drugiej części rozmowy przechodzimy dalej – do rutyny wacht, momentów największego napięcia, zanurzeń i wynurzeń oraz odpowiedzialności, która zaczyna się tam, gdzie kończy się margines błędu.
Kim jest dziś Daniel Popławski?
Po zakończeniu służby wojskowej pracuje jako menadżer w sektorze defence, pozostając blisko spraw morskich i bezpieczeństwa. Doświadczenie z okrętów podwodnych traktuje jako fundament – zawodowy i życiowy.
