Partnerzy portalu
Partnerzy portalu
Operacja ratunkowa tankowca Sounion zakończona sukcesem
Operacja ratunkowa tankowca Sounion zakończyła się pełnym powodzeniem. Statek, zmagający się z pożarem od sierpnia po ataku rebeliantów Huti na Morzu Czerwonym, został bezpiecznie odholowany do wyznaczonego obszaru, bez ryzyka wycieku ropy naftowej. To kluczowe osiągnięcie, zważywszy na ogromne zagrożenie ekologiczne – tankowiec przewoził ponad milion baryłek ropy, a ewentualny wyciek mógłby wywołać katastrofę ekologiczną o nieprzewidywalnych skutkach.
W artykule
Pisaliśmy już wcześniej o skali zagrożeń, jakie niosła za sobą ta sytuacja, zarówno dla środowiska, jak i bezpieczeństwa morskiego na jednym z najważniejszych i najbardziej niebezpiecznych szlaków handlowych świata.
Operacja rozpoczęła się 14 września i była wspólnym wysiłkiem sił morskich Unii Europejskiej w ramach misji EUNAVFOR ASPIDES. Greckie holowniki przystąpiły do operacji holowania tankowca Sounion, natomiast trzy okręty wojenne – włoski niszczyciel ITS Andrea Doria, francuski FS Chevalier Paul oraz grecka fregata HS Psara – zapewniały eskortę, chroniąc konwój przed potencjalnymi atakami ze strony Huti.
Misja, chociaż skomplikowana, była doskonale skoordynowana. Zaangażowanie okrętów wojennych było niezbędne, biorąc pod uwagę zagrożenie ze strony rebeliantów, którzy wielokrotnie przeprowadzali ataki dronowe i rakietowe na statki w regionie. Morze Czerwone, będące kluczowym szlakiem handlowym, od dawna stanowi obszar o podwyższonym ryzyku, a operacje takie jak ta dodatkowo uwypuklają złożoność działań w tym regionie.
Złożoność całej operacji wynikała nie tylko z zagrożeń militarnych, ale również z wyzwań nawigacyjnych. Wąskie przejścia oraz intensywny ruch morski, zwłaszcza w okolicach cieśniny Bab-el-Mandeb, wymagały precyzyjnej koordynacji między cywilnymi holownikami a okrętami wojennymi. Europejskie siły morskie skutecznie zagwarantowały bezpieczeństwo załodze, która uczestniczyła w skomplikowanej operacji ratunkowej, oraz zapobiegły potencjalnej katastrofie ekologicznej.
Operacja ratunkowa tankowca Sounion, który od sierpnia płonął po ataku rebeliantów Houthi na Morzu Czerwonym, była skomplikowaną i wymagającą misją. Jej sukces to zasługa współpracy międzynarodowych sił morskich w ramach misji EUNAVFOR ASPIDES, która została uruchomiona przez Unię Europejską w lutym, aby chronić szlaki morskie na tym kluczowym akwenie.
Tankowiec Sounion, zarejestrowany w Grecji, przewoził ponad milion baryłek ropy naftowej, co oznaczało ogromne ryzyko katastrofy ekologicznej w przypadku wycieku lub eksplozji. Po ataku kadłub statku został poważnie uszkodzony, a pożar, który wybuchł, stanowił realne zagrożenie. EUNAVFOR ASPIDES, odpowiedzialne za bezpieczeństwo operacji morskich na Morzu Czerwonym, odegrało kluczową rolę w zapewnieniu ochrony podczas tej misji.
Przebieg operacji ratunkowej tankowca Sounion na Morzu Czerwonym
Operacja ratunkowa rozpoczęła się 14 września. Greckie holowniki połączyły się z płonącym tankowcem, aby odholować go w bezpieczne miejsce. Cała operacja odbywała się w obecności trzech okrętów wojennych, które miały za zadanie zapewnić bezpieczeństwo konwojowi i chronić go przed ewentualnymi atakami rebeliantów Houthi, znanych z przeprowadzania ataków rakietowych i dronowych w regionie.
Konwój eskortowały trzy europejskie okręty wojenne:
- Włoski niszczyciel ITS Andrea Doria, typ Horizon – jeden z najnowocześniejszych niszczycieli rakietowych w Europie, wyposażony w systemy radarowe i pociski przeciwlotnicze.
- Francuski niszczyciel FS Chevalier Paul, również typ Horizon – znany z zaawansowanych możliwości obrony powietrznej, zdolny do przechwytywania rakiet i dronów.
- Grecka fregata HS Psara, uzbrojona w nowoczesny system zwalczania dronów, która była szczególnie przydatna w obliczu zagrożenia ze strony rebeliantów Huti. Na pokładzie znajdowała się również elitarna jednostka sił specjalnych greckiej marynarki wojennej – OYK (Underwater Demolition Team).
Zagrożenia i wyzwania na Morzu Czerwonym
Morze Czerwone, będące kluczowym szlakiem handlowym, jest jednym z najbardziej niebezpiecznych akwenów na świecie ze względu na trwający konflikt w Jemenie i działalność rebeliantów Huti. Region ten jest znany z licznych ataków na statki handlowe, z użyciem rakiet, dronów oraz bezzałogowych jednostek morskich załadowanych materiałami wybuchowymi. Zagrożenie dla konwoju było realne, a okręty wojenne musiały być w pełnej gotowości do natychmiastowej reakcji.
Eskortowanie płonącego tankowca oraz trzech holowników wymagało precyzyjnej koordynacji. Konwój poruszał się powoli, co zwiększało jego podatność na ataki. Szczególnie trudne było poruszanie się w pobliżu cieśniny Bab-el-Mandeb – jednego z najważniejszych i zarazem najbardziej niebezpiecznych miejsc na świecie pod względem żeglugi. Wąskie przejście i intensywny ruch morski stwarzały dodatkowe wyzwania.
Włoski niszczyciel ITS Andrea Doria oraz francuski FS Chevalier Paul, dzięki swoim zaawansowanym systemom obrony powietrznej, były w stanie monitorować przestrzeń powietrzną i morską, gotowe do przechwycenia ewentualnych ataków rakietowych lub dronowych. Grecka fregata HS Psara, wyposażona w nowy system zwalczania dronów, była odpowiedzialna za neutralizowanie wszelkich zagrożeń asymetrycznych, takich jak małe łodzie załadowane materiałami wybuchowymi.
Wynik operacji ratunkowej
Dzięki ścisłej współpracy wszystkich zaangażowanych jednostek, tankowiec Sounion został pomyślnie odholowany do bezpiecznego miejsca. EUNAVFOR ASPIDES po raz kolejny udowodniło, że jest w stanie skutecznie reagować na zagrożenia w tym trudnym regionie. Najważniejsze jest to, że nie doszło do wycieku ropy, co pozwoliło zapobiec katastrofie ekologicznej o potencjalnie katastrofalnych skutkach dla ekosystemu Morza Czerwonego.
Operacja ta była przykładem skomplikowanej, wielodomenowej misji morskiej, która łączyła elementy ochrony środowiskowej z militarną ochroną strategicznych szlaków żeglugowych. Europejskie okręty wojenne, pełniące rolę eskorty, odegrały kluczową rolę w zapobieganiu potencjalnym atakom oraz zapewnieniu bezpieczeństwa całej operacji.
Źródło: EUNAVFOR ASPIDES
Powiązane wpisy
AW189 i S-92 w irlandzkim systemie ratownictwa morskiego
Rosnąca liczba interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej, zmiany w lotniczym komponencie systemu SAR oraz sposób wykorzystania śmigłowców ratowniczych stały się przedmiotem coraz częstszej debaty.
W artykule
W irlandzkich realiach decyzje sprzętowe nie zawsze są jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie zdolności operacyjnych, co wynika ze specyfiki działań prowadzonych na wodach Atlantyku.
W jednej z dyskusji pod naszym wcześniejszym artykułem (link do tekstu), dotyczącym rosnącej liczby interwencji irlandzkiej Straży Przybrzeżnej prowadzonych w wymagających warunkach u wybrzeży Irlandii, pojawiły się uwagi naszego czytelnika z portalu X – Wojtka. Zwrócił on uwagę, że zastąpienie wykorzystywanych dotychczas śmigłowców S-92 maszynami typu AW189 nie musi być jednoznacznie postrzegane jako wzmocnienie systemu SAR, a w praktyce może oznaczać zmianę profilu operacyjnego irlandzkiego ratownictwa morskiego.
Analiza dostępnych danych technicznych obu maszyn pokazuje, że ta uwaga nie jest pozbawiona podstaw, choć jej pełne znaczenie ujawnia się dopiero w zestawieniu realnych scenariuszy działań prowadzonych w trudnych warunkach pogodowych i daleko od linii brzegowej. To właśnie ten kontekst stał się punktem wyjścia do szerszego spojrzenia na temat zmian w irlandzkim morskim komponencie lotniczym SAR.
Geografia, która nie wybacza uproszczeń
Irlandia należy do państw o wyjątkowo wymagających warunkach prowadzenia morskich akcji ratowniczych. Otwarty Atlantyk, długa i skalista linia brzegowa, liczne klify oraz wyspy oddalone od stałego lądu sprawiają, że ratownictwo morskie ma tu charakter nie tylko przybrzeżny, lecz często oceaniczny. W takich warunkach margines błędu podczas akcji ratunkowych bywa niewielki, a decyzje sprzętowe nabierają znaczenia, które trudno porównać z realiami Bałtyku czy Morza Północnego.
To właśnie dlatego w Irlandii każda zmiana w systemie SAR – zwłaszcza dotycząca lotnictwa – jest analizowana nie tylko przez specjalistów, lecz także przez byłych dowódców, ratowników oraz środowisko morskie.
Przypadek statku rybackiego Fastnet jako punkt odniesienia
Dobrym przykładem tej dyskusji jest akcja ratownicza z 15 grudnia 2025 roku przeprowadzona przy francuskim kutrze rybackim Fastnet, który po awarii silnika osiadł na skałach w rejonie Dingle. Z pokładu jednostki ewakuowano 14 członków załogi przy użyciu śmigłowca ratowniczego bazującego w Shannon. Operacja była prowadzona w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze oraz wysokiej fali, a całe podjęcie trwało około 20 minut.
Akcja zakończyła się powodzeniem, jednak – co istotne – wymagała dwóch podejść śmigłowca. W komentarzach pojawiły się głosy, że w przypadku wcześniej wykorzystywanych maszyn używanych przez irlandzką Straż Przybrzeżną możliwe byłoby jednorazowe zabranie całej załogi, co stało się punktem wyjścia do debaty nad przydatnością poszczególnych typów śmigłowców w działaniach irlandzkiego systemu SAR.
Gdzie kończy się „wystarczająco dobrze”
Były dyrektor irlandzkiej Straży Przybrzeżnej zwrócił uwagę, że akcja przy Fastnet przebiegała blisko brzegu. W jego ocenie podobne zdarzenie, lecz mające miejsce kilkaset mil morskich od lądu, mogłoby mieć zupełnie inny finał. W takich warunkach liczba osób możliwych do ewakuacji podczas jednego podejścia śmigłowca przestaje być detalem technicznym, a staje się kwestią życia i śmierci.
W tym kontekście zasadna pozostaje uwaga, że samo wprowadzenie czterech śmigłowców AW189 nie musi automatycznie oznaczać wzmocnienia zdolności irlandzkiej Straży Przybrzeżnej. Zastąpienie wcześniej wykorzystywanych cięższych śmigłowców S-92 inną konstrukcją, zaprojektowaną pod odmienny profil zadań, oznacza zmianę charakteru operacyjnego systemu ratownictwa. Dlatego krytyczne głosy pojawiające się wokół tej decyzji nie odnoszą się do jakości samej maszyny, lecz do konsekwencji jej wykorzystania w trudnych warunkach środowiskowych, typowych dla irlandzkiego wybrzeża.
Właśnie w tym miejscu różnice pomiędzy poszczególnymi typami maszyn zaczynają mieć znaczenie operacyjne, a nie tylko katalogowe. Dodatkowy lot, który przy brzegu jest możliwy, na otwartym Atlantyku może już nie wchodzić w grę.
Leonardo AW189 – charakterystyka konstrukcji i zastosowanie
Leonardo AW189 to cywilny, dwusilnikowy śmigłowiec wielozadaniowy, rozwijany przez europejski koncern Leonardo od 2011 roku. Konstrukcja została zaprojektowana z myślą o szerokim spektrum zastosowań, obejmujących zadania transportowe, operacje offshore oraz misje poszukiwawczo-ratownicze. Maszyna charakteryzuje się maksymalną masą startową na poziomie około 8,6 tony oraz kabiną umożliwiającą elastyczną konfigurację pod kątem transportu osób lub wyposażenia specjalistycznego.
AW189 są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych przez użytkowników cywilnych i państwowych. W zależności od konfiguracji śmigłowce te mogą przenosić wyposażenie medyczne oraz sprzęt do ewakuacji poszkodowanych z użyciem wciągarki. Konstrukcja AW189 znajduje zastosowanie w działaniach prowadzonych zarówno w rejonach przybrzeżnych, jak i w głębi morza.
Sikorsky S-92 – cięższa platforma dla zadań offshore i SAR
Sikorsky S-92 to dwusilnikowy śmigłowiec zaprojektowany z myślą o długotrwałych operacjach nad morzem, w szczególności na potrzeby przemysłu wydobywczego oraz służb ratowniczych. Konstrukcja charakteryzuje się większymi wymiarami kadłuba oraz obszerną kabiną, co umożliwia jednorazowy transport większej liczby osób lub rozbudowanego wyposażenia medycznego i ratowniczego.
Śmigłowce S-92 od lat są wykorzystywane w zadaniach poszukiwawczo-ratowniczych w takich państwach jak Irlandia, Wielka Brytania czy Republika Korei, zarówno przez służby państwowe, jak i operatorów cywilnych realizujących kontrakty rządowe. Konstrukcja ta znalazła szerokie zastosowanie w operacjach offshore, gdzie istotne znaczenie mają duży zasięg oraz długi czas lotu, szczególnie przy działaniach prowadzonych daleko od linii brzegowej.
Porównanie śmigłowców AW189 i S-92
Parametr Leonardo AW189 Sikorsky S-92 Typ śmigłowca dwusilnikowy, wielozadaniowy dwusilnikowy, wielozadaniowy Producent Leonardo Sikorsky Długość ok. 17,6 m ok. 17,1 m Wysokość ok. 5,1 m ok. 5,0 m Średnica wirnika nośnego ok. 14,6 m ok. 17,2 m Maksymalna masa startowa ok. 8 600 kg ok. 12 000 kg Prędkość przelotowa ok. 260 km/h ok. 280 km/h Pułap praktyczny ok. 4 600 m ok. 4 600 m Zasięg maksymalny ok. 900 km ok. 1 000 km Pojemność kabiny do ok. 19 osób (zależnie od konfiguracji) do ok. 19 osób (większa przestrzeń) Dlaczego Irlandia patrzy na to inaczej niż reszta Europy
To, co w innych państwach uznawane jest za akceptowalny kompromis, w irlandzkich realiach bywa oceniane znacznie surowiej. Wynika to nie tylko z geografii, lecz także z charakteru zdarzeń, z jakimi służby mierzą się na co dzień. Duża część interwencji dotyczy jednostek rybackich i handlowych operujących daleko od lądu, często w warunkach szybko pogarszającej się pogody.
W takich sytuacjach zdolność do jednorazowego podjęcia większej liczby rozbitków ma znaczenie kluczowe. Nie zawsze istnieje możliwość powrotu po kolejnych poszkodowanych, nawet jeśli teoretycznie czas dolotu na to pozwala.
Dyskusja, która jeszcze się nie zakończyła
Zmiany w irlandzkim systemie ratownictwa lotniczego pozostają przedmiotem ożywionej debaty, ponieważ dotyczą nie tylko używanego sprzętu, lecz także realnych możliwości prowadzenia akcji ratowniczych w jednym z najbardziej wymagających akwenów Europy. Przykład interwencji przy Fastnet pokazuje, że różnice pomiędzy wykorzystywanymi konstrukcjami śmigłowców mają wymiar praktyczny i bezpośrednio wpływają na przebieg działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Zestawienie śmigłowców różniących się gabarytami, masą oraz przestrzenią kabiny unaocznia, że nie każda zmiana sprzętowa oznacza automatyczne wzmocnienie zdolności operacyjnych. W warunkach, w których kluczowe znaczenie ma jednorazowe podjęcie jak największej liczby osób lub prowadzenie działań daleko od brzegu, charakterystyka i możliwości nabiera szczególnego znaczenia.
Obecnie lotniczy komponent irlandzkiego systemu SAR przechodzi etap zmian związanych z realizacją rządowego kontraktu przez operatora Bristow Ireland. W jego ramach dotychczas wykorzystywane śmigłowce Sikorsky S-92 są stopniowo zastępowane maszynami Leonardo AW189. Pierwsze śmigłowce nowego typu zostały już wprowadzone do służby, jednak proces pełnego przejścia na nową flotę wciąż trwa.
Wracając do punktu wyjścia, w którym nasz czytelnik zwrócił uwagę na niejednoznaczną ocenę zmian w irlandzkim lotniczym komponencie SAR, zasadne pozostaje pytanie o długofalowe konsekwencje tej decyzji. Czy w dłuższej perspektywie zmiana wykorzystywanych śmigłowców na wariant morski AW189 rzeczywiście przełoży się na wzrost skuteczności ratownictwa morskiego w warunkach częstych sztormów i szybko zmieniającej się pogody u wybrzeży Irlandii, czy też przyniesie nowe wyzwania organizacyjne i operacyjne dla irlandzkiej Straży Przybrzeżnej? Odpowiedź na to pytanie przyniosą zapewne najbliższe lata, pokazując w praktyce, czy ta ryzykowna decyzja przyniosła zamierzony efekt, czy też ujawniła swoje ograniczenia.
